Тест-драйв Lexus UX

Знаменательное событие для Казахстана — Lexus запускает самый маленький… «лексус» в стране. И это кроссовер, новейший UX, построен на новой платформе, на ней же стоит Toyota C-HR и новая «Королла», которую представят в РК уже в следующем году. Схема подвесок сравнима с «Камри»: «МакФерсон» — спереди, многорычажка — сзади. Так что и комфорт, и управляемость тут должны быть «взрослыми». Довольно любопытно, как сыграет спрос — вроде Lexus, но мы любим большие машины…

Мы в столице Швеции, и десяток «юиксов» смотрит на нас самыми смелыми цветовыми решениями. Пока нет точной информации, в каких красках машины прибудут в Казахстан, но горящий Red потрясающе смотрится и играет на свету. Вообще, самый маленький Lexus — это смелый дизайн, и выбор цвета тут должен быть соответствующим.

Если спереди машину можно перепутать с Lexus NX, то задняя часть крайне оригинальна. Тут решает диодная полоска, проходящая по всей ширине машины. Мы уже привыкаем к этой дизайнерской детали по ваговским моделям. «Лексус» говорит: в самой тонкой части полоски толщина диодов равна всего трём миллиметрам. И это, конечно, повод похвастаться: «Смотри, смотри сюда, тут у меня всего три миллиметра».

1 / 3

• 
• 
• 

Головной свет на выбор: один диодный проектор ближнего и дальнего света...

...или опциональный — три LED-блока

Задняя схема состоит из 120 диодов, в самом узком месте LED-полоска толщиной всего три миллиметра

1 / 3

На корпус заднего фонаря можно поставить бутылку воды, и она не упадёт, настолько поверхность окологоризонтальна. По профилю есть вопросы: квадратные арки были заявлены и в концептуальной модели UX в 2016 году, но в серийной модели у меня взгляд немного цепляется за пластиковые накладки на арках. Получается такое буйство форм — стремительный дизайн спотыкается о квадратные формы. Если сильно смущает, то машина в чёрном скрадывает этот момент. Ну и кто бы спорил, что, невзирая на палитру модных красок, мы всё-таки чаще будем останавливаться на чёрном «лексусе».

Вообще получился такой волчонок, каскырчик, дерзкий, злой и на самом деле не похожий на NX, если поставить их рядом. UX слишком атлетичен, чтобы быть семейным.

Уже по традиции небольшая габаритная таблица похожих автомобилей премиум-сегмента. Мы также включили сюда старшего брата Lexus NX, чтобы габаритная разница была понятна на раз.

Как ни крути — Lexus

Хоть в Стокгольме, хоть в Талдыкоргане сажусь за руль и ощущаю, что это «лексус», и дело даже не в том, что руль тут от флагманского LS и многие органы управления заимствованы от старших моделей. Это «лексус» по ощущению — кожа, шлифованный алюминий, на панели вставки из волокнистого материала, напоминающего японскую бумагу васи. Посадка тут легковая, что и обещано сниженным центром тяжести платформы GA-C. Главный вопрос — станут ли боковые зеркала жертвой автоворишек, ведь по корпусу они повторяются на седанах ES и LS?

С нами прилетели известные казахстанские девчонки из мира Инстаграма. По их словам, садиться в UX им очень удобно даже на высоких каблуках. Подогрев, вентиляция передних сидений, аналоговые лексусовские часы на месте. На месте и тачпад, которым мне неудобно пользоваться в интенсивном трафике: напрягаю кисть правой руки, постоянно хочется остановиться и увереннее нажать, выполнив команду навигации. Мне нравится решение 7-дюймовой виртуальной панели приборов с одним-единственным колодцем, в котором есть всё, что нужно при движении.

1 / 3

• 
• 
• 

Руль от LS, рожки изменения работы трансмиссии по бокам козырька панели приборов также встречали не на одной модели марки

Принципиально интересное решение — регулировки мультимедиа на торце переднего подлокотника. Удобно, оригинально

1 / 3

Антиподом тачпада тут выступают регуляторы «музыки» в переднем торце подлокотника. Незаметно подушкой пальца крутишь барашек громкости, переключаешь треки, прыгаешь по радиостанциям. Эргономическая находка.

Мой рост — 175 см, и я бы сказал, что он идеален для этой машины. Маловат угол открытия задних дверей. Зато садись хоть в сапогах, пространство для стоп значительное. На заднем сиденье сам за собой комфортно почувствует себя и пассажир ростом 180 см, но дальше уже давит потолок. А что вы хотели — это самый маленький Lexus на рынке.

