По всем трассам, которые сегодня реконструируют, обозреватель редакции Kolesa.kz проехал лично, испытав на себе качество дорог, где приходилось и приходится ездить местным жителям, дальнобойщикам и путешественникам.
Актюбинская область
В активную фазу вступила реконструкция трассы Актобе — Кандыагаш, начатая весной 2021 года. Двухполосная дорога была построена в
При этом дорога ведёт в
Отремонтировать
Но не только отсутствие денег тормозит процесс. Зимой поставку щебня для строительства не могли нормально организовать, так как все ж/д вагоны были заняты для транспортировки угля. А весной 2022 года старт работ пришлось отложить из-за продолжительных дождей.
В данное время от Актобе до Кандыагаша дорожники укладывают два нижних слоя полотна. Проезд по ним обещают открывать кусками. До октября текущего года транспорт пустят уже по всей длине трассы. Закатывать дорогу чистовым слоем
Для начала транспорт поедет по двум полосам. И в то время, как машины будут двигаться по новому покрытию, начнут разбирать старую дорогу, чтобы на её месте обустроить ещё две новые полосы. В итоге дорога получится первой категории, четырёхполосной, общей шириной 18 метров, с освещением и объектами сервиса.
Причём туалеты на трассе сделают тёплыми. Для этого вдоль дороги протянут водопровод. Да, инфраструктура — важная штука в дороге, особенно в таком суровом регионе. И хотелось бы её видеть в рабочем виде, а не для галочки.
На трассе построят три моста и в целом 11 искусственных сооружений (водопропускные трубы, скотопрогоны и т. д.). При этом диаметру труб уделяется особое внимание, чтобы исключить вероятность подтоплений. В этом году весной талыми водами размыло свежий участок дороги, отрезав от Актобе населённые пункты севернее реки Табантал.
Общая толщина дорожной одежды на трассе Актобе — Кандыагаш — 27 см. Материалы используются местные, с актюбинских щебёночных и бетонных заводов. Битум мангистауский. По словам директора актюбинского филиала АО «НК «КазАвтоЖол» Марата Махамбетова, завершить работы на двух полосах предполагается к середине октября 2022 года. И в перспективе участок
Начать реконструировать трассу Кандыагаш — Эмба — Шалкар — Иргиз с последующим выходом на Аркалык планируется в 2024 году. К слову, от Иргиза до Аркалыка асфальтированной дороги нет, только степная. И далее — от Аркалыка будет выход на столицу.
В данное время в актюбинском регионе идёт средний ремонт другой трассы, М32 «Самара — Шымкент», с
Западно-Казахстанская область
Следующий проблемный участок, Казталовка — Жанибек — граница Российской Федерации, был также построен в
Ввиду крайне плачевного состояния поток транспорта по ней в последнее время был довольно низок. Но даже при такой невысокой интенсивности движения машины на трассе продолжали биться (в 2021 году пять ДТП с пострадавшими). Протяжённость дороги составляет 165 км. Из них 25 привели в порядок в 2021 году. Но далее работы застопорились.
Трасса проходит через несколько районов и связывает Западный Казахстан с Россией. От села Чапай, расположенного по пути из Уральска в Атырау, до Казталовки добраться можно относительно быстро. Лишь 17 км в самом начале залеплены заплатками, отремонтировать участок обещают в ближайшие годы. Далее идёт вполне приличный асфальт, а на подъездах к селу и в нескольких километрах после Казталовки дорога вымощена бетонными плитами. Судя по всему, укладывали их
Ответвление трассы Онеге — Бейсен — Сайхин протяжённостью 103 км также ведёт к российским рубежам. И дорогу там можно было назвать проездной для автомобилей только условно.
От Казталовки до границы РФ прокладывают дорогу
К слову, участок с бетонными плитами также подвергнется реконструкции. Плиты дорожники решили не тревожить (уж слишком плотно они лежат). По проекту плиты послужат основанием для будущей трассы. Их засыплют грунтом и закатают в асфальт.
Основная проблема дорожников — нет, не дождь и не протяжки с финансированием — это отсутствие поблизости строительных материалов. Щебень для укладки трассы везут в Казталовку по железной дороге с актюбинских и мугалжарских карьеров. А это несколько сотен километров по рельсам. Вагонов не хватает. К месту строительства от ж/д тупиков материал доставляют самосвалами. Небольшими, чтобы не разрушить уже имеющиеся дороги. Так что логистика съедает в проекте изрядную часть как времени, так и денег. Тем не менее строители уверяют, что работают сегодня даже с опережением графика. В текущем году они планируют пустить транспорт по 60 километрам трассы, а в следующем открыть её для движения полностью.
Атырауская область
И, наконец, последняя «дорога смерти», на которой мы успели побывать, трасса Атырау — Астрахань. Проложили эту дорогу в 1975 году, и на тот момент она считалась одной из самых качественных в Казахстане. Вот только капитально ремонтировать её всё время «забывали». Ограничивались заплатками. Причём как в советский период, так и во времена независимости.
