За счёт чего автобусы Yutong выживают в Казахстане

Автобусы марки Yutong уже не первое десятилетие ходят по дорогам казахстанских городов и неплохо себя зарекомендовали. По крайней мере, на фоне других «китайцев», которых было в избытке на алматинских маршрутах начиная с 2008 года, «ютонги» выделились не только лаконичным дизайном, но и ресурсом — наши дороги, наших «наездников» и наш сервис не всё выдержит…

Чтобы разобраться, как такое возможно, редакция Kolesa.kz отправилась в Китай для знакомства с процессами разработки, производства и, само собой, испытаний машин марки Yutong. И множество мифов о сомнительном качестве китайской техники, бытующих в народе, нам удалось разрушить.

1 / 15

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Автобусы из поколения в поколение заметно меняются — и не только внешне. Техника становится более качественной, комфортной и экологичной

1 / 15

В Казахстан из КНР за последние четыре года прибыло в виде машинокомплектов и в полностью собранном виде 3963 автобуса Yutong. Примерно третья часть из них — городские, адаптированные для работы на газе. Кстати, благодаря тем самым «ютонгам» в серо-голубом окрасе да с ГБО на крыше копоти в воздухе Алматы стало меньше: они пришли на смену старым чадящим дизелям.

Большинство «ютонгов» последних поколений было собрано на заводе QazTehna в городе Сарань Карагандинской области. Но нам было интересно взглянуть именно на материнское предприятие.

Завод, на который мы отправились, расположен в городе Чжэнчжоу провинции Хэнань. В цехах площадью 1.13 млн кв. м 30 тысяч сотрудников ежедневно выпускают более 340 единиц автобусной техники. «Мы — самый крупный завод не только в Китае, но и во всём мире», — заявляют на предприятии, и с этим действительно трудно поспорить.

Старую часть завода, открытую в 1998 году, нам, к сожалению, не показали, но и современная, на которой Yutong выпускает автобусы на новых источниках энергии, а также машины-беспилотники, производит впечатление!

1 / 9

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Малышей-беспилотников на городские улицы пока не выпускают

Только по заводу ездят и на различных выставках

А вот таких городских по Чжэнчжоу бегает 60 штук по трём маршрутам в деловом районе

И ещё 50 в Гуанчжоу. Правда, машинам всё равно нужен контролёр внутри. На всякий случай. Да и по закону положено

Отдельная фишка — зарядка на крыше. Мощнее и быстрее, чем обычные, но дороже

1 / 9

Масштабно, достойно, кристально чисто, но в целом как и на всех аналогичных предприятиях. На заводе первым делом мы увидели цех гальванизации и грунтовки кузовов. Следом — финальная сборка, где в автобусы уже устанавливают сиденья, прокладывают проводку и т. д.

1 / 6

• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 6

1 / 7

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 7

Но самое интересное — это испытательные лаборатории!

В одной из них проверяется электромагнитная безопасность. В «Ютонге» заявляют, что их электроавтобусы не пропускают излучение извне, кроме того, их двигатели и электронные системы фонят не больше домашнего фена.

1 / 5

• 
• 
• 
• 
• 

Электромагнитный импульс направляется на тестовый автобус из специальной пушки в грузовичке. Стены и потолок в лаборатории отделаны специальным покрытием и не отражают его

1 / 5

В другой камере обследуют стёкла, напольное покрытие и обшивку, а также в целом автобусы в собранном виде на звукоизоляцию.

1 / 5

• 
• 
• 
• 
• 

Тесты производят в разных режимах, имитируя всевозможные звуки: от урчания мотора до клаксонов с улицы

1 / 5

Отдельная лаборатория по безопасности. Тут проверяют сиденья, ремни, спинки сидений и многое другое оборудование при столкновении.

Подушек безопасности в рулях в автобусах нет, но колонка травмобезопасная. А каркас школьного автобуса способен выдержать удар 50-тонного грузовика, движущегося со скоростью 40 км/ч.

1 / 5

• 
• 
• 
• 
• 

1 / 5

Про температурную камеру нам не только рассказали, но даже позволили в неё заглянуть и помёрзнуть. Здесь автобусы испытывают в условиях низких температур — при минус 35–40 ℃ и нагревают до плюс 60 ℃. В лаборатории смотрят, насколько быстро автобус оттаивает и заводится ли он на сильном морозе.

Ниже минус 40 ℃, говорят, не испытывали, так как такая температура редко бывает. Хотя… в северных регионах Казахстана и такое случается! В этой же лаборатории проверяют работу отопителя салона. До комфортной температуры автобус должен прогреться примерно за полчаса.

1 / 5

• 
• 
• 
• 
• 

1 / 5

Помимо этого, в данной лаборатории создают разрежение воздуха, имитируя горные условия. Максимальная высота, до которой «поднимают» технику, — 5000 метров над уровнем моря. Такие испытания, к примеру, проводят для автобусов, поставляемых в Тибет.

Отдельно на стендах испытывают совместимость электродвигателей и мостов, на других — запчасти и агрегаты, которые приходят от сторонних поставщиков.

Автоматы, к примеру, Yutong заказывает в Германии — предпочитает проверенные от ZF. А большинство остальных частей изготавливается в Китае. Для электробасов, кстати, практически всё в настоящее время делается в КНР.

Один из этапов тестирования электродвигателей — работа в воде. Движки погружают в ёмкость на глубину 2 метра и заставляют там работать 72 часа без перерыва.

