Но начнём, пожалуй, с больной мозоли.
DSG — страшные для многих буквы на рычаге трансмиссии
Пугают они не только обычных водителей. «Слава» преселективных ваговских коробок вынуждает дилеров избегать аббревиатуры DSG повсеместно: «Лучше напишем в прайсе 7АКПП, чтобы не спугнуть!»
Хм… а по мне так, наступают на старые грабли. Ведь покупатели считают, что взяли машину с автоматом и ездят, как привыкли, на автомате. А DSG — это никакой не автомат. Это механика без педали сцепления и с рычагом, как у АКПП. Это робот. Специальный механизм — мехатроник и актуаторы, которые работают сцеплениями и переключают передачи за водителя. Отсюда свои тонкости при эксплуатации.
В комплектации Ambition брелок простоват на вид и полностью из пластика. Три привычные всем кнопки: открыть/закрыть замки и отдельная для дверцы багажника. Бесключевой доступ в этой версии не предусмотрен, но двигатель заводится с кнопки, и багажник открывается сам — он с электроприводом. Жаль, с пульта сам не закрывается, надо нажать на кнопку на самой дверце.
DSG хоть и прослыл капризным и ломучим, но может прослужить не меньше традиционного автомата, если уметь с ним обращаться. Что происходит в роботизированной коробке, если ездить как на обычном автомате? Вот пример. Пробка. Вы начинаете движение, медленно двигаетесь. В режиме D мехатроник почти сразу после старта переключает передачи с первой на вторую. Он хочет сэкономить бензин, сбавить обороты мотора. Но у коробки нет глаз, система не знает, что впереди затор. Вы останавливаетесь. Коробка понижает со второй на первую. Пока вы едете по Аль-Фараби от Достыка до Саина в вечерний час пик, переключений туда-сюда коробка выполнит сколько раз? 100? 200? А если так каждый день? Из-за очень большого числа подвижных, трущихся деталей даже в сравнении с обычной механикой износ наступает быстрее.
Чтобы робот прожил достойную жизнь (а у меня есть пример, когда DSG в «Супербе» ходил 460 000 км без ремонта), стоит делать хотя бы минимум: двигаясь в пробке, переключать селектор в мануальный режим, чтобы сократить число автоматических переключений.
Но, чёрт возьми, нелегко привыкнуть даже к этому простому правилу! Хоть напоминалку на панель вешай!
На «прославленных» роботах DQ200 диски сцепления работают на сухую. Это упрощённая и удешевлённая версия DSG. Эту коробку чаще называют DSG7, но к кодиаковской, которая тоже 7-ступенчатая, она не имеет отношения. В Kodiaq — DQ500 (0DL), так что смотреть надо на индекс агрегата. Ещё сырой алгоритм мехатроника DQ200 часто приводил к быстрому износу фрикционов, особенно в тех машинах, что ежедневно торчали в пробках. Помимо этого они имели другие проблемы: платы мехатроника боялись высоких температур, аккумулятор давления масла разрушал корпус, не славились надёжностью вилки и другое. Список рекомендаций на тему «Как продлить жизнь коробке DQ200, выпущенной до 2014 года» настолько объёмный и разный, что по сей день нет 100-процентного рецепта.
В «кодиаки» ставится самая совершенная из существующих коробок. Она, как и DSG6 DQ250, мокрая — сцепление купается в ванне с маслом. Софт за несколько лет был серьёзно изменён во всех агрегатах (и в DQ200, и в DQ250). Уже нет сомнения, ставить ли на нейтраль на светофоре с опасением, а не подгорит ли сцепление. Мозг уже понимает, что вы остановились и двигаться какое-то время не будете. Тут лишь одно но — нужно продавить тормоз посильнее, а не придерживать его слегка, как мы привыкли на автомате. Да, педаль чувствительна, лёгкое нажатие позволяет удерживать машину на месте, но коробка в этот момент считает, что вы вот-вот тронетесь и… подтирает фрикционы сцеплений. Достаточно представить, что педаль тормоза — это сцепление. Выжали тормоз — диски разомкнулись. Отпускаете — сцепление сработало. Поехали!
Что ещё важно для мокрых DSG — это масло. Коробка обслуживаемая, поменять жижу с фильтрами рекомендуется через 60 000 км. Почему? Работа мехатроника основана на гидравлике, и масло он берёт то же самое, в котором купаются шестерни и сцепления. К примеру, в DQ200 для мехатроника предусмотрена своя смазка в отдельном контуре. Так вот, продукты износа и стружка смешиваются с маслом и, несмотря на фильтрацию, забивают нежные механизмы гидроблока. Вдобавок фракции металла охотно налипают на магнитные датчики скорости на первичных валах, которые следят за скоростью и отвечают за очерёдность переключения. Из-за этого электроника получает неверную информацию и начинает глючить: включает не ту передачу или одновременно две. Привет зубьям шестерён!