Трассу настолько убили, что ездить по ней на высокой скорости сегодня отваживаются только безбашенные местные таксисты. В прошлом году на этой дороге произошло более 40 аварий с пострадавшими. Основные причины — езда с превышением и обгон в условиях плохой видимости: тут или пыль, или туман.
Трасса тянется на 277 километров. Из них 60 в районе села Курмангазы (бывшее Ганюшкино) дорожники уже успели укрыть новым асфальтом. Работы же всего идут на четырёх участках трассы. При этом транспорт из Атырау в астраханском направлении и обратно пока едет по старой дороге или же по объездным путям. Реконструировать трассу начали ещё в 2019 году. На реализацию проекта направили 56 млрд тенге. Причём большую часть этих денег взяли в долг у ЕБРР. Но до финиша строители так и не добрались. Работы застопорились, когда выяснилось, что в проекте не учли высокое содержание гипса в грунтах. Гипс — мягкий водный сульфат. При увлажнении растекается, поэтому может оказывать влияние на плотность земляного полотна. Дорога в перспективе могла начать разъезжаться.
Директор атырауского филиала АО НК «КазАвтоЖол» Булатбек Айтбаев настоял на внесении корректив в проект. И сегодня в дорожную одежду укладывается дополнительный слой так называемого чёрного щебня, укрепляющего и дополнительно связывающего всю конструкцию дорожного пирога. А на некоторых участках снизу дополнительно подстилают геотекстиль.
Технически проблема была решена. Но дополнительный слой потребовал увеличения количества щебня. И денег. А с щебнем в регионе и так были большие проблемы. Своих мест по добыче щебня в Атырауской области, как и в ЗКО, нет. И весь инертный материал приходится возить по ж/д путям либо из Мангистауской области, с карьера в селе Шетпе, либо из Актюбинской, с карьера в селе Мугалжар. Ну и опять же проблема с вагонами, с которыми, как видно, сталкивается всё транспортное строительство на западе. Осенью с началом уборочных работ и подготовкой к отопительному сезону их могут и вовсе перестать предоставлять. Поэтому дорожники сейчас стараются максимально затарить свои базы материалами, чтобы не испытывать трудностей.
Ещё одна головная боль — нехватка рабочих рук. По словам дорожников, проектом заложена средняя зарплата сотрудников в 300 тысяч тенге. Но в Атырауской области такие доходы считаются низкими, и местные жители попросту не идут кидать асфальт на жаре за копейки. В итоге рабочих на строительство трассы приходится приглашать из других регионов. Даже турецкие специалисты трудятся.
Несмотря на все проблемы, обновление трассы
Дороги, о которых мы рассказали, планируется полностью привести в порядок уже в следующем году. А там, глядишь, и до других разбитых трасс строители доберутся. Только в этих трёх областях — Актюбинской, Атырауской и ЗКО — их более 15 000 км! И тех, что не требуют капремонта, вряд ли наберётся больше 2000–3000.
Как итог
Трассы, по крайней мере на западе, остаются опасными по пяти основным причинам:
- Деньги и цены.
- Логистика стройматериалов.
- Дефицит ж/д вагонов.
- Плохая погода даже летом.
- Нет рабочих рук.
Конечно, есть ещё качество строительства. Но до строительства ведь надо ещё дойти.
Кстати, как выглядит другая сторона Казахстана, точнее отрезок Бурылбайтал — Караганда между двумя столицами, запечатлел на видео в эти же дни наш автор Роман Масленников. Ездить безопасно по Казахстану будем ещё не завтра.
Поцреоты, ваш выход. Ну и кто в этом виноват ?
Если по тексту то — погодные условия
Особенно ветер, сдувающий в карманы «особо приближённых» те самые недостающие миллиарды((
огромнейшая территория, невозможно просто везде дороги сделать идеальные, Зап Китай Зап Европа ещё какой-то смысл есть деньги вкладывать
Если бы не воровали разные откаты и т.п наши дороги были бы нормальными.
Если бы клали асфальт по тех. регламенту советских времён то и хватило бы его лет на 20 как минимум, вы видели толщину которую сейчас делают? Смешно и по этим дорогам фуры 40 тонные летают + жара. Я помню у нас в Ате клали асфальт по Ахрименко, я ещё ребёнком был, толщина такая, что булыжники под под ним прятались. И хватило его на 15 лет.
качество асфальта надо поднимать,и российских дорожников пустить к прокладке
И зачем нам нужны тут россиянцы? Чтобы последнее своровали?
Кто хочет работать тот ищет возможности, а кто не хочет, тот найдет множество веских причин, китайцы построили сложнейшую 1300 километровую трассу в горной местности на высотах 5000м , там где это считалось невозможным https://youtu.be/YsB-rowUkPM
Хороший управленец будет искать подходящие технологии, а плохой «отмазки»….