Признаюсь сразу — я, автор этого текста, владелец нескольких автомобилей марки Subaru и даже немного её фанат. Люблю эту марку за несколько моментов: полный привод, простоту мотора и ходовки и яркую историю в ралли. Но если вы подумали, что ниже по тексту растекутся исключительно хвалебные слюни, то это нет так. Есть пункты, которые меня, субариста, в этих автомобилях бесят много лет. И в XV они никуда не делись.
За новый дизайн XV жирный лайк, но ещё не пятёрка
Модели Subaru никогда не радовали меня как любителя автомобильного дизайна вплоть до 2012 года — до появления BRZ, потом WRX STi и так далее. Ещё не всё потеряно, оказывается. XV текущего модельного года стал ещё одним автомобилем, который дал надежду, что дизайн-центр Subaru оздоровился. Пусть не болеет!
Первый XV (не путать с версией Impreza XV) вышел тоже неплохим… но грубоватым, как рубанок. Рестайлинг 2015 года добавил ему оригинальности, особенно мне нравится белая оптика на задке! Второе поколение всё-таки можно считать успешным. И главный прорыв — в салоне.
Интерьер
Салон XV переходит от Impreza, на базе которой он, в принципе, и родился. Салон первого XV не назову провальным, он был просто бездушным — плоским, местами звонким. И хотя традиция унификации у Subaru никуда не делась, в новом поколении XV совсем другой уровень.
Панель сверху и центральную консоль обтянули во что-то кожаное и прошили красивой строчкой, подчёркивая чьи-то смелые линии. А у нас нитки ещё и оранжевые. Сложные объёмные формы и стыковка торпедки с дверями — вот это прямо-таки пятёрка! Основательно переработали карты дверей — теперь XV и с распахнутыми дверями привлекает внимание. В общем, никогда ещё от салона Subaru я не получал такого удовольствия в плане красоты и ощущения добротности.
Руль не избавился от лишнего веса: спицы так и остались толстоватыми (но стали круче в исполнении), добавились новые кнопки. И в этот штурвал в отличие от первого поколения хочется вцепиться. И спортивный стиль, который Subaru стал терять, здесь снова проявляется. В салоне заминусую только подделку под карбон. Хотя тут уж кому как нравится.
Эргономика
За рулём традиционно по-субаровски удобно, кресла приятно обнимают, из-за чего хочется поддать газку в повороте. Всё находится под рукой, щиток приборов хорошо читается. Driver’s friendly. Затык только с экраном мультимедийной системы Starlink — задумчивость у него как у двухгодовалого смартфона. А как-то утром после ночной стоянки «мозги» решили связаться с космосом и напрочь зависли. Ждал минут пять — пришлось перезапустить устройство. Хотя сам экран можно похвалить за «взрослый» размер (диагональ 8 дюймов), неплохую графику и понятные ярлыки.
И ещё: всё так же данные о регулировке климат-контроля оторваны от блока — при выборе температуры и режимов приходится глядеть на экранчик под лобовым стеклом. Те, кто привык, считают это удобством.
Subaru умнеют
Тяжело ожидать прорывных технологий от автомобиля, у которого под капотом неунывающий оппозитник с историей в несколько десятилетий, а об электрокарах Subaru если и пойдёт речь, то не раньше 2020 года. Из взрывных новаторств субаровцы только и хвастаются своей EyeSight — системой помощи водителю, совмещающей в себе адаптивный круиз-контроль с подруливанием и функцию автоматического торможения. Но такие системы давно уже не бомба. Вдобавок она увеличивает стоимость XV дай боже, на полмиллиона тенге.
Но, возможно, на этом фоне и приятнее, что встречаются неожиданные решения. Вот одна из фишек EyeSight. Ситуация: вам нужно пересечь Абая в час пик, и уже минут пять никто никуда не едет. Обычный ежедневный случай. Вы от безделья полезли в инстаграм, залипли, а улица взяла и поехала. Очень неприятно, когда тебе в зад начинают сигналить. На душе становится гадко — вот же, прощёлкал! Так вот Subaru сообщит водителю, что машины впереди поехали и хозяину пора стартовать. Не поверите, но за четыре дня в пробках мне никто в корму ни разу не побибикал. Вот за это спасибо!
Два глазка камер, размещённых под лобовым стеклом сверху, — это EyeSight и есть. Издалека похоже, что у XV с завода встроенный видеорегистратор. Если зазевался, отвлёкся на уведомление в телефоне, EyeSight сначала просигналит зуммером.
