В 2016 году в Казахстане были внедрены правила реализации расширенных обязательств производителей (импортёров), одной из особенностей которых стало появление утильсбора на автомобили.
Итоговая сумма платежа сейчас зависит от объёма двигателя и варьируется от 150 до 1150 МРП. В пересчёте на тенге по состоянию на 2022 год мы имеем от 459 450 до 3 522 450 тенге. Важно отметить, что в статье речь идёт только о легковых автомобилях (M1).
Утильсбор в Казахстане породил множество споров и вызвал достаточно серьёзное недовольство не только со стороны автомобилистов. Вопросы были и есть и к размеру ставок, и к «Оператору РОП», который до недавнего времени являлся частной компанией.
Название платежа говорит о его экологической направленности. На деле введён он был не столько ради оплаты последующей утилизации отслуживших своё автомобилей, сколько ради защиты местного автопрома. Деньги, собранные с локальных автопроизводителей, возвращаются им в виде компенсаций, а сами по себе высокие ставки стали одним из барьеров для ввоза в страну машин.
Если рассматривать предназначение утильсбора в целом, то вроде как со своей задачей он справляется: в стране стали собирать ржавый или разбитый автохлам и перерабатывать его. Хотя непосредственно к утилизации есть вопросы. За пять лет работы программы в стране сдали в утиль всего 214 932 авто. Для справки: согласно официальной статистике, в автопарке страны ещё числится около 2 млн машин старше 20 лет.
Как известно, власти Казахстана готовятся пересматривать ставки утильсбора, а все активы «Оператора РОП» уже переданы государству. Не лучше ли будет не только понизить ставки, но и пересмотреть, как вообще должна работать утилизация автомобилей в целом?
Редакция Kolesa.kz изучила, как устроена утилизация автомобилей в некоторых странах СНГ, Евросоюза, а также в Японии.
Страны СНГ (Россия, Узбекистан, Беларусь)
Как и в Казахстане, утилизационный сбор в России и Беларуси служит не только инструментом для финансирования программы по уничтожению пришедших в негодность автомобилей, но и заградительной пошлиной, которая должна защитить локальное производство и компенсировать снижение таможенных пошлин после вступления в ВТО.
Методика расчёта также привязана к объёму двигателя. То есть ставки делятся по категориям: до 1 литра, от 1 до 2, от 2 до 3 и свыше 3 литров.
Россия
В России базовая ставка утильсбора составляет 20 000 рублей. К ней применяются повышающие коэффициенты, зависящие от литража мотора и возраста автомобиля. Для Toyota Camry 2021 года выпуска с мотором 2.5 размер утильсбора составляет 281 600 рублей (около 1.6 млн тенге). Если же рассчитывать утиль для авто старше трёх лет с таким же объёмом, то сумма увеличится до 480 200 рублей (2.6 млн тенге).
| Авто с объёмом двигателя | Новые (тг) | Старше 3 лет (тг) |
| До 1 000 см³ | 264 539 | 675 068 |
| От 1 001 см³ до 2 000 см³ | 979 124 | 313 800 |
| От 2 001 см³ до 3 000 см³ | 1 546 752 | 2 637 609 |
| От 3 001 см³ до 3 500 см³ | 1 424 778 | 3 128 366 |
| Свыше 3 500 см³ | 2 442 320 | 3 842 950 |
Примечание: в России ставки утильсбора делятся на те, что применимы к юрлицам (производители, импортёры), и те, что предназначены для физлиц, ввозящих автомобили для личного пользования. Для последних базовая ставка также составляет 20 000 рублей, а коэффициенты равны 0.17 и 0.26 для машин в возрасте до 3 лет и старше 3 лет соответственно. Объём мотора роли не играет. Другое дело, что
из-за ужесточения сертификации ввезти автомобиль на физическое лицо становится сложно даже для жителей «праворульного» Дальнего Востока.
Беларусь
В РБ вдобавок к объёму двигателя сумма утильсбора также зависит от возраста автомобиля, но применяются не две категории, а три: до 3 лет, от 3 до 7 лет и старше 7 лет.