Опять же, если требуете сравнения удобства с NX, то водительское сиденье в UX удобнее — поясничный подпор тут расположен ортопедически верно. Не давит снизу, не выталкивает спину вперёд. Кроме того, нет ощущения нагромождения кнопок и прочих органов управления — тут больше эстетики и минимализма.

Да и в целом сравнивать «яблоко к яблоку» NX и UX нет смысла — разные платформы, технические решения, габариты и, конечно, силовые установки. Вопрос теперь — как едет UX?

1 / 4

• 
• 
• 
• 

Ценный совет: не выбирайте комплектацию с комбинированным салоном с участием облачно белого оттенка нижней части. Подлокотники, подушка сидений через несколько месяцев вряд ли будут выглядеть эстетично

1 / 4

Машина в Казахстане доступна с двумя типами трансмиссий: передний привод/двухлитровый атмосферный мотор (171 л. с.) + вариатор и вторая гибридная версия 250h — полный привод + атмосферный мотор (178 л. с.) + вариатор. Последний на обеих версиях используется разный. И что самое интересное, ни один из них (внимание!) не тот вариатор, который используется на кроссовере Toyota C-HR. Ниже, в технической части, немного подробнее, а пока — за руль.

Руль не перетяжелён, от упора до упора делает 2.7 оборота, на скорости тяжелеет в меру, но чувство электроусилителя не пропадает. Точность здесь не линейная, ощущается небольшое отставание градуса поворота руля от градуса поворота колёс, зато отсутствует резкость в реакциях.

Мне нравится ровная тяга атмосферника, турболаг здесь был бы неуместен. На высоких оборотах я кайфую от атмосферного звука и всё чаще загоняю машину повыше по тахометру. Передний привод не мешает мне уверенно проходить извилистые лесные участки. Переборщишь — машина предсказуемо выплывает передком наружу поворота. После полутора сотен километров компьютер выводит средний расход 10.1 л на сотню. Вполне неплохо с учётом нашей рваной езды и 60 % движения в стокгольмских пробках.

1 / 5

• 
• 
• 
• 
• 

1 / 5

Вариатор настроен по-боевому, тут стоит отдельная стартовая первая передача и в некоторых режимах даже чувствуется рывок, как на классическом гидротрансформаторе (читай — автомате). С троганием никаких вопросов — ни следа ленцы вариатора. Заглянул под задний бампер, и там стоит настоящий выхлоп без всяких декоративных панелей. Взглянул под передний и пару раз даже штурмовал бордюры — бампер в порядке, рулетка насчитала 15.7 см под самой нижней пластиковой защитой. Производитель гордится высокой мощностью «в сравнении с турбомоторами меньшего объёма». Ну, не знаю, если считать мощность, то да. К примеру, Mitsubishi Eclipse Sport 1.5T проигрывает лишь в мощности (163 л. с.) — в моменте здесь уже 250 против 205 у Lexus UX.

Живой атмосферный характер мотора мне понравился, и передний привод только утяжелил бы цифры разгона. Тут ты не возишь дополнительные 140 кг веса гибридной машины. Передний привод, атмосферный мотор и хитрый вариатор — отличная связка для нового поколения компакт-кроссоверов любого бренда. Да и стоит такой UX 14 миллионов тенге, тогда как гибридная версия все 16.5.

1 / 4

• 
• 
• 
• 

Пакет F SPORT доступен для обеих версий модели. В «спорте» более изысканная гриль-решётка и бамперы. Также разница внутри: более яркий интерьер и спортивные сиденья. Среди прочего алюминиевые накладки на педали, иная прострочка кожей руля и селектора вариатора. Можно заказать адаптивные амортизаторы и, конечно, десятиспицевые колёса R18

1 / 4

Кстати, гибридная версия нам досталась с высаженной в ноль батареей, и в столице Швеции мы могли бы сэкономить немало топлива, пробираясь сквозь пешеходоориентированный мегаполис ползком. Расход в конце пути показал 7.5, но чаще был выше.

Полный привод на тех же лесных участках позволил мчать быстрее, грань стабильности тут, конечно, дальше, но уверяю вас — так валить не станет средний клиент UX, мы лишь проверяли границы полноприводного сцепления.

