Тест-драйв нового Lexus LS 500

• Бұл жарияланымды қазақ тілінде оқуға болады

Неудивительно, что многие после боя догуливали своё путешествие в Сан-Франциско, где проходила ездовая презентация LS пятого поколения. Поступило даже предложение приобрести один из предсерийных седанов прямо на презентации. Нужно ли объяснять, насколько сильно пристрастие обеспеченных казахстанцев к японской марке? А тут ещё японцы заявили: флагман теперь спортивен как никогда.

«Лексус» привёз нас на драйв-премьеру в Штаты, это родной для марки рынок. Машины предсерийные, и это значит, что многие параметры ещё будут «докручены».

Даже по цифрам было не всё ясно. Мы потратили неделю только на то, чтобы утвердиться в характеристиках разгона. Пока информация следующая: 4.9 секунды до сотни делает полноприводная версия LS 500 AWD, заднеприводная LS 350 — за 6.5.

За рулём или на заднем диване?

LS и спорт? Зачем? На презентации объясняют: начать стоит с того, что машина на новой платформе GA-L получилась ниже, шире и длиннее. Центр тяжести понижен, передние колёса выведены ближе к бамперу, двигатель, наоборот, задвинут в базу — всё это передаёт больше спортивных ощущений за рулём.

Да и выглядит машина более драйверской, чем этого можно ожидать от 5 235 мм кузова от носа до хвоста. После презентации знакомлюсь с главным дизайнером модели. Коичи Шуга не может разорваться на всех и поэтому старается откомментировать мои вопросы по-быстрому. Ему это не удаётся. Я прошу скетч. В итоге японец опускается на колени и в течение пяти минут делает набросок. Тут и вставляю свои пять копеек:

— Шуга-сан, вот даже на вашем скетче LS больше походит на стремительный фастбэк…
— Да-да, именно так: спортивный приземистый флагман! Я этого добивался.

Возможно, самая главная новость — не будет, по крайней мере в ближайшее время, растянутой и короткой версий. Один кузов с колёсной базой, превосходящей предыдущую лонг-версию на 35 мм. Все должны остаться довольны. Я набросал габаритные размеры главных конкурентов в длиннобазном исполнении. Полюбопытствуйте.

Впервые LS в профиль имеет три окна, третье — глухое, продолжает стремительный неседанистый рисунок. На заднем сиденье, впрочем, окошко незаметно, пока не начинаешь крутить головой.

В целом получается далеко не скучный рисунок. Рядом на парковке стоит предыдущая генерация. Скучно, очень скучно! Lexus старается шокировать публику и в самом консервативном сегменте — классе F. Это новость!

Вилка размеров колёсных дисков теперь от 19 до 21. Последняя цифра неохотно подтверждается представителями, пока в казахстанских спеках — максимум R20. Но как опция — кованые колёса. В версии F SPORT диски имеют полую структуру обода, что позволяет поглощать часть резонирующего шума от шин. Круто! Но главный вопрос: насколько крепка такая конструкция? Не хочется, чтобы на очередной яме обод сплющился как жвачка.

Дизайн ушёл вперёд
Не могу отделаться от ощущения, что выглядит машина спортивнее, чем едет. Но как бы там ни было, от заглушек патрубков до агрессивной сексуальности стати кузова LS получился очень и очень серьёзным дизайнерским продуктом. Немцы-конкуренты не внушают настолько.

1 / 10

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Ожидаемый вопрос в комментариях: «А куда тут номер крепить?» В США в переднем знаке нет необходимости, а вот для нашего рынка будет пластиковая площадка по центру ниже камеры

За двумя декоративными накладками по бокам виднеется сам выхлоп

1 / 10

Места для ног на втором ряду прибавилось значительно (+86 мм), и теперь вытягивайте ножки на всю длину, а это 1 022 мм, даже если вы ростом под два метра. Мне повезло: сидел за рулём почти весь день, выполняя шофёрскую функцию, боссом работал коллега ростом 202 см. Ему на месте шефа было раздольно, вот только скрещивать ноги при выдвинутой подставке для ног (версия с сиденьями Ottoman) уже не удавалось.

Два метра +
Комфорт на заднем диване проверен 2-метровым товарищем. Всё на уровне заявленного флагмана, единственное нарекание — ногу на ногу уже некомфортно забросить. Электрорегулировка задних сидений (Ottoman) — опция.