А вообще DSG в Kodiaq приятен в работе. По повадкам не отличить от автомата: не дёргает, перебирает передачи незаметно и шустро. То, что это механика, выдаёт только знакомый шум — лёгкое подвывание шестерён и характерное клацанье под сброс газа на медленных скоростях. А если включить заднюю передачу или начать двигаться внатяг в горку, вы и вовсе от МКП по ощущениям отличить не сможете.
Что под капотом?
Если не читать спецификацию к машине, то на первых километрах хочется спросить: это что там под капотом? 1.6MPI, что ли? Не-а. 2.0TSI на 180 сил. Турбина! А где же она начинаааа… а вот где — ближе к 2 000 наступает пик подхвата, и ускорение всё-таки пошло! Но не только в турбине дело. Лаунч-контроль защищает дорогостоящий DSG от резких стартов. Чтобы не сломалась. Окей, рвать со светофоров как-то на Kodiaq и не хочется, а вот совершать обгон или быстрое перестроение требуется каждый день, и по нескольку раз. Тут придётся перестраховаться: переключиться в Sport, а ещё лучше — в ручной режим. Не для торопыг машина.
Офф-роуд ему только снится
Воздушность педали газа начинает напрягать за пределами дороги, на первой же поперечной канаве. Турбояма не в тему. Нажал. Ещё чуток… Ну же! И тут резкий подхват, и теперь бы успеть по тормозам ударить, чтобы не оторвать всякий красивый пластик по низу.
На местности, где мне была нужна острота газа, я выбирал… спортивные настройки — газулька так послушнее. А когда надо ползти крадучись, я включал специальный режим Off-Road — он ещё больше притупляет акселератор и отключает ESP, хотя и не на 100 %. Но, честно говоря, нечего «Кодиаку» делать в лесах да степях. Просто потому что подвеска у него нежная и не особо терпит чёрт знает что под колёсами.
Тяжёлые колёса или слабые стойки?
Наш тестовый Kodiaq на 19-дюймовых дисках, а внутри — внушительного размера тормоза. Красиво, и на замедление грех жаловаться, вот только неподрессоренные массы явно великоваты. По крайней мере, для обычной пружинной подвески. Есть ещё адаптивная, но это опция. От ямок в салон передаются колебания и неприятный «бук-штук-тук» уже на неглубоких неровностях. А если на «полицейском» чуть переборщить со скоростью, можно услышать приветик от передних амортизаторов — шток встретился с отбойником, вытянувшись на максимум. Ай!!! Я же ехал всего-то… 7 км/ч!
Второе — никакого оффроудного арсенала, кроме постоянного полного привода на многодисковой муфте и вспомогательной электроники, у «Кодиака» нет. Ну и третье — с гладеньким шоссейным протектором всё это по грязи всё равно не поедет. Ещё и диски красивые закоцать с таким-то профилем в два счёта.
В общем, Kodiaq, конечно, проедет по бездорожью, но вопрос: какой ценой? Условно говоря, стильные шильды 4×4 на задней двери на 100 % означают, что со светофоров зимой можно уходить без напряга, и не очищенные от снега улицы не побеспокоят, чтобы тегать в Инстаграме акимат.
Подвеска для хороших дорог
Кодиаковскую ходовую хочется похвалить на городских улицах и загородных трассах. Там, где они хорошие, разумеется. Сбалансирована между мягкостью и устойчивостью. Немаленький дорожный просвет, высокий кузов, податливые амортизаторы, но руль при этом не размазня, и машину я чувствую, даже когда кузов даёт ощутимый крен в повороте. Kodiaq старается держаться и вполне послушен для среднеразмерного кроссовера.
Хороша курсовая устойчивость. И на ровной магистрали, и на старых бугристых дорогах Алматинской области ни руль, ни сама машина не намекнули на увод в сторону.
Кстати, не только из-за бубнежа подвески хочется включить погромче музыку. Двухлитровый турбомотор, честно говоря, слышно ещё как. Причём не на трассе на высоких оборотах, а ещё на старте, со светофора. Звук жёсткий, напоминает дизельные тарахтелки. Стенка между мотором и салоном обита шумкой слабенько.
А вот от шин назойливого гудения фактически нет. Обут Kodiaq в недешёвые Pirelli Scorpion Verde стоимостью более $200 за покрышку 235/50 R19. Для первичной комплектации щедро! И больно — это про семейный бюджет, если порвать резину об острый камень. Попробуй найти ещё такую в продаже в Казахстане. Выход из ситуации — более популярный размер 235/55 R19 (так делают многие кодиаководы) либо 18-е колёса.