В целом, если вы живёте в центре города,  гибрид сэкономит пару литров на сотню. Живёте в области и мотаетесь каждый день в город — бензиновая переднеприводная версия по расходу покажет плюс/минус то же самое. Больше меня волнует шум шин, которые начинают гудеть в салоне уже с 60 км/ч. Посмотрел на маркировку. RF — тяжёлые шины, не боящиеся проколов. Я бы такие не заказывал или к зиме уж точно взял бы стандартные.

Вопрос только в выборе комплектации. Стартовая — на колёсах R17, и тут будет запаска. Но есть свой плюс — шины не Run Flat и не должны так давить на слух. Версия постарше — это колёса R18 Run Flat, как у нас на тесте, багажник, как на фото, с отсеком для мелочей, но акуcтический комфорт здесь значительно ниже. В багажном отделении понравилась лёгкая как пух шторка — ничего не весит и на неровностях не издает ни звука.

Подвеска не подарила ни одного болезненного ощущения. Даже когда нас подрезала машина из соседнего ряда и мы напрыгнули на здоровенный поребрик, резко дёрнув руль вправо. Я ожидал ремонта диска, но отделались испугом. И в Швеции попадаются водители…

BMW X1 передаёт дорогу пожёстче. Стыки на брусчатке, лежачие полицейские, которые брали ходом, — максимум, что можно найти тут. И подвеска UX отлично себя показала: энергоёмкость на высоком уровне, трансляция неровностей в салон минимальная. Может, всё дело в адаптивных амортизаторах? Более чем возможно, но пока открыт вопрос — приедет ли эта опция в Казахстан?

Нам больше понравился переднеприводный UX. С какой стороны не смотри, городской кроссовер — компактный, лёгкий, комфортный, не нуждающийся в приводе четырёх колёс, технически незатейливый. Полноприводная гибридная версия тяжелее, и в данном случае полноприводность не стопроцентное преимущество. Вопрос в другом — что мы выберем? Превратим очередной «лексус» в чёрно-бело-серебристый рубленый рисунок на дороге или внесём немного красок в городскую жизнь?

Платформа/кузова

Lexus UX создан на новой платформе GA-C, которая, в свою очередь, входит в глобальную модульную архитектуру Toyota New Global Architecture (TNGA), в данном случае ответвление TNGA-C для компактных моделей. К примеру, кроссовер Toyota C-HR и гибридный хэтчбек Prius. Двенадцатое поколение Toyota Corolla также поедет на GA-C.

Автомобиль вбирает в себя все последние тренды кузовостроения: широкое применение высокопрочных сталей (выделено синим), алюминия (серебристый), использование промышленного клея в сочленениях кузова, лазерная сварка. Алюминиевые кузовные панели и полимер (выделено жёлтым) в качестве материала крышки багажника заявляют о самом низком центре тяжести среди конкурентов сегмента — 594 мм.

Двигатели

Lexus UX примеряет новейшую гибридную силовую установку четвёртого поколения — 178-сильный тандем электрических мотор-генераторов и атмосферного бензинового двухлитрового мотора, индекс модели — UX 250h.

Блок управления электромоторами и ДВС теперь на 20 % компактнее и на 10 % легче. Степень сжатия ДВС составляет 13:1. Питание мотора комбинированное — распределённый и непосредственный впрыск в камеру сгорания.

Максимальная скорость на электротяге увеличена до 115 км/ч. В качестве батареи используются никель-металлгидридные аккумуляторы, расположенные под задним диваном.

1 / 3

• 
• 
• 

1 / 3

Гибрид доступен в исполнении с полным приводом — UX 250h E-Four. Полноприводная версия использует электрический мотор-генератор в дифференциале задней оси. Подобное решение считается более экономичным, ведь в данном случае не используется привычная муфта и карданный вал. E-Four также ассистирует в поворотах, в нужный момент перебрасывая момент по осям для лучшего прохождения траектории.

Традиционная версия использует тот же бензиновый атмосферный мотор, форсированный до 171 л. с. и 205 Нм момента, индекс модели — UX 200. Масляный насос переменной производительности и электрическая помпа системы охлаждения позволяют двигателю работать с пониженным индексом трения. Для конечного потребителя это означает экономию топлива и комфорт при эксплуатации — быстрый прогрев салона в холодный сезон и его охлаждение в жаркие дни.

Lexus UX 200 доступен исключительно в переднеприводном исполнении. Глобально также существует переднеприводная гибридная версия UX 250h, но в Казахстане последняя недоступна.