1 / 4

• 
• 
• 
• 

Алишер Еликбаев ростом 202 см вольготно устроился на заднем сиденье, сдвинув до упора переднее пассажирское, нажав на кнопку

1 / 4

Палитра цветов для Казахстана ещё уточняется, но «бронзовая осень» оттенка Autumn Shimmer настолько подходит большому седану, что чёрный и белый цвет отходят на второй план, хотя именно эти и будут у нас самыми популярными. Так я думал до встречи с президентом «Тойота Мотор Казахстан» Китом Симмонсом позже в Алматы. Я удивился, когда узнал, что первые предзаказанные LS 500 — это две машины в цвете Liquid Platinum для астанинских заказчиков. К слову, LS 500 у нас только полноприводный, и такой лекс стартует с отметки 49 240 000 тенге. Версия F SPORT заметно демократичнее — 45 040 000. Заднеприводный LS 350 — от 32 930 000.

Атмо. Битурбо. Ну и гибрид

Понятно, что европейские моторостроители давно исповедуют турботягу, но для консервативного японского бренда только сейчас пришло время разогнать атмосферный воздух в двигателе LS лопастями турбин собственного производства. Да-да, Lexus сам производит турбины для своего детища — битурбошестёрки объёмом 3.5, мощностью 421 сил и 600 Нм момента для LS 500. Сравнить с силовыми показателями предыдущего поколения? Атмосферник объёмом 4.6 литра выдавал 382 л. с. и 493 Нм. Японцы говорят, что сняли с литра больше, чем конкуренты, — 118.9 силы. BMW 750 из турбомотора 4.4 л вытаскивает 102.3. Что удивляет, так это плато крутящего момента: 600 ньютонов расползаются в диапазоне от 1 600 до 4 800 об/мин. А это означает, что тяги много и в большинстве режимов движения она максимальная.

Японцы долго шли к даунсайзингу, но благо, что не увлеклись. Никаких четырёхцилиндровых моторов! Пусть этим занимаются немцы, причём все три представителя имеют в своей линейке четыре горшка в разном исполнении. Есть ещё у нового LS мотор с тем же объёмом, но атмосферный, зовётся LS 350 — 315 сил и 380 Нм в узком диапазоне от 4 800 до 4 900.

Гибридная H-версия также имеет в основе атмосферную шестёрку на 295 сил, работающую по циклу Аткинсона, электродвигатель на постоянных магнитах мощностью 177 л. с. с крутящим моментом 300 Нм и литиево-ионную батарею. Всё это хозяйство выдаёт физические 354 силы и разгоняет седан до ста за 5.4.

Впрочем, нас в этой поездке интересовал битурбоДВС. Именно он по ожиданиям станет самым покупаемым в Казахстане, а гибридные версии нам поставлять и не планируют.

Форма ключа от нового LS сочетает элегантность и спортивность одновременно. Частично сделан из металла. Приятная вещица со стандартным функционалом: открыть/закрыть замки дверей, отпереть багажник + сигнализация.

Подхожу к машине, открываю брелоком — кузов приподнимается на три сантиметра. Это значит, у нас версия с пневмой, и это значит, что система комфортного входа/выхода активна. Настолько низким стал LS, что данная система становится актуальной, в отличие от подобной, к примеру, на Range Rover Velar. Только в последнем случае всё наоборот — автомобиль опускается для удобства посадки.

1 / 9

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Интерьер богат, но, как ни странно, за рулём чувствуешь себя в автомобиле более спортивном, нежели представительском

На водителя смотрит один большой глаз приборки

Центральная часть панели — ещё один изысканный дизайнерский элемент

Приборка по центру полностью виртуальная, а уровень топлива и температура антифриза — это классические стрелочки

Тачпад — это до сих пор неудобно с первых километров. Дисплей центральной консоли на прикосновения не реагирует всё по тем же гигиеническим ёсоображениям, что и в «мерседесе» S-Class

Свитчер режимов работы двигателя и трансмиссии. Удобно, прям перед глазами, а не у селектора трансмиссии, как обычно

Подрулевые переключатели можно дёргать девять раз вверх и девять раз вниз! Девять!

1 / 9

Первые два момента за рулём. Едет тихо, в салоне своя атмосфера. Двигатель не слышно вплоть до пяти тысяч, да и в высоком диапазоне звук не назовёшь агрессивным. Всё в духе представительского жанра. Кроме того, хитроумная система Active Noise Reduction срезает неблагозвучные частоты работы двигателя. Если в электрокаре синтезатор воссоздаёт звук ДВС, то тут, наоборот, гасит цифровыми «шумоматами».