1 / 4

• 
• 
• 
• 

1 / 4

Достаточно зрелищно выглядит тестирование обшивки аккумуляторного отсека. Во время испытаний её нагревают до 1300 ℃. Выдерживать адскую температуру обшивка должна не менее 2 часов, позволяя пассажирам в случае пожара успеть выбраться из автобуса.

1 / 3

• 
• 
• 

1 / 3

В этой же лаборатории испытывают аккумуляторы на повреждения в результате аварии. Батареи прокалывают металлическим стержнем, и те не должны загореться и уж тем более взорваться в течение часа.

Батарея, от которой работает двигатель электробусов, состоит из множества ячеек, заключённых в герметичный многослойный кожух. «Ну, понятное дело, так все производители аккумуляторов делают!» — скажете вы. Не совсем так, и сейчас узнаете почему.

Инженеры Yutong придумали и запатентовали азотную защиту батарей электробусов от возгорания. Идея на самом деле достаточно дешёвая и сердитая: батарея помещается в герметичный кожух, который заполняется азотом под давлением чуть выше атмосферного. Принцип работы азотной защиты нам продемонстрировали наглядно: на площадке между лабораториями в батареях спровоцировали короткое замыкание, в результате чего они начали быстро нагреваться.

Слева была расположена батарея без азотной оболочки, справа — с азотом. Левый корпус бахнул и начал гореть уже при 140 ℃. Правый нагрелся до 270 ℃, раздался хлопок, пошёл дымок, но серьёзного воспламенения так и не произошло.

Внутри азотного одеяла установлены датчики, и в случае механического повреждения и падения давления газ снова нагнетается в камеру. Аналогичный трёхслойный огнестойкий материал размещён и на крыше электробусов, оберегая головы пассажиров.

1 / 4

• 
• 
• 
• 

1 / 4

В перспективе и батарея с азотом тоже может взорваться. Однако за это время из автобуса успеют выбраться люди. По словам ютонговцев, в реальных условиях такое замыкание маловероятно, разве что в результате серьёзной аварии с опрокидыванием или ударом в крышу. У «Ютонга» пока случаев возгорания батарей официально зафиксировано не было. Но ключевое слово тут — «пока». Технологию в «Ютонге» применяют с 2021 года и каждый год добавляют что-нибудь новое. Инженеры стараются работать на опережение.

К слову, идея с запечатыванием батареи в корпус с азотом действительно довольно-таки хороша. В настоящее время в случае возгорания электромобиля с литий-ионным аккумулятором эффективнее варианта, кроме как погрузить его в воду, нет. Но много ли на улицах наших городов ёмкостей с Н₂О, в которые поместится электромобиль? А механизмов, чтобы его туда поднять и погрузить? И если удаётся потушить электричку пеной и водой из рукавов пожарной машины — это большое везение!

Да, статистика утверждает, что в среднем загорается один электромобиль из 38 тысяч. То есть пожары на таких авто происходят в 29 раз реже, чем на машинах с ДВС. Но количество-то электрокаров непрерывно растёт. В том же Китае более 90 % общественного транспорта работает на электроэнергии и поставлена задача — сделать его полностью электрическим. А более безопасных батарей для электромобилей пока не изобрели. Попытки делаются, но получается либо совсем уж дорого, либо — ненадёжно. Так что азотное одеяло очень даже неплохое решение и относительно умеренное по цене.

Но вернёмся к испытаниям ютонговских автобусов. Разумеется, после сборки каждую машину перед отправкой заказчикам ещё и тестируют на «промокаемость». Для этого технику заставляют преодолевать водную преграду глубиной полметра. Актуальная глубина почти для любого региона Казахстана, к слову.

1 / 3

• 
• 
• 

1 / 3

Городской автобус, на котором нас организаторы экскурсии отправили «поплавать», предварительно раздав бахилы, достаточно быстро набрал воды в салон через входные двери. Водителю потом пришлось её вытряхивать, несколько раз качнув кузов пневмоподвеской.

1 / 4

• 
• 
• 
• 

1 / 4

Туристический автобус «макание» выдержал более стойко. Как минимум в багажный отсек влага не проникла, да и салонные двери прилегали плотнее.

1 / 4

• 
• 
• 
• 

1 / 4

В рамках проверки на герметичность автобусы также отправляются мокнуть под дождём разной интенсивности.

И финальное испытание для каждого автобуса — тест на скоростном треке, вираже и горке. Таким образом проверяли их устойчивость, манёвренность, способность преодолевать крутые подъёмы и держаться на уклоне с помощью стояночного тормоза.

1 / 8

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 8

Впечатлило! Это не первая поездка на подобное предприятие, и зацепила она не только обилием испытаний, но и собственными разработками. И всё это происходило не на отдельных каких-то полигонах или в стенах сторонних НТЦ, а на территории завода. Очевидно, в этом и секрет роста качества машин «Ютонга» и ресурса тоже.

Что касается развития казахстанского завода в Сарани. Конечно, такого уровня нам ожидать пока не приходится, так как мы в настоящее время только сборщики автобусов из готовых деталей. У нас даже трека для испытаний нет — всё проверяется в дорожных условиях, на линии! Интересно, когда-нибудь наши заводы дойдут до такого уровня?

В 2025 году на предприятии обещают увеличить только локализацию: начать производить полную сварку кузовов, окраску и сборку в специальном цехе. В перспективе рассматривается возможность закупать металл у «Кармета» и делать обшивки боковин. Yutong в настоящее время совместно с казахстанскими партнёрами проводит исследования и испытания с целью разработки стали, наиболее подходящей для производства автобусов.