Новые автобусы в Алматы быстро становятся старыми. А как в Ташкенте?

Слово «неудовлетворённость» наиболее точно характеризует нынешнее состояние общественного транспорта в Алматы. Снаружи всё выглядит благопристойно — регулярно закупаются партиями новые автобусы, включая «гармошки» повышенной вместимости и малотоксичные модели на газе, соблюдается паритет между государством и частным капиталом (половину из 151 маршрута обслуживает коммунальное предприятие «Алматыэлектротранс», остальные — 20 частных компаний), функционирует удобная сквозная система оплаты, и даже уцелела троллейбусная сеть, хотя и в изрядно усечённом виде.

И вместе с тем недовольны сложившимся далеко не за один год состоянием дел буквально все: власти, население и сами автобусники. Акимат возмущается колоссальным объёмом субсидий и дотаций, которые выплачиваются перевозчикам (40 миллиардов тенге ежегодно, согласно информации замакима Серика Кусаинова), пассажиры жалуются на перебои в движении автобусов и бескультурицу водителей, тогда как частники при любом удобном случае пытаются поднять тарифы на проезд, чтобы окупить свои расходы в связи с удорожанием топлива и комплектующих. А ещё эта недавняя история с обнаруженным в области кладбищем из десятков совсем не старых автобусов, по которым, поговаривают, даже не успели рассчитаться по кредитам…

1 / 12

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 12

Что касается алматинского метрополитена, то из-за черепашьих темпов строительства единственной ветки конкуренцию традиционному наземному транспорту он составить в ближайшей перспективе не сможет.

Опыт соседей

Между тем всего в восьмистах с небольшим километров от бывшей столицы Казахстана раскинулся столь же крупный и красивый город с не менее развитым и столь же многочисленным автобусным хозяйством и техникой, которая дорабатывает свой срок сполна. И где стоимость проезда ощутимо ниже. Это Ташкент.

К разочарованию многих ташкентцев столица Узбекистана также избавилась от трамвайного сообщения — в 2016 году, как ещё раньше от троллейбусов. Зато в городе сохранилась разветвлённая сеть автобусных маршрутов (как полноразмерные модели, так и «газели»-маршрутки), плюс активно строится метро в подземном и надземном формате. Привет нашему многострадальному столичному LRT!

Пенсионеров и прочих льготников возят бесплатно, с 2020 года запущена система автоматизированной оплаты ATTO (аналог ONAY), а стоимость единовременной поездки составляет 1400 сумов (57 тенге). Повышать собирались 1 января, но пока сохранили старую цену.

Что же до автобусного парка Ташкента, то после развала СССР он сохранил немало общего в развитии с алматинским. Изношенные 677-е ЛиАЗы, ЛАЗы и «икарусы» плавно сменились недорогими образцами корейского автопрома, среди которых запомнился хорошо известный у нас «коротыш» Daewoo BS-106 со сдвижной центральной дверью и высокими ступеньками. Намучившись с корейской техникой из-за отсутствия запчастей, в конце 90-х местное АТП присмотрелось к завезённым штучно 12-метровым «мерседесам» с автоматической трансмиссией, которые отлично зарекомендовали себя в большом городе и понравились водителям и пассажирам. Постепенно на MB O405 стамбульской сборки перевели большинство автобусных парков города, поскольку те обеспечивались гарантией, поставкой запчастей и обучением персонала для обслуживания, невзирая на их высокую стоимость.

В 2003 году эстафету у снятого с производства «405-го» приняла слегка упрощённая модель MB O345 Conecto, которая шла к соседям, уже будучи адаптированной к условиям эксплуатации в жарком климате, с улучшенной вентиляцией салона. С 2008 года начались поставки современных моделей низкопольных Citaro и Connecto II. Последние и по сей день составляют костяк подвижного состава — свыше полутысячи «мерседесов» различных модификаций. Преемственность в выборе марки позволила не только получать бонусы от автопроизводителя, но и сформировала целое поколение водителей и ремонтников, досконально знающих эти машины.