И конечно, надо ответить на главный вопрос: ну как, валит?

Валит крайне качественно. Молодёжная агрессия если и присутствует, то только снаружи, внутри всё работает на то, чтобы срезать лишние острые ощущения. Разгон вполне академический, в цвет своей представительности. Задержка при разгоне в пол присутствует.

Но мерседесовская природа развития динамики тут соседствует с непривычной жёсткостью. И это второй момент. Улицы Сан-Франциско того ещё алматинского качества. Тут и там выбоины, постоянные взлёты и падения ландшафта. В общем, жестковато везёт LS в любом режиме: от Normal до Sport S+. Зашёл в режим Custom, где можно сконфигурировать десятки настроек: от подвески до отклика правой педали. Не помогает. В итоге всё так плохо? По крайней мере, комфорт подвески среднезначительно можно повысить, отказавшись от шин, стойких к проколам, — они несут жёстче. Далее можно остановиться на 19-х колёсах, на нашей машине установлены двадцатки.

Десятиступенчатая коробка работает настолько плавно, что забываешь о том, что тут гидротрансформатор.

На широких хайвеях курсовая устойчивость потрясающая. Хотя в спортивном режиме, как и полагается, приходится внимательнее следить за дорогой, руль становится более острым. Ощущение скорости тут в правильном смысле притупляется — 150 воспринимаешь на 30-40 км/ч меньше. Коллеги на второй машине уходили за двести и убеждали, что и «там всё стабильно». Охотно верим.

На узких извилистых направлениях близ ранчо Джорджа Лукаса мне уже не так нравятся реакции руля: ноль немного пустоват, а далее — возрастающее усилие. Сложно привыкнуть к такой рулёжке. Не понял эти настройки. И габариты меня не смущают — LS успешно мимикрирует под седан классом ниже. Здесь же перехожу в мануал и удивляюсь, как коробка не переходит вниз, хотя запаса по оборотам до красной зоны ещё предостаточно. Щёлк-щёлк подрулевым шифтером со знаком «−», а в ответ мы остаёмся на третьей.

Не поймите неправильно, LS 500 стал куда более динамичным снарядом: выглядит как Дарт Вейдер (грозная фальшрешётка тут главный спортивный аргумент), мотор более моментный, тормоза эффективны и понятны, рожки переключения работы трансмиссии и отключения трекшн-контроля вполне уместны и удобны в использовании, посадка «держит» в динамике. Но так ли это нужно большому седану, который любят за его ход, качество и высокую стоимость на вторичном рынке? Видимо, аудитория седана молодеет, и без спортивного имиджа не обойтись.

После двухсот километров мы побеседовали с главным инженером проекта Тошио Асахи, он работал и над четвёртым поколением «эл-эса»:

— В некоторых режимах путаного управления дросселем коробка болезненно переходит вниз…
— Это предсерийные машины, и софт тут будет доработан.
— Коробка в мануале не хочет идти вниз, при этом обороты достаточны, чтобы опустить и на две ступени вниз.
— Это режим перестраховки, мы многое перенастроим к началу серийного производства.

В общем, ещё парочка вопросов и ответ один — предсерийные машины будут значительно доработаны и в контексте плавности хода.

Отдаю ключи, ещё раз обхожу машину и понимаю, что продукт выглядит настолько серийно, насколько это возможно. Осталось только настроить некоторые моменты. С учётом вышколенных дорожных характеристик немецких конкурентов это архиважно. Далее, флагман должен быть адекватен своему ценнику более 100 тысяч у. е. Плюс если позиционирование говорит «и для водителя», значит, надо отвечать за слова. Это сегмент автомобилей 5 метров+, и тут не шутят.

Про новый кузов LS

Новая платформа GA-L — это растянутая тележка купе LC 500, обладает на сегодня максимальной жёсткостью за всю историю «лексуса».

Колёсная база составляет немалые 3 125 мм, и это + 35 мм к лонг-версии предыдущего поколения. Стандартной (короткой) версии теперь не предусмотрено. Новая платформа снизила центр тяжести и оптимизировала развесовку по осям.