Kodiaq любит залить больше положенного
Мои тестовые 40 литров 95-го Kodiaq сожрал за 240 км! Мерил по-житейски. Как только загорелась лампа, я свернул на АЗС. Потом катался в разных режимах: в городе, за городом, небольшой вояж по бездорожью без фанатизма (тот, что на фото) и 5-дневный маршрут дом — работа — дом. Индикатор загорелся снова — я на заправку. Окей, пусть будет 243 км. Это 16.5 л на 100 км! Но ведь даже не близко к тому, что положено по данным производителя. Какие ещё 7.4 л в смешанном цикле?! На одометре тогда было около 1 000 км.
Отдельный замер провёл за городом. Выехал за черту Алматы, заполнил бак под пробку и ушёл по трассе в Тургень сквозь посёлки и городки. Туда-обратно вышло 160 км, расход — 8.6 л/100 км. Ближе к обещанным числам.
Когда возвращал автомобиль, борткомпьютер не стал врать, как в паспорте, и за длительный период, а это было уже под 2 000 км, посчитал 11.8 л на 100 км.
Судя по отзывам, у многих, по крайней мере в России, схожая ситуация. Причём лютый аппетит отмечают водители с пробегом до первой-второй тысячи и расчёты делают не только по показаниями борткомпьютера. Там может значиться гораздо больше! После нескольких тысяч расход снижается, но до заветных цифр, сколько пишет Škoda в своих прайс-листах, всё равно недотягивает. В итоге стоит рассчитывать, что после обкатки мотор будет требовать от 10 до 12 литров на сотню в смешанном цикле.
Откровенно достала система Start/Stop. Лишённая зрения машина глушила мотор, даже не дожидаясь полной остановки. В пробках это нервировало, и ненароком не столько о ресурсе DSG думалось, сколько о стартере. В городе я её старался выключать.
Салон заслуживает самого жирного плюсика
Интерьер — один из самых красивых, что был в истории «Шкоды». Я бы удостоил его звания типа «Стильная практичность», не побоюсь такого определения. Не шаблонами работали дизайнеры и явно думали о том, как в салоне будут люди ездить.
А людям много-то и не надо: чтобы было куда смартфон пристроить, бутылку поставить, папку с документами не помять, усесться поудобнее и чтобы всё под рукой было. Или это много?
Модные фичи «Кодиаку» на заводе тоже выписали: амбиентную подсветку с выбором цвета, широкий дисплей по центру. По качеству и мягкости пластика и сборки наравне с немцами, хотя это уже давно не новость после появления «Октавии» А7. Только вот ручки дверные издают скрип, когда их тянешь на себя. А двери, к слову, тяжёлые! Это, конечно, добавляет солидности «Кодиаку», но вот чего они так туго закрываются? Семилетний ребёнок тягает их с трудом, да и самому мне приходится прикладывать силу, чтобы захлопнуть за собой.
Но какой Kodiaq просторный! На задних сиденьях запаса больше, чем во многих полноразмерных внедорожниках. Тут просторнее, чем в Camry, но всё же чуточку меньше, чем в Superb. Площадка для ног тоже удобна, можно их вытянуть и даже чуточку просунуть под передние сиденья. Три ступни не будут себя чувствовать стеснёнными. Это я про то, что пассажир по центру вынужден будет пристроить одну ногу слева, вторую справа — трансмиссионный тоннель крупноват.
Передние кресла — отдельная история. Это, пожалуй, один из удобнейших профилей, что знает моя спина, ноги и зад. Хорошие поддержки, а обивка из алькантары не просто приятна для глаз и на ощупь, но и не даёт телу скользить. Образцовые сидухи, пусть и с ручной регулировкой в нашем оснащении.
Superb и Kodiaq — одна платформа, разные машины
Я неспроста отметил некогда флагманский Superb в своём описании пространства на задних рядах. У них общая платформа, но под SUV всё же переработанная. Запрос на что-нибудь похожее по классу и оснащению, но с дорожным просветом повыше да внешне повнедорожистее явно был. Его не может не быть, мода такая! И «Шкода» таким клиентам ответить ничего не могла. Фургоноподобный Yeti — это не то… Нужна солидная машина, а кому-то семиместная! Уверен, что те, кто думал о покупке «Суперба» с полным приводом, переметнётся в сторону «Кодиака». Ну я так точно бы поступил.
| Superb 4×4 | Kodiaq 4×4, 5 мест | ||
| Колёсная база, мм | 2 841 | 2 791 | База в Superb больше на 50 мм |
| Длина кузова, мм | 4 861 | 4 697 | Kodiaq компактнее на 164 мм |
| Ширина кузова, мм | |||
| Багажник (мин/макс), л | 584–1719 | 635–1 980 | Kodiaq вместительнее: от 51 до 261 л |
| Цена, тг | 13.6 млн | 12.1–14.2 млн | Полноприводной Kodiaq если и доступнее, то беднее в оснащении. А в схожей комплектации Kodiaq дороже на 1.4 млн тенге |
Выигрышнее смотрится Superb в мощности двигателя: 2.0 TSI выдаёт 280 сил для полноприводной модификации! Зато в Kodiaq можно взять 7-местный салон, но доплатить придётся некисло, около 900 тысяч тенге, что сделает его дороже до 15.1 млн тенге.
