Всё, что нужно знать о Jaguar I-Pace

Дизайн, платформа, эргономика, ездовые характеристики, потребительские плюсы/минусы… Нет, тут повествование следует вести по-другому. Знакомство с I-Pace больше похоже на изучение инструкции к современному гаджету, и этот мануал нужно прочесть от начала до конца. Да, покупая смартфон, можно лишь нажать на кнопку, а там разберёмся. С «ай-пейсом» придётся потратить время на вкрадчивое чтение. 400 электрических сил и 4.8 секунды до сотни без понимания природы электрокара или размажут на дороге… или у вас попросту сядет батарейка. Прямо как в смартфоне.

В качестве затравки несколько цифр от производителя пятиместного SUV. Полный привод, мощность — 400 л. с., крутящий момент — 696 Нм. Литий-ионная батарея ёмкостью 90 кВт·ч, которая использует в своей работе 432 энергоячейки, запас хода до 470 км по циклу WLTP. Интересный гаджет.

Теперь важно ознакомиться с новыми реалиями, когда мы говорим об электрокаре. Через десять лет они будут так же привычны, как свайп в «Инстаграме». Что самое забавное, природу электрокара мы изучали ещё в школе. Вспомним курс по физике в девятом классе. Снова в школу!

Электромагнитная индукция

«Дети, у меня на столе катушка и магнит…» Установка также состояла из проводков и реостата, управляя которым можно увеличивать напряжение. Плюс прибор со стрелочкой. Стальная пластина и обмотка медная — это катушка. Прямого контакта между магнитом и катушкой нет. Вот учитель подает ток на катушку, и магнит начинает вращаться. Чудеса! Это и есть электромагнитное поле. Это принцип работы электродвигателя.

Электромоторы бывают двух типов. В синхронном моторе ротор вращается с точно такой же скоростью, что и электромагнитное поле. Они полностью синхронизированы по вращению. Асинхронный мотор — ротор вращается с чуть меньшей скоростью, чем электромагнитное поле. Они более простые и чуть более ресурсные.

Двигатели

Двигатели I-Pace синхронные с постоянными магнитами. Почему во множественном числе? Потому что их два, каждый размером 35 × 50 см. Весит такая конструкция всего 78 кг, и это двигатель + трансмиссия. К примеру, только коробка передач ZF 8HP70, установленная на Maserati Ghibli S Q4 со сравнимой мощностью 410 сил, весит 90 кг. Вернёмся к «ягуару». Каждая такая дынька-электромотор выдаёт 200 сил и 350 Нм момента. Умножаем на два и получаем полноприводный кроссовер, сравнимый по мощностным характеристикам с восьмицилиндровым геликом и превосходящий его по разгонной динамике. Электродвигатель крутится до 13 тысяч оборотов с копейками, а максимальный крутящий момент уже доступен с 200 оборотов. И так до 11 000 об/мин, где полка момента помаленьку сползает вниз. Интенсивный разгон летит до 130 км/ч, чего вам хватит на автобане Алматы — Капшагай за глаза. Разгон затухает с ростом набегающего воздуха на кузов и со снижением полки крутящего момента.

Почему электромоторы победят ДВС? КПД электродвигателя I-Pace составляет 97 %. Пример: Toyota Prius — около сорока (среднее значение КПД японских ДВС равно 23 %). При этом три процента «джаг» отдаёт трансмиссии. В самом электродвигателе не теряется ни процента! Просто потому что внутри нет трения как такового. Об этом мы поговорим на втором уроке физики немного ниже. Охлаждать тут ничего не нужно. Инвертору, который управляет электродвигателем, смазка не требуется, это необслуживаемый узел.

Ресурс электромотора, где есть лишь две необслуживаемые детали, которые не трутся между собой, огромен. ДВС можно вывести из строя нарочно, с электромотором такой манёвр не пройдёт — слишком простая, даже примитивная схема. Но крайне эффективная.