Кстати, на «O405-х», преодолевших к тому времени пробег миллион километров, над водительским окном, появлялась надпись, отмечавшая этот небольшой рекорд. Как никак 23 раза вокруг Земли. А ходили просторные квадратные «мерседесы», к слову, очень долго. В 2010-м их можно было встретить на маршрутах Ташкента в очень бодром состоянии.

Интересно, сколько километров пробежали алматинские «ютонги» и другие «китайцы», а также МАЗы и ЛиАЗы в новых зелёных ливреях?

С 2017 года Ташкент стал закупать большие МАНы малайзийской, а позже и самаркандской сборки. Как и 405-й «мерседес», мановская модель A22, известная также как Lion’s City, не понаслышке знакома казахстанцам, а именно астанчанам. Увы, нареканий к МАНам немало: и сиденья узкие, и двигатель печёт сидящих сзади, а ещё цена завышенная. Для чего, спрашивается, локализовали их производство? Ради одних лишь кондиционеров в салоне, что ли? Из плюсов — заводская подготовка к заправке компримированным природным газом CNG. Впрочем, модель и не сказать что стала популярной. По разным оценкам сейчас курсирует в городе не больше 90 единиц. Хокимият (акимат по-нашему) отдаёт предпочтение «мерседесам».

На линиях Ташкента с небольшим пассажиропотоком, а также пригородных маршрутах основную ношу на себе вытягивают напоминающие пазики юркие SAZ Isuzu HC-40 на маленьких колёсах, опять-таки собираемые руками трудолюбивых узбекских граждан в Самарканде. Маршруты принадлежат компаниям, подведомственным городскому оператору пассажирских перевозок. Эти автобусы можно встретить и в Алматы.

Начиная с прошлого года на городских улицах идёт тестирование китайских электробусов различных производителей, победитель тендера получит право на поставку сразу нескольких сотен машин уже в 2022 году.

На бесперебойность работы автобусного механизма в Ташкенте влияет множество причин. Из положительных можно назвать стабильность, гарантированный бюджет автохозяйств и определённую уверенность сотрудников в завтрашнем дне, поскольку доминантный городской перевозчик остался в государственной собственности. Действующее с 2013 года АО «Тошшахартрансхизмат» подотчётно столичному хокимияту и кабмину республики, что позволяет выстраивать долговременную стратегию развития. Хотя без проблем не обходится и там — в первую очередь это перегруженность машин, продолжительные интервалы движения и нежелание водителей из-за малого числа пассажиров работать после девяти вечера. А ещё значительный отток квалифицированных кадров в российские города ради более высокой зарплаты. Но сами автобусы водители и механики автобаз стараются беречь, и на маршрутах немало машин-десятилеток, а то и старше приличного вида.

На бумаге число общественного транспорта в Алматы чуть ли не вдвое превышает количество действующих автобусов в более населённом Ташкенте, и обновляются наши парки куда чаще. Это 515 газовых автобусов, 196 троллейбусов, 15 электробусов и 1715 автобусов на дизеле. В текущем и следующем годах «Алматыэлектротранс» планирует закуп ещё 300 газовых автобусов. То есть жаловаться на недостаток выделяемых средств оснований нет. Но сколько из этих двух с половиной тысяч машин пребывает сейчас на ходу и сколько вывезено на задворки Алматы ради разбора на запчасти и списание? Судя по фотографиям, много.

Списанные автобусы при правильном уходе за техникой и эксплуатации могли бы послужить ещё не один год. И даже если для перевозчиков Алматы остаётся важным условие обновления автопарка по году выпуска, то уж точно стоило бы подумать о передаче ещё работоспособной техники в города и регионы, где требуется усиление автопарков. В Актобе, к примеру, в котором проблема технического состояния автобусов и их количества переходит от одного акима к другому, но пассажиры стоят в мороз на остановке далеко не 10 минут, а час.