В конструкции кузова использована высокопрочная сталь горячей штамповки (в критических зонах предел прочности на растяжение варьируется от 590 до 1 180 МПа). Доля высокопрочной стали в конструкции возросла до 30 % (на рисунке отмечено синим), предыдущее поколение остановилось на значении 14.1? %.

Доля алюминиевых составляющих кузова в процентном значении не представлена, но в разрезе рисунка указано, что панель бампера, капот, передние крылья, двери, крышка багажника — из крылатого металла.

Также японцы с гордостью представляют опоры стоек передней и задней подвески из литого алюминия. Подобное решение даёт повышенную жёсткость этой части кузова (в 1.5 раза по сравнению со сталью) и меньший вес. Для сочленения алюминиевых деталей со стальным кузовом пришлось применить нестандартную технологию, которая, впрочем, не в новинку для немецких концернов — это заклёпки и высокопрочное клеевое соединение.

История Lexus LS

Первая генерация LS, как и собственно марка Lexus, дебютировала в 1989 году на Детройтском автосалоне. Luxury Sedan (LS) вышел на рынки с 4-литровым двигателем V8 мощностью 250 л. с., автоматической коробкой на четыре передачи и приводом на задние колёса. Максимальная скорость 250 км/ч была недостижима тогда даже для конкурентов из стана BMW и Mercedes-Benz. Разгон до сотни занимал 8.5 с. В списке дополнительного оборудования значилась пневматическая подвеска. Что интересно — ездовая презентация проходила в Германии, на родине основных одноклассников. Одним из покупателей первого поколения стал основатель Microsoft Билл Гейтс.

1 / 27

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Lexus LS (1990)

Lexus LS (1990)

Lexus LS (1990)

Lexus LS (1993)

Lexus LS (1993)

Lexus LS (1993)

Lexus LS (1996)

Lexus LS (1996)

Lexus LS (1996)

Lexus LS (1999)

Lexus LS (1999)

Lexus LS (1999)

Lexus LS (2000)

Lexus LS (2000)

Lexus LS (2000)

Lexus LS (2003)

Lexus LS (2003)

Lexus LS (2003)

Lexus LS (2006)

Lexus LS (2006)

Lexus LS (2006)

Lexus LS (2009)

Lexus LS (2009)

Lexus LS (2009)

Lexus LS (2012)

Lexus LS (2012)

Lexus LS (2012)

1 / 27

В октябре 1994 года стартует заявленное второе поколение модели, и лишь месяц спустя прекращено производство первого. Удлинённая база, улучшенные характеристики двигателя, расход топлива ниже, расширенный опционал, вес на центнер легче. Но по меркам современного автопрома на новое поколение тянет с натяжкой, это скорее глубокое обновление с учётом того, что седан уже успел подвергнуться рестайлингу в 1992-м. Но японцы считают второй генерацией именно эту машину. В 1997 году на LS 400 встала новая пятиступенчатая коробка-автомат.

Третья генерация модели дебютирует снова в рамках Детройтского смотра в 2000 году. Производитель изысканно заявляет: «Дизайн интерьера одухотворён лакшери-апартаментами отеля The Ritz-Carlton, а сиденья повторяют первый класс авиалиний British Airways». Адаптивный круиз-контроль, саунд-система от Mark Levinson, массаж задних сидений. 4.3-литровый атмосферник V8 развивал 290 сил и разгонял LS 430 до сотни за 6.7 секунды. Кузов продували в тоннеле, где проводят аналогичные аэродинамические тесты скоростных поездов-пуль «Синкансен». Коэффициент сопротивления воздуху равняется Cd 0.25 (значение у S-Class W220 равно 0.27). В 2003 году на седане появляется шестиступенчатый автомат. Это последнее поколение в сольном исполнении кузова.

В 2006 году всё там же, в США, представлено четвёртое поколение модели в двух исполнениях кузова — стандартная и длиннобазная версия. Новая платформа представлена тремя моторами: двумя бензиновыми объёмом 4.6 и 5 л, а также гибридной версией LS 600h L (премьера Женевского автосалона — 2006). В 2008 году на Московском международном автосалоне дебютируют модели с полным приводом LS 460 и LS 460L AWD. В 2012 году флагманский седан примеряет на себя новую дизайнерскую концепцию «веретена», а также заводит на рынок версию F-Sport в рамках рестайлинга, который насчитывает 6 тысяч новых деталей.