Рекуперация

Вторая часть урока. Обратная история. «Смотрите, дети, теперь я раскручиваю магнит, и мы видим подрагивание стрелочки. Это излишки электроэнергии…» Это и есть рекуперация — модное словечко, когда мы говорим об электросамокатах, к примеру. Излишки электроэнергии могут уйти в нагрев, а могут пополнить батарейный блок. Последнее, конечно, эффективнее, ведь мы получаем при торможении дополнительный заряд батареи.

Как происходит рекуперация в движении транспортного средства? Водитель отпускает педаль акселератора. Ротор электродвигателя, понимая, с какой скоростью вращаются колёса, пытается замедлить вращение электромагнитного поля и уравняться с его скоростью — сопротивляется и хочет разогнаться в противоположную сторону. Именно в этот момент на обмотке излишки тока, которые инвертор бережно собирает и возвращает в батарею, накапливая заряд. Мы не раз спускались с Медеу до центра города и получали на разных электрокарах до 40 процентов затраченной на подъём энергии.

В «ай-пейсе» доступны два режима рекуперации. Первый, агрессивный, отпустил, и замедлением автомобиля можно управлять без педали тормоза. Англичане так и называют это single pedal driving — управление одной педалью. Дозировать замедление можно вплоть до остановки. Тормоз только для фиксации автомобиля на светофоре. Большинство владельцев электрокаров используют именно этот агрессивный мод, что вызвано желанием накопить побольше энергии в батарее, добавить лишнюю кроху/процент в копилку заряда. То самое чувство, когда твои действия пополняют «бак» автомобиля. Тут есть немного волшебства, и от этого водитель кайфует.

Второй, более привычный для водителей всего мира мягкий режим — отпускаешь правую педаль, и машина плавно замедляется. Как альтернатива, позволяет сесть в электрокар и не сойти с ума от абсолютно новой реальности поведения машины.

Вообще I-Pace в этом плане более логичен, чем Tesla. Эргономика автомобиля, дизайн более привычны. Модельный ряд Илона Маска, конечно, бесподобен, но всё-таки на вид более экспериментален, и некоторых это отпугивает, если не шокирует. «Ягуар» осуществляет плавный переход ДВС/электротяга из привычного ДВС в новое измерение, это расширяет и покупательский вектор.

За рулём

Звук мотора отсутствует, есть некоторый синтетический гул, что-то подобное можно услышать у Лукаса в «Звёздных войнах», у tie-истребителей Тёмной стороны. Это странноватый звуковой ряд, но быстро привыкаешь. Главное тут не искусственный саунд мотора, главное, привыкнуть к ускорению без паузы — нажал и получил. Топнул на акселератор, и весь крутящий момент в 700 ньютонов тут же передается колёсам. Это уже за вас понимает мозжечок, являясь основным ориентиром в пространстве электрического ускорения.

Первые километры привыкаю к акселератору, отношусь к правой педали с расстановкой и пониманием. Но когда привыкнешь, а это происходит через пару километров, начинаешь кайфовать от новой реальности, моторики управления электрокаром. Мозг делает выводы, производит корректировки, и результат ему нравится.

Так что же это за электрический зверь Jaguar I-Pace? Ничего особенного. Будущее, которое уже наступило.

Сколько стоит полный бак?

Согласно информации ТОО «АлматыЭнергоСбыт», один киловатт в Алматы стоит сегодня 17.81 тенге. Полный бак будет стоить 1 603 тенге (батарея 90 кВт). Дёшево! Например, заправить 95-м под горлышко пятилитровый Range Rover обойдётся около 18 000 тенге, запас хода в городском цикле в данном случае составит 578 км. Заявленная автономность I-Pace — 470 км. Даже если «рейндж» проедет 500 км, а I-Pace — 350, стоимость «топлива» последнего дешевле в добрый десяток раз… Ну если не вспомнить одно но.

1 / 4

• 
• 
• 
• 

Полминуты — и электрокар на зарядке, жаль, что стоять он там будет гораздо дольше!

Полминуты — и электрокар на зарядке, жаль, что стоять он там будет гораздо дольше!

Полминуты — и электрокар на зарядке, жаль, что стоять он там будет гораздо дольше!

Полминуты — и электрокар на зарядке, жаль, что стоять он там будет гораздо дольше!