То есть на ту же новенькую Camry 2.5 утильсбор будет равен 9 652.7 руб., или чуть более 1.6 млн тенге. За более старую XV50 с аналогичным мотором заплатить придётся уже 17 554.7 руб., или почти 3 млн тенге. Но! Как и в России, в белорусском законодательстве есть уточнение, что для физических лиц, ввозящих автомобили для личного пользования как из стран ЕАЭС, так и дальнего зарубежья, действуют совсем другие ставки. Они зависят только от возраста и варьируются от 544.5 до 1225.1 руб., или от 94 тыс. до 208 тыс. тенге. Ввезти можно лишь только один автомобиль.
| Авто с объёмом двигателя | До 3 лет (тг) | От 3 до 7 лет (тг) | Старше 7 лет (тг) |
| До 1 000 см³ | 274 965 | 960 550 | 1 440 833 |
| От 1 001 см³ до 2 000 см³ | 1 017 717 | 1 497 001 | 2 245 511 |
| От 2 001 см³ до 3 000 см³ | 1 606 442 | 2 921 525 | 4 382 297 |
| От 3 001 см³ до 3 500 см³ | 1 480 941 | 5 165 222 | 7 747 843 |
| Свыше 3 500 см³ | 2 538 584 | 6 345 070 | 9 517 613 |
Узбекистан
В Узбекистане утильсбор появился 1 августа 2020 года. Размер ставок варьируется в зависимости от возраста и объёма двигателя. Для легковых автомобилей он равен значению БРВ (базовая расчётная величина), составляющей на момент публикации 270 000 сумов, или 10.9 тыс. тенге, умноженному на коэффициент (от 30 до 480).
Взяв ту же условную новенькую Toyota Camry 2.5, мы получаем сумму утильсбора 48.6 млн сумов, или 2 млн тенге. Для шестилетней XV50 утиль составит 89.1 млн сумов, или 3.6 млн тенге.
Взимается утилизационный сбор в Узбекистане и с физических лиц, ввозящих машины в страну, и с юридических, занимающихся производством.
| Авто с объёмом двигателя | До 3 лет (тг) | Старше 3 лет (тг) |
| До 1 000 см³ | 325 857 | 977 571 |
| От 1 001 см³ до 2 000 см³ | 1 303 429 | 2 281 000 |
| От 2 001 см³ до 3 000 см³ | 1 955 144 | 3 584 429 |
| От 3 001 см³ до 3 500 см³ | 1 955 144 | 4 236 144 |
| Свыше 3 500 см³ | 3 258 572 | 5 213 716 |
Евросоюз
В странах Евросоюза всё, что касается утилизации автохлама, регулируется европейской директивой с индексом 2000/53/EC от 18 сентября 2000 года. Она обозначает цели по переработке, к которым нужно стремиться всем странам, и показывает, на кого должны возлагаться определённые обязанности.
Спустя несколько лет на основе этой директивы различные страны Евросоюза подготовили собственные схемы утилизации, которые во многом похожи и разительно отличаются от подхода, применяемого в Казахстане.
Главная деталь, объединяющая существенную часть европейских стран, заключается в том, что ответственность за создание сети пунктов приёма старых автомобилей несут непосредственно автопроизводители и крупные импортёры. Никаких специальных государственных сборов
Примечание: в законодательстве ряда стран Евросоюза чётко прописано, что на частных лиц, ввозящих транспортные средства в страну, обязательства крупных производителей и импортёров не распространяются.
Фактически автопроизводители либо разворачивают собственные центры утилизации, либо заключают соглашение с независимыми компаниями. Конечные пользователи автомобилей, которые и сдают технику в утиль, ничего не платят, а в некоторых случаях могут ещё и заработать около 150 евро наличкой. По такому принципу, к примеру, устроена утилизация в Германии, Франции и Великобритании.
Интересно: на протяжении долгого времени в дискуссиях об утилизационном сборе в Казахстане ставили в пример Германию, где утильсбор якобы составляет 100 евро. Откуда взялась эта цифра, не очень понятно, ведь платить государству за утилизацию там не нужно. Вероятнее всего, 100 евро появились из расчётов экспертов Общегерманского автомобильного клуба (ADAC). Именно столько, по их словам, стоит фактическая утилизация одного автомобиля.