Новый двигатель для Lexus LS

Полностью новая V-образная шестёрка с двумя турбинами и интеркулером объёмом 3.5 литра развивает 421 силу и приличные 600 Нм крутящего момента в диапазоне от 1 600 до 4 800 оборотов. Атмосферный V8 объёмом 4.6 литра предыдущей генерации выдавал 388 безнаддувных лошадей и 493 единицы момента.

По энерговооружённости этот мотор V35A-FTS недотягивает до агрегатов, устанавливаемых на седаны BMW 750i и Mercedes S 560, но последние — восьмицилиндровые.

Компактные размеры, турбины собственного производства, эффективное охлаждение — производитель утверждает, что многие технологические решения для этого мотора были заимствованы из опыта Формулы-1.

Электрические перепускные клапаны позволяют точнее дозировать скорость вращения лопастей в турбинах, что сказывается на более «бесшовной» отдаче мотора. Интеркулеры охлаждаются от системы двигателя, на каждую турбину — свой радиатор.

Новая система питания D 4ST разрабатывалась с учётом турбосоставляющей нового мотора. Это комбинированный впрыск из шести прямовпрысковых форсунок и индивидуальных форсунок распределённого впрыска.

Трансмиссия Lexus LS

Первая в классе десятиступенчатая коробка передач дебютировала ранее на купе LC 500. Производитель утверждает, что данный узел успешно совмещает комфорт гидротрансформатора со скорострельностью двухдисковой трансмиссии. Сближенные передаточные числа идеальны для любых условий. Широкое использование алюминия не только уменьшило вращательную массу в КПП, но и сравняло снаряжённую массу с предыдущей коробкой на восемь ступеней.

Софт системы Al-Shift Control считывает данные с акселерометров, датчиков торможения и G-сенсоров и выдаёт в конкретный момент оптимальную скорость/плавность переключения в зависимости от ситуации. Никакой привязки к ландшафтной геолокации по примеру BMW здесь нет.

Шасси Lexus LS

Передняя двухрычажка использует двойные шаровые соединения на верхних и нижних рычагах, что обеспечивает больший контроль и точность при незначительных движениях рулём. Задняя многорычажная подвеска заимствована у купе LC 500, пересмотрены лишь характеристики втулок для более комфортной езды.

Для снижения неподрессоренных масс в подвесках широко используется алюминий. Из него же отлиты опоры стоек передней/задней подвески.

Как и в предыдущем поколении, доступна пневматическая подвеска (на обоих фото). Adaptive Variable Suspension (AVS) постоянно работает с дорогой, и если ранее система имела всего девять настроек демпфирования, то сейчас спектр увеличен до 650! Пневматическая подвеска также приподнимает автомобиль (переднюю и заднюю часть) на 3 см для более удобного входа/выхода.

Отличия F SPORT

Версия F SPORT имеет более спортивный экстерьер, и только спереди это заметно больше всего. Веретенообразная решётка радиатора тут иная, CAD-операторам понадобилось 5 месяцев для создания столь сложного «веретена», состоящего из 7 100 поверхностей. Если интересно, то стандартный «гриль» решётки LS — это всего пять тысяч.

1 / 8

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 8

20-дюймовые диски оригинального дизайна для F SPORT дополняют агрессивный образ. Это касается и разноразмерных шин, устойчивых к проколам: 245/45RF20 — для передних колёс и 275/40RF20 — для задних. Интерьер по-своему блистает перфорированными и алюминиевыми панелями. Виртуальная приборка тут тоже особенная — с визуальным «настроением» от лимитированного суперкара LF-A. Не забываем про детальки — алюминиевая отделка селектора трансмиссии и педалей, включая платформу для отдыха левой ноги.

Отличия по технике. Более производительные тормоза: шестипоршневые — спереди и четырёхпоршневые — сзади, тогда как в стандарте это четырёх- и двухпоршневые механизмы. Размер передних вентилируемых опорных дисков равен 400×36 мм (стандартная версия 357×34), задних — 359×30 против 335×25 у версии без приставки F SPORT.

Спортверсии также имеют другие настройки. Тут доступно рулевое управление с переменным передаточным отношением, задняя подруливающая подвеска и активный стабилизатор. Так что язык не повернётся сказать, что F SPORT — это лишь пакет из других бамперов и салон, оформленный в спортивном стиле.

Технические характеристики

* С пакетом Executive, включающим комфортные задние сиденья Ottoman.