От «магируса» до «нюси»: грузовые иномарки в СССР

А переживший советские времена грузовой автотранспорт из соцлагеря Восточной Европы и капиталистических стран можно встретить в строю даже по сей день. И не на тематической выставке коллекционеров, а в работе.

Предыстория. После окончания Второй мировой, в 50-х, следуя идее плановой экономики, СССР совместно со странами соцлагеря из Восточной Европы замкнул производственные и логистические цепочки. Тем самым страна добивалась промышленного и сельскохозяйственного суверенитета, дабы не зависеть от внешних экономических и политических факторов. Но, несмотря на железный занавес, без продукции капстран не обошлось, когда требовалось использование уникальных технологий либо рывка при строительстве крупных объектов, влияющих на обеспечение суверенитета и обороноспособность. Будь то самосвалы «магирус» из ФРГ ради строительства БАМа, краны «Като» из Японии или же карьерные гиганты «Катерпиллар» из США для якутских разрезов.

Немецкие самосвалы Magirus-Deutz

Западногерманский «Магирус» был шикарной иномаркой на советских стройках, дружественным для человека за рулём (одна кабина на гидроамортизаторах чего стоила), надёжным и… дорогим. Цена Magirus-Deutz 290 была в четыре раза больше, чем КрАЗ-256Б. В 1974 году с немцами подписали контракт на поставку более 9000 машин, и не так уж мало их из той ещё брежневской партии живо по сей день.

Самосвал имел бешеную популярность в кругу профессионалов. А в 90-х годах прошлого столетия было организовано СП с IVECO на российском заводе «Урал» по выпуску автосамосвалов «IVECO-УралАЗ», идентичных с «Магирусом».

Сказанное выше касается и грузового автопрома, где советские предприятия массово выпускали среднетоннажные и тяжёлые грузовики всех разновидностей, с лихвой обеспечивая нужды народного хозяйства.

Поэтому по линии Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) из автотехники закупались лишь большие автобусы («икарусы»), отдельные полноприводные модели высокой проходимости, седельные тягачи, тяжёлые самосвалы и лёгкая коммерческая техника. Грех было не воспользоваться достижениями промышленности ставшей после войны «своей» Центральной Европы, куда входили высокоразвитые Чехословакия, Венгрия и восточные земли Германии, оформившиеся по итогу в ГДР, заодно обеспечив тамошние заводы и их рабочих необъятным рынком.

Самосвалы Tatra

Немалая часть завозимых в страну автомобилей из дружественных стран воспринималась людьми не как залётная экзотика, а как своя, родная техника, став за долгие годы и десятилетия неотъемлемой частью повседневной жизни. Одними из таких машин стали грузовые автомобили Tatra из Чехословацкой ССР. Особенностью конструкции этих машин стала несущая труба вместо классической рамы и изменяющаяся геометрия задних колёс в зависимости от нагрузки. То есть о наличии хребтовой рамы у капотных самосвалов Tatra T138 и T148 знали далеко не все, но установленные с развалом внутрь задние пары колёс удивляли враз и надолго.

Такое решение позволяло сделать самосвалы проходимыми по тяжёлому бездорожью и рационально использовать автошины, увеличивая долговечность протектора. Эта же конструкция применялась к квадратным T815, которые наверняка вспомнят «восьмидесятники», и к современным самосвалам Tatra T163.

Насчёт косолапых «татр» в тогдашней среде механизаторов произошла забавная история. Ряд предприятий Средней Азии, получивших эти машины, пожаловался заводу о перегреве двигателей в летний период — охлаждение-то у машин того времени было воздушное. К слову, среди них были и водители, работавшие на строительстве автодороги и нового катка «Медео». В составе приехавшей комиссии была молодая женщина — инженер-испытатель. Она попросила предоставить ей одну из машин, на которую была рекламация, и, сев за руль, дала по газам и буквально промчалась на многотонной машине вверх по ул. Ленина (ныне Достык). Для решения проблемы было предложено… увеличить среднюю скорость движения, чтобы набегающий воздушный поток эффективнее остужал двигатель. Аналогичные «показательные выступления» прошли и в Узбекистане, в пустыне, в условиях бездорожья. «Гоняйте по-взрослому» — цитируя Кена Майлза (Ford против Ferrari).

1 / 5

• 
• 
• 
• 
• 

Жив ли ещё старенький 20-тонный автокран CKD на чехословацком шасси, сфотографированный автором этой статьи на ул. Саина в Алматы — неизвестно. Но ещё 10 лет назад импортная машина выглядела достойно!

1 / 5

На тему рекламаций и работы «Татры» в суровых условиях советских строек в 1978 году был выпущен художественный фильм «Трасса», а в Магадане в память о выносливом самосвале Tatra 111 S2, который трудился на Колыме ещё с конца 40-х, машину поставили на пьедестал. Сейчас, правда, памятник находится в удручающем виде.