Соцпроект
Полезные мелочи поднимают «шкоду» на уровень чуть ли не соцпроекта. Вот вы наверняка тоже расстраиваетесь, когда на парковке замечаете коцку на кузове от двери соседней машины. У меня настроение насмарку! На Kodiaq есть суперская фишка — накладки на дверях, которые выезжают при открывании дверей и прячутся при закрывании. Ни вы, ни тот, кого задели, не расстроится. Привод механический, никакой электроники. Только вот крепление слабовато. На передних дверях уже его кто-то отломал.
В итоге что?
Если опустить традиционное возмущение «чё так дорого?!», я бы сказал так: техника что надо. Но для города и дальних поездок, желательно по хорошей дороге. И владеть «шкодой» хочется не только за бешеную универсальность, но уже и за стиль. В кругу друзей этой «шкодой» и похвастаться можно.
Да, у нас принято переспрашивать типа «…что, что ты сказал? У тебя «шкода?! Чувак, почему?!» С Kodiaq таких вопросов явно станет меньше. Красивый, удобный, хорошо сделан, едет сносно. Вдогонку, правда, прилетит самый язвительный вопрос: «Чё там по DSG?» А вот тут всё зависит от водителя.
Меня агрегат не пугает. К тому же новые коробки уже лишены старых глюков. Своими глазами видел, как в Европе на кольцевых гонках спортивные Golf GTI ходят с заводскими DSG6. Судьба любого механизма, даже самой надёжной механической коробки, в руках (и ногах) драйвера.
Понравилось:
- отличный свет диодных фар
Оптика ровно и плотно заливает светом. Лучше оптики я ещё не встречал. Отлично помогает боковая подсветка поворотов — то, что нужно для тёмного Алматы! - прекрасные сиденья
Пожалуй, одни из самых удачных кресел, где мне доводилось сидеть. Отличный профиль, поддержки, да и на вид они просто крутые! Я запомнил. - приятная управляемость
Большой клиренс и податливая подвеска — не лучший рецепт для контролируемой рулёжки, но Kodiaq послушно закладывает в повороты и понятен в управлении. - просторный салон
По запасам жизненного пространства среди среднеразмерных кроссоверов это чуть ли не лидер, по крайней мере в топе точно! Особенно вольготно себя чувствуют задние пассажиры. - приятное качество материалов
Мягкий пластик панели приборов, опрятная сборка, хорошие материалы отделки. Škoda ничем не уступает соплатформенным немецким машинам.
Не понравилось:
- работа подвески на неровностях
Латаные улицы Алматы, что ещё не самое плохое покрытие в Казахстане, Kodiaq переваривает с коликами. Плавность хода ниже среднего. - слабые возможности на бездорожье
Kodiaq 4×4 не стоит гнать в пески и окунать в жижу. Трип будет напряжённым, это как минимум. Городской офф-роуд осилит без напряга. - высокий расход топлива
Лабораторные данные в технических характеристиках «чуть» не сходятся: они заметно отличаются от реальных. А экономить, заливая бензин ниже 95-го, нежелательно. - слабая звукоизоляция
Никогда не думал, что 2.0 TSI звучит как DTI, т. е. дизельный. В салон пробиваются звуки от ходовой, да и в целом резонирует гул на плохой дороге.
Ни туда/ни сюда:
- динамика
2.0 TSI может быть мощнее, но в Kodiaq ограничен 180 силами. Задушенный мотор, вялый с места и в движении, когда стрелка тахометра ниже 2 000 оборотов. После 2 000 заметен ощутимый подхват — турбина начинает «дуть». Вот с этого момента динамика хороша.
Фишки
— защитные накладки на торцах дверей
— по зонту в каждой передней двери
— скребок для льда в лючке топливного бака
— плёночный обогрев лобового стекла
— отдельный контейнер для мусора в салоне
— ниша под креслом водителя
Альтернатива Kodiaq в Казахстане
Многие сравнивают Kodiaq с VW Tiguan. Хотя и построены машины на одной платформе, имеют такой же мотор 2.0 TSI (180 л. с.) и полный привод, нельзя отнести их к прямым одноклассникам как минимум по двум причинам: Tiguan, несмотря на кажущуюся равнозначность, меньше в размерах и не может быть с семью сиденьями. Но по цене в Казахстане эти машины пересекаются в небольшом коридоре — ценовая вилка Kodiaq от 12.1 млн до 15.1 млн тенге. А что же «фольц»?
