Тест-драйв Bentley Continental GT

Несмотря на то что третье поколение GT разгоняется до сотни за неприличные для своей более чем двухтонной массы 3.7 секунды, ездовую презентацию ребята из Крю устроили в Швеции и Норвегии. Хорошая шутка, Bentley! Кто не знает, это же самые неблагоприятные страны для нарушения скоростных лимитов в Европе. За превышение в 40 км/ч могут и блокираторы на колёса поставить, и 2 000 евро штрафа выписать, и в чёрный визовый список занести, и за решётку посадить… А ещё тут порицают роскошь как явление.

1 / 4

• 
• 
• 
• 

Мультяшность в образе не помешает третьему поколению продолжить традицию самого продаваемого Bentley в истории. С 2003 года более 70 тысяч GT нашли клиентов по всему миру

Мультяшность в образе не помешает третьему поколению продолжить традицию самого продаваемого Bentley в истории. С 2003 года более 70 тысяч GT нашли клиентов по всему миру

Мультяшность в образе не помешает третьему поколению продолжить традицию самого продаваемого Bentley в истории. С 2003 года более 70 тысяч GT нашли клиентов по всему миру

Мультяшность в образе не помешает третьему поколению продолжить традицию самого продаваемого Bentley в истории. С 2003 года более 70 тысяч GT нашли клиентов по всему миру

1 / 4

Три года назад в Женеве мы беседовали с шеф-дизайнером марки Bentley Люком Донкервольке. Он тогда представлял новый концепт EXP 10 Speed 6. Люк всячески убеждал, что концепт превратится в новую серийную модель, не Continental GT — это будет абсолютно британский спорткар без приставки Гран Турер. Но Люк нынче трудится в Hyundai, а большинство решений концепта воплотились в живом GT.

1 / 4

• 
• 
• 
• 

Концепт Bentley EXP 10 Speed 6 2015 года вобрал главные линии дизайна для воплощения в серийной модели: головная и задняя оптика, пропорции, некоторые интерьерные решения

Концепт Bentley EXP 10 Speed 6 2015 года вобрал главные линии дизайна для воплощения в серийной модели: головная и задняя оптика, пропорции, некоторые интерьерные решения

Концепт Bentley EXP 10 Speed 6 2015 года вобрал главные линии дизайна для воплощения в серийной модели: головная и задняя оптика, пропорции, некоторые интерьерные решения

Концепт Bentley EXP 10 Speed 6 2015 года вобрал главные линии дизайна для воплощения в серийной модели: головная и задняя оптика, пропорции, некоторые интерьерные решения

1 / 4

Передний свес уменьшился, передние колёса «подкатились» ближе к передку, посадка капота ниже, фары расползлись по боковым крыльям. На пару сантиметров длиннее, на пару шире, высота практически та же. Но как изменился образ? Значительно выросла база, на целых 10 см. В теории это может быть и больше комфорта, точнее управляемость, дополнительные сантиметры пространства для пассажиров. Впрочем, как бы ни трансформировалось третье поколение, главное, ДНК считывается на раз. Вот встретишь на улице и ни разу не перепутаешь: «Это ж Bentley, ё-моё!»

Моя коллега француженка Клэр из журнала Le Nouvel Observateur так мне и сказала: «Р-р-роман, даже и не думайте писать, что эта машина исключительно для мужчин. Это абсолютный унисекс. Посмотри на дизайн, здесь чувствуется кошачья эстетика». Клэр права. Не так брутально, зато шире аудитория.

Но больше всего меня волнуют зазоры двери багажника, они… неравные с правой и левой стороны. Инженеры из Bentley быстро реагируют — это предсерийные автомобили, и тут могут быть некоторые «зазорные моменты». Проверяю доверенность на управление, тут просто и ясно написано: марка, модель автомобиля — Bentley Prototype.

Сажусь за руль. И как-то стеснённо себя чувствую. Центральный тоннель теперь повыше (привет, соплатформенная Panamera!). Закрываю дверь — и дерево с центральной консоли обнимает  дверной карт. Очень круто! Но опять же как-то воздуха маловато при таком спортивном раскладе. Ощущение кокпита? Да, несомненно! Но это реально скорее про «порше». В предыдущем GT я прожил более двух недель в рамках ездового евротура и отлично помню: визуально воздуха там было больше. Привыкаю.

Стеснение на самом деле лишь визуальное. Пару десятков километров — и в кокпите разживаешься. Но как бы там ни было, это Bentley, и стеснения тут не должно возникать ни в прямом, ни в переносном смысле. Аудитория модели молодеет. Пусть ютятся?

