Канадские «буханки» с рулём в бардачке

И это вовсе не досужие утверждения. Великобритания официально признаёт важную роль поставок канадских грузовиков в воюющую Европу с конца 30-х прошлого столетия. Считается, что эти машины снова поставили британскую сухопутную армию «на колёса», когда та потеряла тяжёлое вооружение и транспорт после эвакуации из Франции в июне 1940 года. Канадские грузовики стали основным средством передвижения англичан, австралийцев, новозеландцев, индийцев во время сражений в Северной Африке, Бирме, после высадки на Сицилию и далее по мере продвижения вглубь европейского континента.

Благодаря обильным поставкам из-за океана к 1945 году на троих томми (томми — прозвище британских солдат) приходился один автомобиль, что сделало имперские части самыми мобильными в мире, оставив далеко позади даже высокотехнологичную армию США (соотношение 7:1), не говоря уже о прочих. Всего же за годы войны канадские заводы произвели свыше 800 000 машин различного назначения, большая часть которых была отправлена в метрополию, и даже немного досталось СССР по линии ленд-лиза. Сравнения ради: за тот же срок немецкие автозаводы смогли изготовить в сумме 429 000 грузовиков, а СССР — 205 000.

Конечно, непривередливые британские вояки охотно пользовали и обычные гражданские грузовики, но всё же большую ценность для них представляли специально сконструированные для королевских войск высокопроходимые бескапотные модели, появившиеся на свет в конце 1930-х годов по программе CMP (Canadian Military Pattern), и коих до конца войны произвели 390 000 штук. Их разработкой и выпуском, согласно строгим спецификациям Имперского комитета обороны, занимались мощные и хорошо оснащённые канадские филиалы концернов General Motors и Ford. Непримиримые конкуренты в мирной жизни на этот раз работали слаженно, сообща, в результате чего армейские «шевроле» и «форды» были в значительной степени унифицированы друг с другом и даже похожи внешне, отличаясь лишь в мелочах. Что неудивительно, поскольку выпуском кабин для джиэмовских и фордовских шасси занимались одни и те же предприятия. Автомобили производства Chevrolet можно было узнать по ромбовидной сетке решётки радиатора, тогда как у автомобилей Ford ячейки имели квадратную форму.

Грузовики CMP делались сразу в нескольких классах: от среднего до тяжёлого, в стандартном и удлинённом виде, в двухосном и трёхосном исполнении, с моторами различной мощности, задним и полным приводом — всего не менее 90 типов машин на 12 различных шасси. Однако кабины у них были стандартные, самой распространённой из которых была № 13, утверждённая к выпуску в 1941-м и производившаяся вплоть до конца войны. Она имела характерный курносый передок с жёсткой огранкой прямых плоскостей и двухсекционное стекло с обратным завалом, чтобы минимизировать солнечные блики, которые могли бы заметить вражеские лётчики. Бескапотная компоновка (cabover) и наиболее востребованное короткобазное шасси объяснялись требованиями логистики: при таком раскладе больше машин умещалось в трюмах и на палубах грузовых судов. Кстати, невзирая на своё канадское происхождение, машины CMP преимущественно комплектовались правым рулём, общепринятым на дорогах метрополии, доминионов и колоний.

1 / 2

• 
• 

Эвакуатор Chevrolet C15...

... и полноприводная трёхоска Chevrolet C60X

1 / 2

Модельный ряд CMP включал в себя:

• Chevrolet C8 (4×2, колёсная база — 2500 мм, грузоподъёмность — 400 кг);
• Chevrolet C8A (4×4, колёсная база — 2500 мм, грузоподъёмность — 400 кг);
• Chevrolet C15 (4×2, колёсная база — 2500 мм, грузоподъёмность — 750 кг);
• Chevrolet C15A (4×4, колёсная база — 2500 мм, грузоподъёмность — 750 кг);
• Chevrolet C30 (4×4, колёсная база — 3400 мм, грузоподъёмность — 1500 кг);
• Chevrolet C60S (4×4, колёсная база — 3400 мм, грузоподъёмность — 3000 кг);
• Chevrolet C60L (4×4, колёсная база — 4000 мм, грузоподъёмность — 3000 кг);
• Chevrolet C60X (6×6, колёсная база — 4050+1300 мм, грузоподъёмность — 3000 кг).