Важно понимать ещё одну вещь: хотя в ряде стран Евросоюза нет никаких платежей, которые именуются утилизационным сбором или
К примеру, в Германии величина транспортного налога зависит от типа топлива, объёма двигателя, возраста машины и уровня выбросов CO2. Во Франции нет ежегодного транспортного налога, но есть регистрационный сбор Taxe Régionale при покупке как новой, так и бэушной машины. Его размер зависит от региона регистрации, выбросов и мощности. Также при оформлении или переоформлении автомобиля платится Taxes sur les véhicules polluants — экологический налог.
Норвегия и Нидерланды
В Евросоюзе всё же есть несколько стран, которые взимают утилизационный сбор. В их числе Норвегия и Нидерланды. Но ставки, которые там применяются, вполне можно назвать копеечными в сравнении с казахстанскими.
В Норвегии покупатели легковых автомобилей платят за будущую утилизацию 2400 крон, или 119 тыс. тенге, в рамках регистрационного сбора. При этом властями страны предусмотрена выплата автовладельцу обратно — внимание! — в размере 3000 крон, или 148 тыс. тенге, за фактическую утилизацию. То есть при условии, что машина была отправлена на переработку первым владельцем, в итоге он получит большую сумму, чем заплатил.
В Нидерландах также применяется единовременный платёж при покупке любого нового автомобиля. Он не зависит ни от веса машины, ни от объёма двигателя и составляет скромные 30 евро, или 14.8 тыс. тенге. Учитывая количество реализуемой техники, ежегодно утилизаторы получают около 12 млн евро.
Япония
В Японии законодательные акты в сфере утилизации автомобилей появились ещё в 2002 году. В силу же документы вступили к 2005-му. На сегодняшний день они подразумевают оплату утильсбора при покупке любого нового автомобиля. Суммы варьируются от 7 тыс. до 18 тыс. иен, или от 26 тыс. до 69 тыс. тенге. При этом рассчитываются они отдельно для каждой модели самими автопроизводителями. Утилизация старого седана Toyota Avalon (MCX10), к примеру, стоит от 12 тыс. до 12.7 тыс. иен в зависимости от комплектации (от 45.7 тыс. до 48.6 тыс. тенге).
Примечательно, что после вступления в силу закона об утилизации в стране в 2005 году платежи за будущую переработку техники были взяты со всего автопарка страны в рамках обновления обязательной страховки. Процесс растянулся до 2008 года.
Как мы видим, подход к применению расширенных обязательств производителей (импортёров) автомобилей в Казахстане и странах СНГ разительно отличается от того, что используется в ряде других стран. Если у нас главная задача — ограничение ввоза на пару с защитой и развитием локальных предприятий, а непосредственно экологический вопрос идёт по остаточному принципу, то в Европе во главе угла стоит именно избавление от автохлама и переработка.
Разницу подходов вполне можно понять. Если бы Казахстан не ввёл ограничения в виде утильсбора и дорогой первичной регистрации для старых автомобилей, то помимо потока автомобилей из США, Кореи и ОАЭ хлынул бы автохлам из России. А российские автопроизводители с мощной государственной поддержкой чувствовали себя как дома. Шансов на конкуренцию с серым импортом у официалов нет. В Евросоюзе и Японии, к примеру, подобных рисков не наблюдается.
Тем не менее государству не стоит смешивать вопросы экологии, к которым совершенно точно относится утилизация автомобилей, и поддержки локальных производителей. Заводы и рынок стоит защищать другими методами.
Да и контролировать качество транспортных средств, ввозимых в Казахстан, а также их последующую эксплуатацию можно иначе: в ЕАЭС есть действующий технический регламент, а в стране — правила первичной регистрации. Как уже упоминалось выше, в Евросоюзе
Очень большой вопрос к этой цитате: «Если бы Казахстан не ввёл ограничения в виде утильсбора и дорогой первичной регистрации для старых автомобилей, то помимо потока автомобилей из США, Кореи и ОАЭ хлынул бы автохлам из России.» Очень популярный среди лоббистов аргумент. А разве требования технического регламента не распространяется на автомобили из России? Согласно этим требованиям так называемый «автохлам» невозможно поставить на учет у нас в РК.