1 / 4

• 
• 
• 
• 

Интерьер роскошной яхты, не меньше. Поговаривают, чтобы задекорировать салон необходимо десять квадратных метров дерева и девять шкур не менее драгоценных быков

Чтобы обтянуть руль кожей в Крю есть специальный человек. На один руль у мастера уходит целый рабочий день

Здесь всё как всегда — вытягивающиеся манетки перекрывают поток воздуха из дефлекторов. Сами потока воздуха регулируются вручную

Такому вниманию к деталям, можно только позавидовать. Местами более дорогой Bentley Mulsanne стоит в сторонке

1 / 4

Руль меньшего диаметра. Но само колесо удобное, как влитое ложится в ладони, полное ощущение контроля, это я и об обратной связи, которую здесь теперь вещает электроусилитель. Очень точные реакции на 60 и 160 км/ч. При этом полное отсутствие нервозности, нет необходимости постоянно следить за баранкой в нуле. Вот что значит правильное передаточное отношение вкупе с эффективной настройкой обратной связи и чётко осязаемым нулём.

Интерьер — на все свои сотни тысяч долларов (ах да, чуть не забыл: за Continental GT в Алматы придётся выложить в районе $300 000). Искусное рифление на дефлекторах, окантовке приборов, подрулевых рычагах, ромбовидная прострочка дверных панелей с известной уже всему миру цифрой 712 стежков в каждом ромбе. Но вот открываю центральный подлокотник и понимаю, что я довольно серьёзно напрягаю мышцы. Разработается? Если не в бардачок и не в подлокотник, то мой шестидюймовый смартфон влезает разве что в нишу под центральным тоннелем.

Сиденья, вентиляция, массаж — всё на уровне. А взгляните на поворотный дисплей на центральной панели. Выключил двигатель — и дисплей медиасистемы затянуло шпоном. Завёл и выбирай, что ты хочешь видеть: дисплей или тройку аналоговых приборов. Крутая игрушка, но вот в движении скрыть дисплей шпоном нельзя — или медиа либо аналоговые приборы.

Приборная панель цифровая, хотя слишком много информации. Нужные цифры-стрелки у меня на проекционном дисплее на лобовом стекле, наслаждаюсь настраиваемым минимализмом его составляющих. Серьёзно, лишь пару раз взглянул на приборку в движении, настолько удобно работает проекционка. И ещё один маленький эргономический изыск — в лобовом стекле практически не отражается передняя панель, и это крайне крутой комплимент для любого спорткара.

Кожа центральной консоли толщиной 1 мм. Благодаря особой обработке подушки безопасности выстреливают сквозь переднюю панель без необходимости создания на ней заметных линий надреза. Это круто, но два года назад на ездовой презентации Mercedes-Benz E-Class я порвал задней пуговкой на джинсах сиденье в «мерседесе». 1 мм — это искусство, но было бы круче, если бы для заказа была доступна кожа потолще, более ресурсная.

1 / 3

• 
• 
• 

Цифровая приборная панель неплохо мимикрирует под аналоговую, но перегружена информацией. Качество картинки с задней камеры хорошее, но не самое чёткое в автомобильной индустрии

Цифровая приборная панель неплохо мимикрирует под аналоговую, но перегружена информацией. Качество картинки с задней камеры хорошее, но не самое чёткое в автомобильной индустрии

Цифровая приборная панель неплохо мимикрирует под аналоговую, но перегружена информацией. Качество картинки с задней камеры хорошее, но не самое чёткое в автомобильной индустрии

1 / 3

И конечно, владельцу придётся выучить такие выражения, как Côtes de Genève и Knurling, чтобы в нужный момент не растеряться и отвесить: «Вот эти линии здесь, это аристократическое искусство отделки, применяемой в швейцарской часовой мануфактуре», «…а вот здесь рисунок впечатали в металл, это забытое искусство Knurling». Вообще о GT нужно столько всего знать, далеко не каждый клиент потянет. У нас мануалы-то не читают. Единственная надежда на интеллигентный понт. То есть знать, чтобы вещать.

1 / 3

• 
• 
• 

Педаль акселератора теперь напольная

Боковые двухслойные хорошо работают на тишину

Перфорированное оформление выхлопа внушает. А заглянешь, там всё более прозаично

1 / 3

Заканчивая тему интерьера, достаточно сказать: убранство стоит своих денег — 15 цветов кожи, 9 комбинаций шпона, 310 674 стежка версии Mulliner. Вот что ещё нужно выучить владельцу: «Баке, осторожнее с моей машиной за триста с чем-то тысяч долларов, тут триста с чем-то тысяч стежков, смотри аккуратнее».