Не последовало реакции? XV примет решение скорректировать руль, если машина ушла с полосы, или затормозит самостоятельно, когда появится препятствие. Правда, для того, чтобы XV сама сжала клешни суппортов, нужны фактически идеальные условия: скорость до 50 км/ч, хорошая видимость и полное бездействие на руле. Даже малейшее движение колёс отключает систему. Во время тестовых заездов несколько раз и случилось, что XV не остановился. Благо перед нами был просто мягкий муляж.
На обычной дороге до автоматического торможения у меня дело не дошло, но о небезопасном приближении к остановившемуся чужому задку система мне несколько раз сообщала. Думаю, шанс попасть в мелкую аварию с такими подсказками становится мизерным, каким бы растяпой вы ни были. И это, возможно, даже стоит переплаты 500 тысяч тенге… Ремонт пусть и слегка помятой морды никогда дешёвым не был.
Драйв есть? Нет?
Острый нос (всё такой же длинноватый) и прищур фар делают XV стремительным, а задок коротким и вздёрнутым. В профиль прям образ хот-хэтча. А что у XV с драйвом? Может, стал «зажигалкой»?
Ответ прежний — вариатор и всё те же 150 сил с 2-литрового атмосферного мотора для нашего рынка. Мотор FB20 изрядно модернизирован, чтобы скинуть вес, но главная новость — он теперь с непосредственным впрыском. Следить придётся за качеством бензина.
Понятное дело, что машина создавалась для неторопливого городского трафика. И этих агрегатов хватает за глаза. Но мы-то едем за город, после в горы, где захочется прохватить по серпантинам. А подрулевые лепестки и металлические педальки так и напрашиваются на грубость. При резком ускорении с места XV сначала словно набирает воздух в лёгкие, затем выдаёт жёсткий «р-р-р-р-р» мотора… и зависают обороты — это вариатор вспоминает, что делать, когда его пришпоривают. После 60 км/ч коробка ведёт себя уже молодцом, слушается команды газа и чётко переключает псевдопередачи. Их тут семь, кстати.
Шасси не хочу перехвалить, но скажу, что настроено очень хорошо. В основе XV лежит новая платформа SGP, которая сделала тележку жёстче на кручение чуть ли ни в два раза. Длинный передний свес поначалу настраивал на то, что в повороте морду начнёт тащить наружу. Да при таком-то куцем, а значит, и лёгком задке. Но нет, вкручивается в повороты XV с завидной сбалансированностью, пугающих кренов я не заметил (клиренс-то хороший!), а через руль с более короткой рейкой понятная связь с колёсами, даже если машина начинает скользить.
Подвеска, по-субаровски упругая, непробиваемая, стала лучше глотать удары на плохой дороге, отчего комфорта пассажирам прибавилось, хотя размерность дисков увеличилась на один дюйм (R18). В первом XV даже на 17-х дисках чрезмерная чувствительность ходовки на малых скоростях раздражала.
Новый кузов, старый багажник
Увеличилась колёсная база XV, длина кузова, добавился объём в салоне, это особенно почувствуют ноги задних пассажиров. Но в багажнике всё те же 310 литров. Пара рюкзаков, причём непоходных, верхняя тёплая одежда и перекус с термосом заняли всё место. Для килограмма груш и яблок, которые я прикупил у бабушек по дороге из «Акбулака», пришлось искать место. Впрочем, любой компакт-кроссовер, выращенный из хэтчбека, размерами багажника похвастаться не сможет.
Интересно другое — избавился ли Subaru от «дышащего» кузова? Мне, субаристу со стажем, знакома старая фирменная проблема: не дожив и до 10 лет, металл устаёт, отчего кузов становится расхлябанным — на плохой дороге или перегибах неприятно поскрипывает, двери провисают, крышка багажника играет в проёме. У прошлого поколения XV к жёсткости кузова тоже возникали вопросы. Никогда не забуду, как при хорошей тряске на трамвайных путях в Алматы у новой машины приоткрылась дверца багажника.
Японцы в своих презентациях убеждают, что новая платформа навсегда решит эту проблему. Лонжероны тут усилены дополнительными накладками из высокопрочной стали, крепче стали пороги и совсем другое распределение нагрузки. Как будут вести себя новые кузова, покажет время, но хочется верить в лучшее, ибо этот пункт меня сильно напрягал.
На платформу SGP, кстати, будут пересаживать весь модельный ряд Subaru — начали с лёгкой «Импрезы», следом Outback и даже новый семиместный кроссовер Ascent. Как себя поведут большие машины на этой базе, посмотрим, но XV не самая большая и тяжёлая модель, поэтому запаса прочности должно хватить.