Моторная гамма для Škoda Kodiaq
В Казахстане собирают и продают Kodiaq только с 2-литровым бензиновым турбомотором мощностью 180 л. с. и крутящим моментом 320 Нм. Впрыск непосредственный, ГРМ на цепном приводе. Этот двигатель из серии ЕА888, и многие вспомнят, что известен он в кругах водителей семейства VAG масложором, слабой цепью ГРМ и её перескоком, быстрой выработкой поршневой и много чем ещё неприятным, ведущим к недешёвому ремонту… Тут стоит уточнить, что поколений у этого агрегата за 11 лет сменилось целых три, поэтому стричь под одну гребёнку их нельзя.
Под капотом Kodiaq устанавливается агрегат с индексом CZPA. Это самая последняя версия 2.0 TSI третьего поколения (3B), которое в производстве с 2016 года. Статистика проблем по CZPA ещё не настолько объёмная, чтобы говорить о какой-то закономерности. Однако стоит отметить, что количество жалоб к моторам EA888 с 2014-2015 года сократилось в разы. Хотя никто не говорит, что они ушли навсегда. И в части расхода масла тоже.
В России, где Kodiaq стоит на сборочном конвейере Горьковского автозавода, линейка состоит из двух бензиновых моторов 1.4 TSI (от 125 до 150 сил) и 2.0 TSI, как в Казахстане, и одного дизельного 2.0 TDI (150 сил). Дизель традиционно самый выдающийся по моменту — 340 Нм.
Трансмиссия Škoda Kodiaq
В Казахстане Kodiaq идёт только в полноприводном исполнении 4×4. Привод на все колёса постоянный, но в обычном режиме на задние уходит до 10 % крутящего момента. Распределением сил между осями «играет» электроника через многодисковую муфту Haldex 5. В момент пробуксовки передних колёс в зависимости от данных с датчиков двигателя, коробки, ABS и рулевого управления гидравлика сжимает пакет дисков, дозированно перебрасывая мощность на заднюю пару колёс. Замену масла в муфте рекомендуется проводить раз в три года.
Управляемых блокировок не предусмотрено, их заменяет EDL — электронная блокировка дифференциала. Из помощников на бездорожье есть режим Off-Road, который притупляет реакции на педали газа и чуть ослабляет работу ESP, а также ассистент при трогании на подъёме.
Что касается выбора коробок передач, то в нашей стране Kodiaq идёт только с 7-ступенчатым преселективным роботом DSG DQ500 (0DL). Замена масла в DQ500 рекомендована каждые 60 000 км.
В России «кодиаки» продаются с 6-ступенчатой механикой — идут с мотором 1.4 TSI, в версии со 125 силами в переднеприводном исполнении, а со 150 силами — 4×4.
Автоматических коробок передач для Kodiaq не предусмотрено.
История Škoda Kodiaq
Kodiaq — новая модель «шкоды». В заводской спецификации кузов носит индекс NS7. Официально концепт, а по факту почти готовый будущий SUV под именем VisionS, был представлен в марте 2016 года в Женеве и уже осенью того же года появился на конвейере в Чехии. Как видно, товарный Kodiaq несильно отличается от выставленного концепта. Vision S был сразу представлен с тремя рядами сидений.
Kodiaq создан на базе платформы MQB. В рядах «шкоды» ближайший соплатформенник — это Superb, хотя тележка модернизированная, ведь машины разного назначения. SKD-cборка в Казахстане, на заводе «АЗИЯ АВТО» в Усть-Каменогорске, началась спустя полтора года после мировой премьеры в начале 2018 года.
Технические характеристики
| Автомобиль | |
| Марка, модель | Škoda Kodiaq |
| Сборка | Казахстан |
| Год выпуска | 2018 |
| Кузов | несущий |
| Тип | универсал |
| Количество дверей | 5 |
| Количество мест | 5 |
| Двигатель | |
| Модель | CZPA |
| Тип | бензиновый рядный с турбонаддувом |
| Расположение | спереди поперечно |
| Система питания | непосредственный впрыск |
| Число цилиндров/клапанов | 4/16 |
| Рабочий объём, см куб. | 3 956 |
| Максимальная мощность, л. с. (кВт)/об/мин | 180 (132)/3 900–6 000 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 320/3 940 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 207 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 8 |
| Трансмиссия | |
| Привод | постоянный полный |
| Коробка передач | роботизированная 7-ступенчатая |
| Подвеска | |
| Передняя | независимая пружинная типа McPherson |
| Задняя | независимая пружинная многорычажная |
| Тормоза | |
| Передние | дисковые вентилируемые |
| Задние | дисковые вентилируемые |
| Размеры и вес | |
| Клиренс, мм | 187 |
| Длина/ширина/высота, мм | 4 697/1 882/1 676 |
| Колёсная база, мм | 2 791 |
| Размерность шин | 235/50 R19 |
| Снаряжённая масса, кг | 1 695 |
| Полная масса, кг | 2 370 |
| Объём багажника, мин.-макс., л | 635–1 980 |
| Расход топлива | |
| Городской, л/100 км | 9.1 |
| Загородный, л/100 км | 6.4 |
| Смешанный цикл, л/100 км | 7.4 |
| Объём топливного бака, л | 60 |
в сравнении с корейцами Санта, Соренто и т.д., он лучший в классе. На профильных российских форумах куча положительных отзывов. Байки про ДСГ и турбомоторы для авто старше 2015 года. С 2015 г уже этих проблем нет. К примеру, прогревается TSI движок быстрее чем тойотовский. Правда и остывает также быстро, масло не жрет ни грамма, вместо цепи ремень. Коробка ДСГ не пинается, случаев поломки единицы. Немцы умеют работать над ошибками, только долго это делают.