1 / 4

Зарядить батарею с нуля до 80 % можно всего за 40 минут с помощью быстрой зарядки через 100-киловаттную точку или за 90 минут через точку в 50 кВт (таких нет в Казахстане). При домашней зарядке потребуется чуть более 12 часов! И это если вы купите wall box. Инсталляция подобной станции в Казахстане обойдётся в среднем в полмиллиона тенге. Если через обычную розетку, то 90 кВт вы закачаете за сутки!

Какие факторы влияют на расход?

В целом всё это касается и автомобилей с традиционным ДВС, за исключением небольших особенностей.

1. Стиль вождения — как жмём на педали и как рулим.
2. Аэродинамика (I-Pace c показателем 0.29 не герой, но для SUV неплохо).
3. Рельеф местности.
4. Температура. Холод и жара сокращают запас хода. В мороз в силу замедления химических процессов в батарее замедляется вся работа. Ток остаётся, просто батарея не может его отдать. То же происходит и с вашим смартфоном на холоде. Вроде было 20 %, а тут выключился. Пришли домой, отогрели — заряд вернулся. Идеальная температурная вилка работы батареи составляет +15…30 градусов. Всё что выше и ниже, сокращает автономность батареи.

Сколько прослужит батарея?

Блок состоит из 36 модулей, в каждом спрятано по 12 ячеек. Всего 432 ячейки в закрытом «чемодане» батареи. Если уж совсем просто, то это похоже на плитку казахстанского шоколада от корейского производителя LG. Это источник питания пакетного типа, такие удобнее компоновать, нежели, к примеру, батареи цилиндрического типа. Срок службы, как у всех литий-ионных изделий, восемь лет и сколько-то там циклов зарядки. Но есть крутая новость — ячейки можно менять по отдельности.

«Отрезал» нерабочий блок, вставил новую «плитку», прошил систему и уехал. В данном контексте и производитель, и пользователь счастливы — первый не меняет всю батарею целиком, второй не задерживается на сервисе. Да и к тому же под блоком циркулирует охлаждающая жидкость. Она может как прогревать, так и охлаждать батарею, в зависимости от температуры окружающей среды.

Сколько стоит и гарантия

Стартовая стоимость I-Pace в Казахстане — 37 165 912 тенге. I-Pace S уже предусматривает 20-дюймовые колёса, светодиодную оптику, виртуальную приборную панель, саунд-систему Meridian, навигацию, точку доступа 4G Wi-Fi и другие не менее полезные опции.

У нас пока отсутствует возможность докупить сервисный пакет, покрывающий базовые расходы на техобслуживание в течение пяти лет или до достижения пробега 120 000 км. Гарантия на электромобиль составляет три года при пробеге до 100 000 км. На встроенную батарею действует гарантия на восемь лет или до 160 000 км (в зависимости от того, что наступит раньше), покрывающая падение работоспособности аккумулятора ниже 70 %. Обслуживание нового электрокара производится с интервалом в два года или 34 000 км (в зависимости от того, что наступит раньше).

Подвеска

Схемы подвесок незатейливы. Передняя — на двойных поперечных рычагах и задняя — многорычажная Integral Link. Рычаги и ступицы выполнены из алюминия. Пружины могут быть заменены на пневмобаллоны (опциональная пневмоподвеска вместо пассивных амортизаторов использует бесступенчатые), и тогда вместо статичного клиренса в 142 мм получаете диапазон 114–204 мм. Пневматическая подвеска поддерживает оптимальную геометрию подвески, даже когда автомобиль полностью загружен. Кроме этого, на скоростях свыше 105 км/ч автомобиль с пневмоподвеской автоматически опускается на 10 мм, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление. К слову, сам коэффициент Cd у I-Pace равен 0.29. Примеры: Tesla X — 0.24, Mercedes-Benz G-Class — 0.54.

1 / 6

• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 6

Коробка

Здесь нет коробки передач, а есть коробка передачи, ну то есть в единственном числе. Это не вариатор, не бесступенчатая трансмиссия. В электрокаре это правильно называть редуктором. Одна передача на весь скоростной диапазон имеет фиксированное понижающее число. Передача нужна, потому что электромотор крутится с заметно большими оборотами, чем сами колёса.