Дизайнеры вывели крутое определение концепции интерьера — цифровой детокс — выведение цифры из организма интерьера, звучит практически литературно. То есть современные технологии скрыты максимальным наполнением салона натуральными материалами. И ощущение будущего. Не 18-го, а 2020 года. При этом сел в «Бентайгу» — и не то всё, как-то слишком по-ковбойски, и ощущение начала нулевых, хотя это и не так по факту. Впрочем, мы увлеклись…

1 / 3

• 
• 
• 

«Расширенный» цвет Candy Red, это +3 839 USD к стоимости

«Расширенный» цвет Candy Red, это +3 839 USD к стоимости

«Расширенный» цвет Candy Red, это +3 839 USD к стоимости

1 / 3

Завёл — и сразу дрожь прошла, не по кузову, по телу. Окно приоткрыл, дал в нейтрали полную педаль — эта конфета в цвете Candy Red звучит как надо. Хочется выйти и постоять рядом, просто послушать недовольное аристократическое бурчание. Переключаю коробку в Sport — и в выхлопе чётко прослеживается перекашливание. Это не агрессия Jaguar F-Type, тут всё более аристократично, как и должно быть у автомобиля на дюжину цилиндров.

Впервые на GT дебютирует преселективный робот с двумя сцеплениями, такой же стоит на Porsche Panamera Turbo. И знаете, что это означает? Лонч-контроль! Пару раз даю старт в две педали и как-то не впечатляюсь разгону. Прямо так и говорю Диме из журнала Quattroruote:

— Дим, что-то она не едет. Предыдущее поколение как-то более локомотивно стартовало.
— Ты на спидометр посмотри…

Там было 150, и я тут же осаживаю машину. Это называется условная эйфория. Понимаете, машина настолько качественно скрадывает скорость, что ощущение динамики пропадает и читается только по показателям спидометра. А за окнами тем временем смазывается картинка. Но тебя не размазывает по сиденью. Просто этот фюзеляж очень быстро транспортирует тебя в зону трёхзначных чисел — до сотни 3.7 секунды, раньше было 4.5. Причём динамика с 80 до 100, со 120 до 140 км/ч воспринимается абсолютно одинаково быстро. Шумоизоляция, двойные стеклопакеты, прочая работа по отрешению водителя от внешнего мира тут выполнена на высочайшем уровне.

Пару раз даже показалось, что ничего страшного в 160 км/ч нет. Мне даже привиделось, как я убеждаю местную полицию: «Офицер, в салоне настолько отсутствует ощущение скорости, что я требую разрешить этому автомобилю движение до трёхсот километров в час на дорогах Норвегии…»

Сворачиваем на просёлок. На ПРО-СЁ-ЛОК? Это что-то новенькое. Клиренс в поднятом положении особо не анонсировали, но я замерил около 14 см рулеткой в верхнем положении пневмоподвески. Это просто подарок — затестить GT на среднестатистической областной казахстанской гравийке. 21-е колёса страшно не дачной размерности уверенно катятся по гравийке, не передавая на кузов сколь заметных дискомфортных колебаний. Машина настолько невосприимчива к просёлочному ландшафту, будто мы мчим на штутгартском кроссовере. Единственный минус — камушки стучат по подкрылкам. 265/40 — перед и 305/35 ZR21 — задние. И я клянусь, ни намёка на дискомфорт. И дело тут не в режиме Bentley, который доступен наравне со Sport, Comfort и Custom. Мы ехали в Sport и не верили в то, что происходит. Сложно найти автомобиль, который бы нёс на просёлке так комфортно на таких низкопрофильных колёсах. И кстати, ни разу бампером не зацепили. Своеобразное одобрение для эксплуатации в Казахстане мы получили.

Я тут провел некоторые расчёты, и выяснилось, что один GT (2 252 кг) — это практически два Skoda Rapid (1 150 кг). При этом наш журналистский расход составлял 11.4–13.1 л/100 км. И это более двух тонн, и это 12 цилиндров, и это два журналиста в машине, которые не менее двухсот раз рисковали своими водительскими удостоверениями на дорогах Швеции и Норвегии. Даже не знаю, зачем тут бак на 90 литров…

Ну и никто этого никогда не будет делать. Но если вдруг… Сажусь назад. При моих 175 см сижу дискомфортно. Коленки упёрлись в спинку-скелет переднего сиденья, ступням места также не предусмотрено — сидеть тут больно. Да и при 130 км/ч замечаю, что чуток фонит тоненькая рамка между передним и задним боковым окном. Единственный кайф: тут отчётливее слышен выхлоп бесконечно мощного британского автомобиля.

