Новое тысячелетие в Saab Automobile AB встретили со смешанными чувствами. Компания становилась всё менее шведской, поскольку активно поглощалась концерном General Motors, что сулило приток инвестиций и ревизию довольно скромной модельной линейки. В заводском бюро стайлинга также произошли серьёзные перемены. К всего двум (!) штатным дизайнерам присоединилась интернациональная команда из десяти коллег, среди которых можно упомянуть Михаэля Мауэра, позже прославившегося работой в Porsche.
Как вы понимаете, ни о какой преемственности саабовского дизайна при подобном разношёрстном и не связанном условностями коллективе речи быть не могло. Присущий марке сдержанный и в меру артистичный консерватизм сменился поиском новых идей и направлений развития. Дебютной работой новообразованного Saab Advanced Styling Center стал концепт Saab 9X 2001 года, объединивший в себе возможности как легковой, так и грузопассажирской машины.
Сутью своей Saab 9X являлся коротким, как обрез, сзади двухдверным спортивным универсалом с посадочной формулой 2+2, водружённым на
Не меньше сюрпризов таил в себе багажный отсек номинальной ёмкостью 600 литров при сложенных задних сиденьях. Наличие силовой перемычки по центру корпуса позволило установить выдвигающийся наружу пол с откидным бортиком и дублирующей парой габариток на торце, тем самым расширяя полезное грузовое пространство для перевозки негабаритной поклажи. С демонтажом крыши Saab 9X превращался в стильный пикап, в кузове которого можно было перевезти пару велосипедов стоймя.
Покрой салона с креслами-ковшами был лаконичен, с огромным приборным циферблатом в духе Mini и наклонной центральной консолью, которую в нынешних условиях наверняка украсил бы огромный сенсорный планшет мультимедиа. Оптоволоконная оптика и бесключевое зажигание добавляли футуризма. Напомним, всё это происходило более 20 лет назад.
По окончании работ над макетами в мастерской в Тролльхеттане (на фото рядом с ними можно увидеть Михаэля Мауэра вместе с Энтони Ло) постройку ходового прототипа заказали ателье Bertone, а дебют Saab 9X состоялся осенью 2001 года на франкфуртской IAA. На волне восторженных отзывов публики у директората возникли амбициозные прожекты запустить «сарайчик» с набором сотни за 5.9 секунды в серию, но потом от этой идеи благоразумно отказались. Причины не были озвучены, но, кажется, они ясны и так. Ведь при всех своих возможностях Saab 9X являлся нишевой моделью с высокой себестоимостью и минимальными объёмами выпуска, тогда как в GM делали ставку именно на массовость.
В итоге всё закончилось печально. Концепт был вскоре забыт, равно как и несколько его наследников с тем же индексом. Не сумевшие вывести Saab на глобальную орбиту американцы своими неумелыми стараниями и безжалостной политикой унификации растеряли надёжность шведских машин, насытив их заёмными агрегатами, и десять лет спустя были вынуждены избавиться от убыточного актива. В свою очередь, вступившие во владение осколками шведского бренда китайцы лишь опошлили славное имя, поставив в
Впрочем, даже в случае гипотетической постановки Saab 9X в мелкосерийное производство совсем не факт, что экзотическая двухдверка обретёт признание и успех. Так, буквально за полгода до премьеры шведской машины за океаном, в Детройте, дебютировала другая смелая штучка — Chrysler Crossfire Concept (между прочим, обратите внимание на их подозрительную похожесть при взгляде спереди). Прикинув все за и против, крайслеровское руководство всё же решилось запустить купе с округлой кормой в серию, что стало ошибкой как в коммерческом плане, так и с точки зрения имиджа, дав повод просвещённым экспертам вроде Джереми Кларксона от души позубоскалить над провальной моделью.
Плохо, что нет функции поставить лайк за статью.