А какое противодействие было со стороны лоббистов и любителей гос субсидий на недавней zoom online видео конференции по обсуждению новых правил регистрации иностранных авто, обсуждению новой методологии расчёта коэффициентов и ставок при расчёте утиль сбора. Активистам, молодым ребятам не давали свободно высказывать своё мнение. Ограничивали регламентом, ограничивали технический доступ для участия в онлайн обсуждении. Старая не поворотливая система сопротивляется новым, современным решениям, пытается сузить конкурентную среду или вовсе уйти от неё. Но молодые ребята активисты показали им, что такое живой формат открытого публичного общения…))) Это вам не зачитывать по бумажке подготовленный текст…)))
так его и не ставят так и ездят
Цифры говорят больше чем пустой трёп чиновников. 2 миллиона машин в Казахстане старше 20-ти лет это -50% автопарка страны. И это значит что власть допустила ради прибылей олигархов превращения автопарка страны в опасный автохлам. После этого рассказы про заботы об «отечественных автопроизводителях» звучат бледно. Если власть осознано допустила обнищание населения и заставила его ездить на машинах старше 20 лет ради доходов единиц, а теперь спрашивает что делать с утиль сбором и первичной регистрацией приводя примеры стран где есть свой реальный автопром или как у Белоруссии тотальная зависимость от России. На мой взгляд ответ очевиден. Отменять эти заградительные пошлины, так как отечественного автопрома в принципе нет.
После этого рассказы про заботы об «отечественных автопроизводителях» звучат бледно.
===
К этому добавьте еще их крокодильи слезы и их заботу про экологию. Так же положили как и на народ и отечественных производителей.
2 миллиона машин в Казахстане старше 20-ти лет это -50% автопарка страны.
=
и это произошло из-за таможенного союза
поддерживаю, я согласен ездить на старом авто 90х, т.к. на новое авто у меня нет денег и спасибо за это государству.
У нас нет автопрома!!! Вест кост кастомс по Mtv ито лучше собирают))) надо убрать поддержку отдельно взятых бизнесменов. Все бы молчали на утильсбор и первичку если эти наши АВтопромы выпускали бы цену с норм надбавкой. Те же хьюндаи у нас стоят в почти два раза дороже чем в самом корее! Тогда зачем нам такой произвдитель котоый на .уях вертить
Государство и так помогло местным сборщикам высокой растоможкой ндс и первичной регистрации. Зачем им еще помогать это есть здоровая конкуренция. Посадили на шею с гос дотации за счёт налогоплательщиков.
Утильсбор=выплата за оналогичный класс при сдаче+ 42500 сбор на экологию. (260т и выше)
Для сельхозтехники и тягачей нужно сделать сбор 0 хотябы на 10 лет. Дальше будет видно.
Кабель снизить до 1-2%.
Аннулировать утильсбор и первичную регистрацию, так как отечественный автопром в принципе не создан. Афера с кабелем аферой и является и больше ни чем.
Складывается впечатление, что населению потихоньку начинают промывать мозги через СМИ, чтобы убедить в незначительности текущего утильсбора
наши якобы авто производители получают дотации от народа, и по итогу продают этому же народу машину дороже чем она стоит за границей. Получается просто сидят на шее и ножки свесили.
Наш сосед дядя Вася собирает жигули у себя в гараже, значит он тоже казахский автопроизводитель ?
В Казахстане нет автопроизводителей, есть автоСБОРЩИКИ. А это разные вещи !!!
Если бы Казахстан не ввёл ограничения в виде утильсбора и дорогой первичной регистрации для старых автомобилей, то … бы автохлам из России
=
какой бред!
да с какого чёрта к нам хлынет автохлам из России если у нас авто будет стоить дешевле чем в России
Солидарен с вами! Какой автохлам хлынет??? Кто его будет покупать, если будут доступны варианты получше?
Или кто-то полагает, что народ в Казахстане только того и ждет чтобы иметь возможность покупать хлам из других стран? У нас и своего хватает! Мы хотим обновлять автопарк по мере возможности. А нам эту возможность уничтожили.
Минимум таможенные платежи убрать утиль сбор и первичку люди будут ездить не на хламе.Государство должна строить заводы а не продавать сырье на экспорт в РК вся таблица Менделеева.
почему я из своего худого кармана должен поддерживать бизнес каких-то предпринимателей, которые типа занимаются сборкой авто?
Если правительству так хочется их поддерживать, то пусть поддерживает, но только давайте не за мой счёт