Платформа и кузов

Всё строится вокруг так называемой скейтборд-платформы. Сходство с роликовой доской очевидно. Тележка создана исключительно под постройку электрокара и, скорее всего, под семейство электрокаров. Собственно, как и Tesla. Так эффективнее, ведь автомобиль, движимый ДВС, и электрокар — это принципиально разные компоновочные решения. Высоковольтные элементы с приводными двигателями расположены на осях. Внутри базы находится, скажем, топливный бак, он же литий-ионная батарея.

1 / 4

• 
• 
• 
• 

1 / 4

Технология горячей алюминиевой штамповки кузова повышает прочность тех частей кузова, которые наиболее подвержены ударам в ДТП. Алюминиевая архитектура кузова позволила уравнять развесовку до значения 50/50, а также стать самым жёстким на кручение «ягуаром» всех времён. Вместе со структурным расположением батареи показатель жёсткости кузова зашкалил — 36 000 Нм/градус. К примеру, спорткар Jaguar F-Type Coupe — лишь 36 тысяч.

И надо ли говорить, что алюминий — это борьба за килограммы?

Безопасность

I-Pace в конце прошлого года разбили на высшие пять звёзд EuroNCAP. Показатели защиты взрослых пассажиров и детей — 91 и 81 % соответственно, показатель устройств обеспечения безопасности также достиг отметки 81 %. I-Pace заработал максимально возможное количество баллов по таким критериям, как боковой удар и уровень безопасности при столкновении со столбом, продемонстрировав высокий уровень защиты всех жизненно важных частей тела. Тут стоить отметить, что структура кузова с батарейной «рамой» как раз и обеспечила эффективные показатели при боковом ударе.

Посмотрите на фото, при ударе столб почти не заходит в салон, чего почти не случается с традиционными кроссоверами. Столб лишь слегка проминает порог, но дальше не заходит, потому что у батарейной рамы грандиозный запас прочности. Это алюминиевый швеллер, если хотите, причём с ребрами жёсткости. А ведь перед ним ещё и лонжерон. Но если повредить батарею, тут можно ждать всякое. Погуглите аварии электрокаров на высокой скорости. Впрочем, не только электрокары на 150 км/ч разбрасывает по дороге. Жёсткое замедление — это ведь не всегда конструктивная дезинтеграция кузова и возможный взрыв, это чаще разрыв внутренних органов по причине резкого замедления. Тот исход, когда пассажир выглядит целым, а внутри — каша.

1 / 7

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 7

Из систем безопасности интересны несколько решений. Подушка безопасности для пешеходов и система автономного экстренного торможения (AEB) с функцией распознавания пешеходов и велосипедистов. Кроме этого, если уж электрокар не издаёт привычного звука ДВС для пешеходов, то нужно синтезировать этот звук. Система звукового предупреждения оповещает пешеходов о приближении электрокара. Звук воспроизводится на скоростях до 20 км/ч. Согласно европейским стандартам, громкость сигнала превышает минимально допустимый уровень 56 дБ.

Из суперкара в SUV

В 2010 году на Парижском автосалоне дебютировал концептуальный гиперкар Jaguar C-X75. Каждое колесо вращает свой электромотор мощностью 195 сил и 400 Нм момента. До сотни — 3.4 секунды при массе 1 350 кг, максималка — 330 км/час. Две газовые микротурбины заряжают батарею отдачей 19.6 квт·ч и раскручиваются до 80 000 об/мин. Автономность — 110 км на электротяге. В общем, крутой концепт, выпущенный к 75-летию марки.

1 / 5

• 
• 
• 
• 
• 

1 / 5

Далее разработка продолжает свою жизнь в виде прототипов, включая ездовые, с прицелом вывести машину в серию. Но надвигающийся кризис обломал крылья проекту в конце 2012 года. А ведь в предсерийной спецификации машина была не менее интересна — 1.6-литровый бензиновый турбомотор выдавал 313 сил на литр! Это чуть ли не формульный 502-сильный мотор с максималкой 10 000 оборотов по тахометру. К слову, проект создавался при технической поддержке Williams Advanced Engineering, так что формульное вдохновение присутствовало как факт. Плюс два электромотора мощностью 390 сил. Всего 850 л. с. и 1 000 Нм. Теоретическая максимальная скорость — 350 км/ч+. Это конкурентная среда для акул вроде Ferrari FXX и Porsche 918. Машина засветилась в бондиане в эпизоде погони «007: Спектр».