Малообъёмный двигатель с турбиной — ресурс крайне невелик + DSG7, качество отделки и материалов уступает KIA, это сразу я вам скажу, была бы на DSG6 (от BorgWarner), ещё бы можно было подумать, но факт заключается в том, что в реальности продажи этого автомобиля будут крайне невелики в СНГ. Хоть успорьтесь, но по факту люди будут брать именно корейцев и разница в гарантии (2 года и 5 лет) уже о многом говорит. Слоган всем немецким производителям можно сделать такой: «2 года и иди в задницу!»
Качество материалов отделки в Шкоде как минимум не хуже, чем в БМВ за 20 млн и совершенно точно лучше, чем в Киа.
Руль протёрся на 20.000 км — это не хуже? Качество пластика, он на всех вагах хромает, во многих местах дубовый и легко царапется. Я же не просто так сказал, у меня Elegance Octavia была и я сравнивал, на киа материалы плотнее и на ощуп приятней. Новую октавию и этот кодиак смотрел в бипэке, у киа лучше, по ощущениям приятней. Я не говорю про Rio, я говорю про оптиму и спортейдж. Rio 2014 — то ещё ведрецо, сейчас я не знаю, может и получше.
Арман, у вас была Киа, на которой вы проехали 20 000 км, чтобы объективно сравнить? Может у Киа руль сотрется раньше? Я вам так скажу — никто, кроме супер-элиты (куда нынче даже Феррари и Бэнтли не относится) не стремится потратить лишние деньги ради особого качества и долговечности материалов отделки. Это дешевле поменять по гарантии (так отсекается львиная доля тех, кто не настолько назойлив и требователен и требует замены), чем по умолчанию для всех подряд. Даже в той же БМВ люди жалуются на то, что сиденья истрелись — и это машины за 20+ миллионов. Так что не за то вы цепляетесь. Главная фишка Шкоды и ВАГа в целом — это управляемость, эргономичность, вместительность и доступный прайс на фоне других ЕВРОбрендов.
Да, управляемость — это конёк, не то, что валкая камри
Дурная слава ДСГ еще не скоро забудется, если конечно вообще забудется
Все забывают о двигателе, TSI крайне не любит низкое качество топлива, в комменте выше — я не знаю, откуда он взял, что он прогревается быстрее, в движении, может быть и да, но это незаметно будет, главное, что эти двигателя на месте почти не прогреваются, надо ставить на прогрев, минут на 30, а долгий простой на холостых оборотах вреден для него. Сомневаюсь, что масло он не ест, ведь даже на 1.6 MPI, на новых, с ремнём, люди жалуются на расход масла. Если пенсионерить и менять масло каждые 3-4 тысячи, то, может расхода и не будет, но зачем тогда покупать такую машину. И да, DSG не пинается, начинаются вибрации по все машине при переключении с 1 на 2 (пробеги могут быть разные, у меня началось на 50.000), это сцепления, замена 150-200 тысяч тенге, в 2015 году так было.
Если вы не разбираетесь, то и не пишите того, что не знаете. Новые моторы греются хорошо из-за интегрированного выпускного коллектора в голову. И начинает он прогреваться как раз на холостых. Почитайте профильные форумы, поговорите с ВАГовскими мастерами. Ресурс этих двигателей не меньше, чем у корейских, которые тоже редко ходят больше 200 тыс. км.
А Вы Арман еще раз скажу, что вы дилетант. Ваша фраза «Сомневаюсь, что масло он не ест, ведь даже на 1.6 MPI, на новых, с ремнём, люди жалуются на расход масла». Так вот, у ВАГа НЕТ турбомотора 1.6 МPI. Есть 1.4, 1.8, 2.0, но не 1.6. Еще раз почитайте, гугл Вам в помощь.