Цена
Вот ещё одна боль субариков. XV стал лучше, качественнее, но отсчитать за лифтованный хэтчбек даже 9 млн тенге (простая версия с мотором 1.6) решится не каждый. Если говорить о топовых версиях, то цена — 11.8 млн! Да, автомобили Subaru никогда не были дешёвыми в нашей стране, но я, хотя и любитель марки, на новую никогда не посягну. Даже если эти деньги у меня будут.
Есть и приятная новость. Поднял прайс-листы 5-летней давности на первый XV и сравнил стоимость машины в стабильных USD. Средняя комплектация с 2-литровым мотором (ЕАСС) весной 2013 года стоила $36 000 (или 5 434 920 тенге по тем временам), а сейчас самая максимальная (E7SG EyeSight) — $36 615 (11 179 000 тенге). То есть цены-то тенге на XV хоть и пугающие, но в сравнении с долларовыми стали ниже. Это ещё без учёта, что оснащение 5 лет назад было гораздо беднее.
Подводим итоги
Если сравнивать новое поколение с предыдущим, то главные претензии никуда не делись: слабоватый мотор, невысокая универсальность из-за скромного багажника. Без рейлингов и покупки бокса на крышу в дорогу дальнюю не махнёшь. Многих пугает вариатор, но меня хотя бы успокаивает то, что он цепной, а не на ремне. Может, это не новое поколение, а просто глубокий рестайлинг? Так действительно кажется, но это не так.
Зато выросло качество, внимание к деталям, лучше стало поведение машины, и что важно, никуда не делся постоянный полный привод. Греет душу — цены при этом не выросли и в пересчёте XV окажется даже выгоднее. Осталось только решиться расстаться с такими деньгами за XV.
Понравилось:
- дизайн интерьера
Наконец-то в Subaru появляются смелые и при этом недурные решения! - возросшее качество
Приятной глазу и на ощупь отделки в салоне теперь больше. Интерьер стал выглядеть богаче. Внимание к мелочам добавило ему лоска. - новый кузов
Дизайн стал человечнее — это точно. По сравнению с рублеными линиями первого поколения здесь грубые линии сохранились только сзади. Ну и главное — он стал крепче. По крайней мере, в этом уверяет производитель. - удобная посадка водителя
Как мне кажется, некоторые константы в Subaru заботливо охраняются. Оппозитный мотор, полный привод и… посадка. Всё, как и ранее, удобно, и кресло отлично держит. - энергоёмкая подвеска
Сильная тряска — об этом мы писали в минусах про прежнее поколение XV. Сейчас комфорта стало больше, а подвеска всё та же, непробиваемая! Ставим плюс.
Не понравилось:
- вялая динамика разгона
Проблема старая — 150-сильного мотора откровенно не хватает. А вариатор его ещё и притупляет. - требовательность к качественному бензину
Непосредственный впрыск топлива — это хорошо с точки зрения экономичности, да и современно, но только с того момента, как на АЗС будет нормальное топливо. А у нас с этим ещё проблемы. - маленький багажник
310 литров — никаких хороших новостей для семьи с коляской и любителей вылазок на природу. Всё, как и раньше, и это катастрофически мало. - высокая цена
Все мы уже перевели цены в тенге и с этим теперь живём. Если мерить нашими миллионами, то это очень дорого. В долларовом эквиваленте тоже недёшево, хотя при этом новый XV лучше оснащён и выглядит привлекательнее.
Технические характеристики
Автомобиль | |
Марка, модель | Subaru XV |
Версия | 2.0 E7SG EyeSight |
Производство | Япония |
Год выпуска | 2017 |
Кузов | несущий |
Тип | хэтчбек |
Количество дверей | 5 |
Количество мест | 5 |
Двигатель | |
Модель | FB20 |
Тип | бензиновый оппозитный |
Расположение | спереди продольно |
Система питания | непосредственный впрыск |
Число цилиндров/клапанов | 4/16 |
Рабочий объём, см куб. | 1 995 |
Максимальная мощность, л. с. (кВт)/об/мин | 150 (110)/6 000 |
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 196/4 000 |
Динамические характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 194 |
Время разгона до 100 км/ч, с | 10.4 |
Трансмиссия | |
Привод | постоянный полный |
Коробка передач | вариатор |
Подвеска | |
Передняя | независимая пружинная типа McPherson |
Задняя | независимая пружинная, многорычажная |
Тормоза | |
Передние | дисковые вентилируемые |
Задние | дисковые |
Размеры и вес | |
Клиренс, мм | 220 |
Длина/ширина/высота, мм | 4 465/1 800/1 595 |
Колёсная база, мм | 2 665 |
Размерность шин | 225/55 R18 |
Снаряжённая масса, кг | 1 556 |
Объём багажника (мин. – макс.), л | 310–1 200 |
Расход топлива | |
Городской, л/100 км | 9 |
Загородный, л/100 км | 7.1 |
Смешанный цикл, л/100 км | 5.9 |
Объём топливного бака, л | 63 |
Нет автор вы все-таки фанат марки. Иначе как объясить то, что вы всерьез рассматриваете туповатую вариаторную пузотерку с маленьким багажником за 11 млн. Пузотерка потому, что это не кроссовер. С таким дорожным просветом и губой бампера даже бордюра не переедешь. А кросс овер хотя бы это должен мочь.