И какое, к чёрту, отношение имеют все эти гиперкарные дела к электрическому кроссоверу I-Pace?! Ну, во-первых, у последнего идентичная с С-X75 компоновка cab forward — сдвинутая вперёд кабина. У концепта два электромотора мощностью 390 сил. У «ай-пейса» их тоже два с отдачей 400 сил.

Дело в том, что уже тогда директор по технической части Вольфганг Зайберт предложил создать полностью электрический продукт, и коллеги покрутили пальцем у виска. Но Мистера Электричество это не остановило. В кратчайшие сроки был создан I-Pace. И без предтечи в виде концептов и прототипов C-X75 вряд ли бы мы дубасили по Московской области на полностью электрическом серийном «ягуаре» в 2019 году.

1 / 9

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 9

Первый смотр концепта I-Pace состоялся на мотор-шоу в Лос-Анджелесе в 2016-м. Электрокар позиционировали как пятиместный спорткар. Далее шла работа по доработке концепта до серийного производства. В первый день весны 2018 года состоялась презентация серийного I-Pace в Граце — премьера первого электрокара европейского премиального производителя. Кстати, I-Pace производится именно в Австрии на мощностях завода Magna Steyr по контракту. Публичная премьера состоялась чуть позже на Женевском автошоу. Самое интересное, что по характеристикам и дизайну серийная модель отличается от концепта лишь деталями (сравните на фото).

Производитель не раз намекал на постройку серийного электрического спорт- или гиперкара. Правда, сегодняшнее состояние дел не идёт на пользу спортивным амбициям. JLR несёт немалые убытки из-за ситуации с Брекситом, снижением продаж в Китае и падением спроса на дизели по всему миру. Но тем не менее работа в спортивном направлении продолжается, ведь у Jaguar целый полигон для испытаний.

Дело в том, что с мая прошлого года I-Pace дебютировал в гоночной серии eTrophy. Это монокубок, проводящийся на разогреве электрических гонок Formula E, которые в последние годы набирают популярность. В прошлом году была озвучена мировая аудитория в 400 миллионов человек. В гонках поддержки участвуют серийные I-Pace, одетые в каркас, облегчённые, со спортподвеской, тормозами и аэродинамическими элементами. В итоге даже с трубчатым каркасом вес электрокара снижен до 1 965 кг (минус 168 кг от серийной машины). Это значительно влияет на разгон — 4.2 против 4.8 сек. до 100 км/ч. Электродвигатели не форсируют, лишь изменяя алгоритм софта под характеристику трассы. Пиковая мощность тут достигает 442 сил, крутящий момент без изменений. Каждый Гран-при — это около двухсот километров дистанции в гоночном режиме. А JLR получает бесценную информацию в рамках жёстких ресурсных испытаний.

Также не стоит забывать, что в Формуле Е англичане также гоняются. Команда Panasonic Jaguar Racing на болиде второго поколения I-Type на стартовой решётке борется с другими производителями: Audi, BMW, Nissan… Конечно, динамические характеристики у болидов иные — менее трёх секунд до сотни при массе 880 кг, включая пилота. Электромотор один, ограниченной мощностью 270 л. с. И чтобы понять, насколько динамично развиваются технологии, достаточно привести пример. Первому поколению болидов не хватало запаса энергии на всю дистанцию гонки, пилоты на экваторе пересаживались в болиды-клоны, зрителей это не шибко устраивало, не работало на зрелищность. Второе поколение при схожей массе и увеличенной мощности держит всю дистанцию гонки!

С таким спортивным портфолио сложно в ближайшее время не представить выход на рынок электрического спорткара от «Джага». Но вначале дождёмся SVR-версию I-Pace.

Технические характеристики

* Опционально