Особняком стояли бронеавтомобиль Chevrolet C15TA Armoured Truck (4×4, колёсная база — 2500 мм, грузоподъёмность — 750 кг) и артиллерийский тягач Chevrolet CGT Field Artillery tractor (F.A.T.) (4×4, колёсная база — 2500 мм). На взгляд автора, последний — наиболее оригинальный в этом обширном семействе.

Помимо бортовых моделей, самосвалов, цистерн, тягачей, эвакуаторов и т. д. на грузовом шасси выпускались многоцелевые фургончики, самым популярным из которых оказался Chevrolet C8A с цельнометаллическим кузовом, коих наклепали порядка 13 тысяч штук. Помимо литеры A, которая указывала на наличие полного привода, в служебных документах эти автомобили проходили как Heavy Utility (HU) c подвидами: Wireless (HUW) — передвижная радиостанция, Ambulance (HUA) — «санитарка», Personnel (HUP) — штабная машина, Machinery ZL — мобильная мастерская и Computer — для бухгалтерских и прочих вспомогательных служб, связанных с вычислениями. Как правило, все фургоны имели люк в крыше и встроенную в нишу правого борта запаску.

Соседство с гораздо более поздним УАЗ-452 в том же типе кузова демонстрирует габариты Chevrolet C8A, который выглядит короче, но при этом воспринимается гораздо массивнее советского аналога. И цифры подтверждают это: 4140×2000×2280 мм «канадца» против 4363×1940×2071 мм «буханки». Запущенный в производство ещё в 1929 году 3.5-литровый рядный верхнеклапанник V6 GMC обеспечивал мощность 85 л. с. при 3400 об/мин, будучи укомплектован 4-ступенчатой МКПП. Привод — постоянный задний, передний — подключаемый, тормоза с гидроприводом, подвески — зависимые, рессорного типа.

1 / 2

• 
• 

1 / 2

Паспортная грузоподъёмность шестиместного Chevrolet C8A была менее полутонны, но с учётом рамного шасси и некоторого запаса мощности допускала дополнительную нагрузку, что выводило фургон в одну категорию со знаменитыми Dodge ¾, он же Weapon Carrier. Наличие 113-литрового топливного бака гарантировало машине снаряжённой массой 2.7 тонны пробег дальностью 440 км, который можно было легко увеличить за счёт дополнительных канистр с бензином. Иначе говоря, характеристики канадской военной машины вполне сравнимы с параметрами всё того же УАЗ-452, а ведь обе машины, напомним, разделяют без малого два десятка лет.

Каков этот ветеран в движении, можно углядеть из видео ниже. Водители тех лет отмечали довольно точное и даже острое управление машиной на фоне сверстников в классе благодаря наличию шаровых шарниров на передней оси, обеспечивавших чувствительность руля.

Любопытно, что отпускная стоимость Chevrolet C8A без учёта цены дополнительного оборудования составляла 1850 долларов США по ценам 1942 года, когда стартовало их массовое производство, или же 36 тысяч нынешних легковесных долларов. Так что, несмотря на простоту конструкции, дешёвыми их назвать было никак нельзя.

После крушения гитлеровской Германии служба армейских машин CMP продолжилась не только в Старом Свете. Эти машины поучаствовали в послевоенных конфликтах в Индонезии, французском Индокитае и португальских колониях в Африке. Но всё же большинство из них к середине 50-х было отправлено в утиль, и раньше других — те, что стояли на вооружении британских частей, расквартированных в континентальной Европе. Жители с грустью наблюдали безжалостно штабелированные в несколько ярусов машины освободителей, ожидавшие погрузки на корабли.

А вот в Нидерландах, где за годы немецкой оккупации лишились значительной части общественного транспорта, Chevrolet C8A поработали в качестве рейсовых автобусов. Прозванные «беллевагенами» (Bellewagens) угловатые, кургузые бусики окрашивались в разноцветную ливрею того или иного города. Конечно, о комфорте в их тесных салонах, куда было неудобно садиться и выходить, можно было и не мечтать, но выбирать в полуразрушенной стране особо не приходилось. Как говорится, и на том спасибо.

Напоследок стоит заметить, что характерный дизайн канадских машин CMP, несмотря на американскую начинку, сутью своей являлся ответвлением британской школы автомобилестроения. Отдалённые мотивы консервативного, чурающегося эстетических компромиссов подхода островитян к формотворчеству можно обнаружить в облике противопартизанских броневиков Buffel из ЮАР. Их едко прозвали «рвотными повозками» не то за их отталкивающую внешность, не то за сильную качку высоко посаженного корпуса, которая отражалась на самочувствии желудков сидящих внутри стального короба.