Хаахаха))) Спасибо, что открыли мне Америку, но я ведь написал после 1.6 — MPI и поясняю, что я и имел ввиду НЕтурбированный мотор (MPI), не помню нумераций, но я про то, что на старом моторе, где 105 лс, там стояла цепь, работа двигателя была шумная, у друга такая была, потом в 2015, кажется, поставили ремень (110 лс), стало, вроде, тише, но этот двигатель стал расходовать масло. И открою вам ещё одну страшную тайну, у ВАГа есть ещё турбомотор 1.2. И то, что вы расписали про прогрев, я писал не начитавшись брошюр, а потому что у меня была Skoda Octavia Combi, 1.8 TSI DSG7(DQ250) 2012 года, с 2012 по 2015 и я по факту Вам говорю, как было и сейчас эти моторы нифига не изменили, могли в прошивке что-то поменять и всё, глобально менять мотор в условиях кризиса немцы, с их принципами, не будут, так что 1.8, что был у меня, 1.8 сейчас — просто поставили другую прошивку, может турбинку немного поменяли и всё, это тот же мотор и он НЕ греется на холостых, практически. Это происходит так: заводите машину, через 10 секунд обороты падают до 700-800 (рабочих) и всё. Так и будет стоять, стрелка температуры пойдёт немного вверх только минут через 15-20. Такое, как на тойотах и других, 1.200-1.300 оборотов в течение 3-5 минут до начала подъёма стрелки температуры не происходит. Может быть это сделано для экологии, т.к. в Европе нельзя прогревать машину, я точно не знаю.
Арман, то, что вы описываете — признаки работы машины предыдущих годов выпуска. Как уже было сказано, имеет место работа над ошибками. В новых это исправлено. И второй момент — вы сильно заблуждаетесь, что несущественное изменение конструкции, точнее — некоторых алгоритмов и некоторых деталей, учитывая себестоимость таких работ на фоне чистой прибыли глобального концерна — это миллиарды. Для них, я вас уверяю, это мелочи, но важнее — лояльность покупателей и рост. Именно на это они тратят миллиарды, через маркетинг, отзывные компании и как раз — совершенствование конструкции своих агрегатов. В моей машине греет на холостых, у меня тепло сразу, а не когда поехал. А посыл ваших текстов не совсем понятен. Вы вроде как «за» Шкоду, и в то же время «против» неё. Только в ваших аргументах «против» больше эмоций и отсылок в прошлое, чем объективных оценок настоящего.
Нет, мне шкода нравится, да, были раздражающие мелочи, но за всю историю моих машин Octavia и Camry 35 — эти две машины я вспоминаю с теплом, у них была «душа»
Еще раз говорю, что на авто с 2015 года выпуска этих проблем не с двигателем, не с коробкой нет. У вас это было в 2015 году, значит машина намного старше. В этом и причина.
Машина 2012 года была, поверьте, автопроизводители не будут тратить миллиарды на разработку нового мотора, да, немного изменили прошивку, может какие-то комплектующие, но это те же моторы. С коробкой — всё, что было сделано это сделали её «мокрой» и удлинили первые передачи, но, как сказал Тимур Еникеев, это не помогло, всё равно происходят ненужные переключения в пробках, а именно это и убивает DSG. Долго писать, просто зачем? Мало кто будет эти машины брать, будут брать на механике или автомате с простыми моторами. В Европе, Америке, Китае эти машину будут брать, но из-за того, что там законы работают, там сроки гарантий другие и гарантия, которая по-настоящему работает, много раз обращался в наши салоны, в разные, на разных машинах, у нас пытаются сделать всё, чтобы сделать случай негарантийным и снять с вас деньги. Когда я обращался по DSG, у меня взяли около 12.000 за диагностику и сказали, что всё нормально, проблемы они не видят, единственное, что мне сделали бесплатно — смазали постоянно открывающийся ящичек на торпеде (это проблема всех А5 и А7), откроется и потом надо несколько раз хлопать, чтобы закрыть. Проверял на А7 в салоне, было то же самое.
Выдержка из статьи
«Объемы новых модульных моторов EA211 те же, но «железо» теперь совсем другое — двигатели конструктивно иные по сравнению со старыми ЕА111. Так, все они получили 4 клапана на цилиндр, стали компактнее, кроме того, сбросили вес многие детали. Двигатели стали легче в среднем на 30%. Турбина (если она имеется) и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор (!) теперь перенесены назад.
Да-да, выпускной коллектор и головка блока цилиндров — это одна отливка со своим контуром охлаждения, что позволило решить сразу несколько задач: ускорить прогрев нейтрализатора (тем самым уменьшить выбросы СО) и салона автомобиля при холодном пуске, а после охладить выпускные газы при полной нагрузке, чтобы увеличить ресурс турбокомпрессора. Кстати, нейтрализатор расположен сразу за турбокомпрессором, что еще больше сокращает время его прогрева.
Проверено: в зону рабочей температуры моторы ЕА211 выходят очень быстро. Хотя основной упор конструкторы делали на уменьшение расхода топлива и выбросов СО, но быстрый прогрев мотора подразумевает и увеличение его ресурса. «
Да, я всё это знаю, машину заводите — обороты падают секунд через 10 до стандартных рабочих, но печка начинает дуть тёплым минут через 15 только, чтобы было быстрее — надо ехать, на это и настроено, чтобы вы не стояли на месте, а ехали, т.к. вред для экологии и в Европе за прогрев на месте штраф. В некоторых штатах США тоже.