А знаете, что самое крутое в премьере нового GT? То, что предыдущее поколение не потеряло актуальности. Оно другое, более брутальное с жёсткой подвеской, тяжеленным телом и не менее роскошным интерьером. Там царит своя атмосфера. За рулём даже старого Continental вас вряд ли заподозрят в нищебродстве. Вчера базарком — завтра аристократ. Имя и статус решают всё. Это же Bentley!

Конкуренты

Пожалуй, единственным околореференсным автомобилем на казахстанском рынке является купе Mercedes-Benz S Coupe 65 AMG: шестилитровый битурбомотор V12, 630 сил, 4.1 секунды до сотни. Близки габариты, мощностные и динамические характеристики, но только задний привод — ценник от 227 032 у. е. в Казахстане.

Менее престижная младшая, но полноприводная версия S Coupe 63 AMG 4MATIC — это четырёхлитровый битурбо V8, 612 сил и 3.5 секунды до сотни. От 156 815 у. е. Но если появится необходимость разгоняться выше 250 км/ч, то на «мерседесе» придётся снимать электронный ограничитель, приобретая пакет AMG Driver’s Package, распускающий спидометр до 300 км/ч.

Кузов

«Скелет» — это баланс алюминия и стали. Последний элемент, судя по массе, всё ещё широко применяется. При этом купе похудело на 68 кило, демонстрируя снижение снаряжённой массы на 20 % — 2 252 кг против 2 320 у машины предыдущего поколения. Панели кузова, как и в прошлом поколении, созданы по технологии суперформинга.

Аэрокосмическая индустрия пришла в автомобильный продакшн — алюминий нагревается до температуры чуть выше 500 градусов Цельсия, далее давление воздуха «загоняет» лёгкий металл в литейную форму. Это позволяет создавать более утончённые кузовные панели и воплощать в серийное производство смелые дизайнерские тонкости. Все внешние кузовные панели алюминиевые, за исключением двери багажника, вылитой из композитного пластика.

Дистрибуцию веса по осям удалось улучшить за счёт смещения передних колёс на 135 мм к передней части автомобиля. В итоге два пассажира и лёгкий багаж (классика Гран Туризмо) выводят баланс в пропорции 55:45 (передняя/задняя ось).

Шасси

Это первый Bentley c трёхкамерной пневмоподвеской, с увеличенным на 60 % объёмом воздуха. Настройки шасси разнообразны: дорожный просвет, работа амортизаторов, управление креном, распределение крутящего момента по осям. И конечно, базовые вещи — настройка двигателя и алгоритма работы КПП.

Передняя подвеска использует двойные поперечные рычаги. Задняя схема многорычажная, на легковесном алюминиевом подрамнике. Обе подвески также из крылатого металла. Их конструкция аналогична той, что применяется в автомобиле Porsche Panamera. Автомобили делят общую платформу MSB.

Активные передние и задние стабилизаторы питаются от 48-вольтовой системы (достижение кратковременного усилия на стабилизаторы до 1 300 Нм). Электроника распознаёт отклонения колёс и мгновенно реагирует, подстраивая положение актуаторов, встроенных в передний и задний стабилизаторы.

Рулевому управлению теперь ассистирует электроусилитель. Рулевая рейка с прогрессивной нарезкой зубьев.

1 / 3

• 
• 
• 

1 / 3

Двигатель

Производитель говорит, что новое детище W12 TSI — это самый продвинутый на сегодня двенадцатицилиндровый двигатель. Ниже этому будут приведены некоторые доказательства. На ручную сборку 294 компонентов мотора уходит 6.5 человеко-часа.

Мощность — 635 сил, крутящий момент, доступный в широком диапазоне оборотов коленвала (1 350–4 500), — это больше на 25 % в сравнении с предыдущей генерацией.

Питание мотора совмещает непосредственный впрыск под давлением 200 бар и распределённый (6 бар). Двигатель допускает использование 95-го бензина.