Кстати говоря, от двигателей с воздушным охлаждением чешская Tatra не отказалась и по-прежнему устанавливает их на свои самосвалы.

Тягачи Škoda

Выбор машин у дальнобойщиков из «Совтрансавто» был крайне скуден, и потому мощные и комфортабельные тягачи Škoda 706 с просторной широкой кабиной со спальником сзади, которые массово пошли в Союз с начала 1960-х, пользовались заслуженным успехом. В паре с ними обычно работали чешские полуприцепы-рефрижераторы Alka. Внутри одного из таких холодильников на колёсах и очутилось знаменитое трио авантюристов, следуя перипетиям сюжета «Кавказской пленницы».

Самосвалы IFA

А вот пятитонка IFA W50 (Industrieverband Fahrzeugbau), которую можно было считать аналогом отечественного ЗиЛ-130, только в бескапотно-дизельном варианте, не снискала особого уважения в СССР. Шофёры, работавшие на гэдээровских грузовиках, отмечали повышенную вибрацию в кабине, в придачу холодной в зимние морозы. Передачи переключались с трудом, а руль не имел гидроусилителя. Как бы там ни было, IFA нет-нет да и можно увидеть на дорогах и сейчас, поскольку за 25 лет выпуска их было изготовлено свыше полумиллиона штук.

Коммерческие машины Avia, Nysa и Żuk

В городах наибольшим успехом пользовались коммерческие машины лёгкого класса — чешские Avia 31 грузоподъёмностью в диапазоне от 1.5 до 3 тонн, а также польские однотонки Nysa и Żuk. И если ведомственные «нюси», как правило, привлекались в качестве служебного транспорта для развозки сотрудников, то угловатый «Жук» выполнял ту же работу, что позже по эстафете досталась горьковским «газелям», занимаясь развозкой продуктов и товаров народного потребления по небольшим торговым точкам.

Интересно, что появление на свет весьма популярной Nysa 522 (в 1967–1977 годах только в СССР их было отправлено более 50 000) стало возможным благодаря тому, что после войны поляки локализовали выпуск легковых ГАЗ М20 на организованном для этих целей заводе FSO, который в дальнейшем расширил ассортимент своей продукции. Да и мотор для микроавтобуса достался в наследство от всё той же «Победы».

Более современные Żuk поставлялись к нам вплоть до распада соцлагеря в начале 1990-х. Линейка доступных модификаций была обширной, включая в себя бортовой грузовичок (как с обычной кабиной, так и двойной), цельнометаллический фургон, грузопассажирский фургон и микроавтобус. С учётом того что их в сумме было выпущено 587 000, не стоит удивляться, что уцелевшие экземпляры до сих пор возят арбузы в городские микрорайоны. Кстати, имя машины породила окраска прототипа — светло-тёмная комбинация «ребро через ребро». Это вызвало в голове инженера-конструктора ассоциации с колорадским жуком (Żuk stonka), и название прижилось.

Что же до Avia, которые представляли собой лицензионные французские Renault Saviem, то длительный опыт их эксплуатации оставил самые положительные впечатления. Начиная с 1979 года в Союз за 12 лет было поставлено около 40 000 «авиа», преимущественно двухтонных цельнометаллических фургонов, комплектовавшихся воистину неубиваемым и в меру тяговитым 72-сильным дизелем.

В Алматы до сих пор можно видеть эти живучие и неприхотливые фургончики синего цвета с белой крышей, немало их в бортовом исполнении водится и в Узбекистане, причём в очень работоспособном состоянии.

Вездеходы Praga

Впрочем, самой первой иномаркой, с которой начиналось близкое знакомство советского школьника не только в Алма-Ате, был передвижной рентген-кабинет на полноприводном шасси грузовика Praga V3S. Трёхосные фургоны с ярко-голубой кабиной и жёлтым кунгом регулярно приезжали в учебные заведения для флюорографического обследования учащихся. Примечательной особенностью V3S являлась нечастая в отрасли полукапотная компоновка, то есть капот, конечно, имелся, но был очень короткий, а двигатель оккупировал часть салона. Ну и завидные внедорожные характеристики, поскольку чешская трёхтонка изначально проектировалась как армейский вездеход (Vojenská 3tunová Speciální) — раздаточная коробка с понижающим рядом, три карданных вала, межколёсная блокировка и даже редукторы на колёсах.

Последний раз «Прагу»-флюорографичку довелось наблюдать в Алматы, на задворках «Юбилейного», лет десять назад, где та стояла поблизости от не прижившегося в городе технического новшества в виде многоярусного автоматического паркинга. И тоже зарубежного производства, разумеется, ведь эпоха иномарок с обретением независимости в Казахстане лишь только началась.