220 мм клиренс, не совсем пузотерка, приедет в автоцентр и сами наглядно увидите, там есть сравнение с конкурентами. Дорого конечно, но автор прав в долларах цена не поменялась. Это в тенге ценник «конский».
Алексей, в самом начале обзора я сознался в том, что отчасти я фанат 🙂
А в конце обзора я сделал вывод, что даже мне, субаристу, за такие деньги XV не нужен. Да и в отрицательных моментах про это сказано отдельно. Вы, возможно, не совсем внимательно читали.
Про пузотёрку — свыше 200 мм под килем да с полным приводом в умелых руках проедет на большинстве маршрутов любителей внедорожных путешествий.
Длина губы на переезд бордюра не влияет, проверял. А вот при проезде промоины, к примеру, да, пострадает.
Но если уж вы и сунулись на бездорожье, то каждый владелец по умолчанию готов к каким-нибудь лишениям. И стоковые бамперы любой машины всегда в числе самых уязвимых 🙂
Тимур, в данном случае при попытке переехать бордюр вы просто упретесь в него губой и все на этом закончится. Эта машина может осилить маленький бордюр, но это редкость.
Спасибо за отзыв!
Губа бампера вообще не проблема. Тут полностью не согласен с вашим мнением: это настоящие, честные 220 мм. Зайдите на тест драйв и увидите, как это с ним «даже бордюра не переедешь».
На Прадо клиренс 21,5 см начинаеться, по сравнению с ней ненадо из-за клиренса Прада брать и таскать лищнюю 1 тонну.
По цене нормально а то Тойотовцы из-за бренда только накручивают ценник.
Полностью согласен с Алексеем. Я сам 7 лет проездил на Субару и могу сказать: Субару покупают, когда денег не хватает на полноценный джип и тешут себя надеждой этой машины как типа вседорожника. И еще улыбнуло написанное: Но дорожный просвет и полный привод с системой X-MODE позволяют бросить вызов… ну как минимум «Дастеру»! Это наверное надо расценивать как комплимент Дастеру?????????)))
Полностью согласен. Тогда можно купить на эти конские деньги два Дастера во вполне приличной комплектации и ездить спокойно. Не бросая вызов лифтованным хэтчам типа ХV ))).
Я, к примеру, покупал Subaru из тех соображений, что раз в сезон смогу съездить за пределы трасс, без фанатизма, а зимой буду наслаждаться полным приводом.
При таком расскладе внедорожник как бы и не нужен. Хотя и он у меня был.
С «Дастером» я бы с удовольствием сравнил именно проходимость XV. В ценовой категории, конечно, это два разных автомобиля.
Извините, но авто овощь…
Соглашусь. Драйва с таким мотором и вариатором маловато. Выглядит XV круче, чем едет. 😉
Скажу свое мнение) Некогда не напрягал внешний вид субарей, стандартные такие машины из толпы всегда узнаешь. Но что для меня убивает желание приобрести эту машину так это просто идиотский вариатор и мертвый мотор, вообще не понимаю откуда такая любовь у японцев к этим убогим коробкам. А так в целом авто не плохой.
Все перемены в Субару к лучшему!
На счет вариатора он на много лучше чем старый 4-х ступенчатый автомат, поверьте есть с чем сравнивать: был Легаси и Форестер, на много комфортнее и экономичнее чем старые автоматы, не дергает и не чувствуешь как он переключает передачи. Кто не ездил на «Лайнетронике», прошу не писать Ваши не адекватные комментарии.
И еще, всем кто еще не понял — субару это не джип, это универсал повышенной проходимости, с клиренсом в 22 см. Это автомобиль на каждый день, который еще дает уверенности съезжать на бездорожье. Добавьте сюда еще и постоянный полный привод. А не высокие объемы двигателя позволяют экономить не только на топливе, но и на налоге на транспорт.
И еще Японское качество и сборка дешевыми не будут, в отличии от Российской сборки других автомобилей.