Для нагнетания воздуха в моторе используются турбокомпрессоры с двухканальными корпусами типа twin-scroll. Изменяемая геометрия турбин позволяет получать более оперативный отклик при работе агрегатов, максимально избегая эффекта турболага. При незначительных нагрузках двигатель отсекает работу половины цилиндров. Зажигание/впрыск/работа впускных и выпускных клапанов шести цилиндров останавливается в диапазоне 3–8-й передачи при значениях вращения коленвала ниже 3 000 оборотов.

Система Start/Stop глушит двигатель не только в статичном положении авто, скажем в пробках, но и на скоростях, «близких к остановке автомобиля».

ECU двигателя используют последнюю генерацию электронного блока Bosch MG01. Электронная начинка двигателя выполняет до 300 000 вычислений в секунду, при этом в мозгах системы оптимизировано 50 000 настроек программного обеспечения.

Впервые на Bentley вкупе с мотором работает роботизированная коробка ZF с двумя сцеплениями. Та самая, что трудится на соплатформенном Porsche Panamera, с турбированной 550-сильной версией совпадают даже передаточные отношения.
Присутствует функция лонч-контроля.

Современная история GT

GT остаётся верен дизайнерским традициям с 2003 года, именно тогда началась современная нулевая эра Гран Турера от Bentley. Производитель переходит от господства Rolls-Royce и становится частью концерна VW AG. Построенное на базе седана Phaeton (платформа D1) полноприводное купе Continental демонстрировало под капотом 560 турбосил мотора W12, АКП6, менее пяти секунд до сотни и максималку в 318 км/ч. 15 лет назад Continental GT считался самым быстрым четырёхместным купе в мире. Двумя годами позже на свет вышла открытая версия, которая достигала 314 км/ч с поднятой крышей.

1 / 4

• 
• 
• 
• 

1 / 4

В 2007-м пришло время для рестайлинга: снижение веса на 35 кг, перенастройка рулевого механизма, опциональные карбон-керамические тормоза, некоторые менее значительные косметические и аэродинамические изменения. Появилась версия Continental GT Speed — 610 сил, снятых с перенастроенного мотора.

В этом же году на Женевском автосалоне автоголик и американский ведущий Джей Лено представил лимитированную модификацию Supersports. 630 сил со знакомого мотора на дюжину цилиндров и 3.7 секунды до сотни при топовом значении спидометра — 328 км/ч. И если GT Speed способен доставить водителю максимум 0.98 G-ускорения, то Supersports это уже 1.29 g перегрузок.

Второе поколение показали осенью 2010-го на Парижском автошоу. И если вы не фанат, то различить новую машину с первым поколением вам ещё предстояло. Все панели автомобиля, являясь новыми, ну уж очень сильно походили на первую генерацию. Такова концепция британского лакшери-производителя — максимальная узнаваемость.

Мощность мотора выросла до 575 (+15) сил и 700 (+50) Нм крутящего момента. Динамика до сотни сократилась на 0.2, достигнув 4.6 секунды. Лишь в рестайлинге 2015 года 12-цилиндровая версия обзаведётся автоматом на 8 ступеней.

1 / 4

• 
• 
• 
• 

1 / 4

В 2012-м выходит даунсайз-версия с мотором V8. Четыре литра объёма, битурбо, 507 сил и 660 единиц момента. Здесь же дебютирует новая восьмиступенчатая коробка ZF. Не так быстро до сотни — 4.6 секунды, но максимальная скорость уходит за 300 км/час. Версия GT V8 S немного мощнее (528 л. с. и 680 Нм). Восьмицилиндровые модели ориентированы на более молодую аудиторию бренда.

В 2014 году дебютирует вдохновлённая гонками версия GT3-R, лимит — 300 машин. За основу взято купе V8 S, вдохновение черпали из гоночного болида GT3. Отсюда и диета — минус 100 кг, увеличение отдачи мотора до 580 сил и 700 Нм. Машина подготовлена по принципу максимального снижения веса и максимального контроля над дорогой. На некоторых рынках к машине также предоставляли бесплатное четырёхлетнее техобслуживание.

Стоит также отметить, что оба поколения модели щедро приправлены спецверсиями, которых наберётся более десятка. Взять хотя бы базовую Mulliner, где всё (от уровня исполнения деревянных панелей до звука саунд-системы) говорит само за себя.

Ну и напоследок в прошлом году производитель выпускает зверя — Supersports второго поколения. Как и полагается, тут всё «скромно» донельзя: 710 сил, 1 017 Нм и 3.5 секунды до искомой сотни. Таких снарядов собрано всего 710 штук.

Технические характеристики