Вы читать умеете? Вам про Фому, а вы про Ерему. Не умеете читать, посмотрите официальные видеообзоры. Там все показано, а для таких как вы еще и нарисовано.
У меня Октавия 1.4 TSI 7DSG 2018 г.в., всё там прекрасно греется. За 20 минут до выхода из офиса авто заводится, прихожу — тепло сразу. Эту проблему давно решили.
Скажите это тойоте) Серьёзно, это долго, я тоже так делал, 20-25 минут её держал заведённой, но я читал, что долгие простои эти моторы не любят. Тойотовский-киевский мотор прогреется за 5-6 минут + салон тоже уже прогреется. + я не знаю, сейчас это исправили или нет, но у меня машина глушилась, стоило мне подойти и открыть дверь, т.е. заводишь с пульта — подходишь, открываешь — она глушится — надо опять заводить ключом. И ещё подогревы сидений нельзя оставить включенными, можно настроить, чтобы при заводе они включались, но это надо лезть в комп. И вам надо аккуратнее быть, с чем связано я не знаю, но на 1.4 DSG чаще ломается, чем на 1.8 и 2.0, особенно сцепления. Сообщений об этом оочень много, почитайте.
Вас реально парит, за сколько минут до выхода из офиса/помещения/дома вам надо запустить двигатель? За 5 или 20? Вы эти 5/20 минут вы что теряете, объективно? Ничего. Вы пишете «не знаю, сейчас это исправили или нет, но у меня машина глушилась, стоило мне подойти и открыть дверь. И ещё подогревы сидений нельзя оставить включенными, можно настроить, чтобы при заводе они включались, но это надо лезть в комп.»: отвечаю — 1) это исправили 2) так вам настроили сигнализацию. Мне предлагали так же, но я попросил убрать функцию глушения при разблокировании замков 3) так попросите мастера залезть, сделать свою работу и перепрограммировать подогрев сидений. Что вы, опять же теряете? Ничего. Он сделает свою работу — вы получите желаемое. Не понимаю, что в этом страшного для вас.
«с чем связано я не знаю, но на 1.4 DSG чаще ломается, чем на 1.8 и 2.0, особенно сцепления» — я знаю, с чем связано. Сцепление сухое, поэтому надо разделять понятия «грамотная эксплуатация» и «ниче не делал 100 000 км». В Европе другой менталитет, им давно ясно, что любой механизм, любую технологию надо обслуживать, диагностировать и, выражаясь человеком языком, «заботиться». С немецкими авто «ничо не делал 100 000» не работает. Да, это для многих будет означать дополнительное усилие над собой и дополнительные траты, но взамен владелец такого авто получит в 100 раз больше удовольствия от управляемости, экономичности и комфорта, чем от лишенного души и эмоций «надежного» корейца или японца, в котором главное — яркий дизайн и доступная цена.
Тимур Еникеев, спасибо, что указали про правильную работу с педалью тормоза на DSG)
Моторы и коробки ВАГа качеством где-то на пределе того что можно назвать удовлетворительно. И все бы ничего, но ситуацию добивает наше паршивое топливо к качеству которого очень чувствительны TSI и TFSI моторы. На страдания владельцев машин с этими моторами насмотрелся достаточно и пополнить их ряды не горю желанием. Поэтому я бы лично для себя решил, что пока в СНГ, от продукции ВАГа воздержусь.
Страдания — в большинстве случаев следствие недобросовестной эксплуатации. Соблюдайте простые правила управления коробкой, диагностируйте чаще авто, заправляйтесь на проверенных АЗС, и будет счастье.
Мне нужна машина, а не проблемы, поэтому кореец или японец. Все эти эксперементы равно как и доверие производителям из Европы закончились в начале нулевых. Да и просто глупо 2 раза на те же грабли наступать.
Авто полная шляпа! Берешь новую машину с салона и трясешься над коробкой)) шляпа она и в Африке шляпа)))
Каким далбаебом надо быть чтобы купить ее за 13 млн?
за 15 млн думаю лучше Прадо посмотреть. Он уж точно надежнее и ликвиднее (для дальнейшей продажи) авто.
Единственная проблема всех ваговских моторов с прямым впрыском, это налипание мелкодисперсной пыли (которая проходит сквозь фильтр, да, да — воздушный фильтр не задерживает все частицы в воздухе) со стороны впуска, в следствие чего со временем постепенно и очень равномерно падает мощность двигателя. Заметное глазу образование на клапанах видно ближе к 100 тыщ пробега.
продавали бы Прадо под льготные 4 процента, тогда бы никто не брал авто с якобы КЗ производством