Вариатор

Если гибридная версия оснащается вариатором предыдущего поколения, то бензиновая примерила новый D-CVT. Вариатор имеет механическую первую передачу (в виде отдельных шестерён), только после которой переходит на клиноременную работу. Это позволяет уверенно стартовать и лишиться ощущения ленивого вариаторного разгона. Такой алгоритм также снижает нагрузку на ремень и шкив вариатора и позволяет достичь более широкого передаточного отношения. При интенсивном разгоне D-CVT настраивает передаточное отношение на максимально возможное сходство работы гидротрансформатора, скорость работы выросла на 20 %. Цепной привод маслонасоса на 4 кг легче, чем на вариаторе модели Toyota C-HR, шкивы на 40 % компактнее.

Подвеска

Схема подвесок не удивляет: спереди стойки McPherson, задняя ось — независимая, на двойных поперечных рычагах. Опциональная подвеска Adaptive Variable Suspension — не что иное, как адаптивные амортизаторы с широким диапазоном работы, 650 уровней демпфирования. AVS постоянно настраивает работу амортизаторов, получая сигналы от датчика положения рулевого колеса и G-сенсора. На выходе — минимизация кренов в поворотах. На малых скоростях амортизаторы «распускаются», на высоких, наоборот, «собираются в кулак».

Концепт

UX — аббревиатура с лёгкой расшифровкой. U — urban — городской. X-over — сокращение от «кроссовер». Впервые название UX японским брендом было представлено осенью 2016 года в рамках Парижского автосалона. Это была довольно смелая концептуальная работа. Тем не менее некоторые дизайнерские находки приняты в серийное производство. К примеру, неразрывная линия задних фонарей или брутально очерченные пластиковые накладки на арках. 21-дюймовые колёса, прозрачные стойки и футуристический интерьер остались лишь в концептуальном исполнении.

1 / 6

• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 6

Серийная премьера состоялась весной нынешнего года на Женевском автомобильном смотре. «Субкомпактный лакшери-кроссовер» — именно так звучат громкие строки пресс-релиза. Не поспоришь с тем, что это самый маленький кроссовер марки. Слухи о том, что модель получит моторы от старшей модели NX, не подтвердились.

Конкуренты

Итак, по ценам. Как уже и говорилось, стартовая переднеприводная версия стоит от 14 180 000 тенге. F Sport с передним приводом — 16 050 000 тенге. Топовая переднеприводная машина в комплектации Premium — 16 600 000 тенге. Полноприводный гибрид — 16 530 000 тенге.

Казахстанский рынок предлагает широкий выбор премиальных одноклассников. Парочка BMW X1/X2 доступна, как и UX, в передне- и полноприводном исполнении — X1 от 10 667 500 за монопривод и от 12 240 000 тенге за полноприводную версию. BMW X2 — от 11 602 500 и от 13 812 500 тенге в сопоставимых комплектациях. На выбор бензиновые или дизельные моторы.

Британский модник Range Rover Evoque исключительно полноприводный. Ценник на первое поколение пятидверки стартует с 19 000 000 тенге. Бензин и турбодизель.

Очередной «англичанин», недавно дебютировавший на казахстанском рынке, — Jaguar E-Pace. Также полноприводная трансмиссия, доступны турбированные бензиновые и дизельные модификации. От 22 051 000 тенге.

Ещё один новичок — шведский компакт-кроссовер Volvo XC40. Полный привод, бензиновые турбомоторы. От 13 020 000 тенге. Бренд Volvo перезапущен в Казахстане в нынешнем году.

Mercedes-Benz GLA в передне- и полноприводном исполнении. Цены стартуют 11 060 381 тенге. В обойме модификаций присутствует горячая 380-сильная версия 45 AMG 4MATIC.

Японский премиальный полноприводный кросс-хэтч Infiniti QX30 доступен от 15 250 000 тенге.

Хуже дело у немецкого производителя Audi. Новое, второе поколение Audi Q3 казахстанцы увидят в первой половине следующего года. Текущая генерация (от 12 315 000 тенге) доступна на выбор: с механической коробкой передач, роботизированной трансмиссией S-Tronic, передним или полным приводом quattro. Также доступна 340-сильная версия RSQ3. На ступеньку ниже модель Audi Q2, но новое поколение для ЕАЭС пока не сертифицировано, и нет уверенности, что машина будет представлена на нашем рынке.

Технические характеристики

* Мощность бензинового мотора.
** Суммарная мощность гибридной силовой установки.