Porsche Cayenne 20 лет: сравниваем первое и третье поколение

Двадцать лет назад Porsche показала миру первое поколение кроссовера Cayenne — одного из важнейших автомобилей в истории марки. Благодаря ему компания не только сохранила возможность развивать и совершенствовать «911-й», но и смогла расширить модельную линейку, которая теперь включает как различные задне- и среднемоторные спорткары, так и Macan, семейство Panamera и электромобиль Taycan.

За 20 лет Cayenne сменил три поколения, обзавёлся лимитированной внедорожной модификацией Cayenne S Transsyberia, несколькими гибридными вариациями и даже успел стать купе с приставкой GT, способным обгонять на треке некоторые спорткары.

1 / 6

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Porsche Cayenne S Transsyberia

Porsche Cayenne S Transsyberia

Porsche Cayenne S Transsyberia

Porsche Cayenne Turbo GT

Porsche Cayenne Turbo GT

Porsche Cayenne Turbo GT

1 / 6

Cayenne: первые шаги
В середине 1990-х в Porsche решили, что третьей моделью марки должен быть именно кроссовер. Одним из вариантов развития идеи было создание проекта на базе Mercedes-Benz M-Class, но сотрудничество с компанией не заладилось, и в качестве нового партнёра был выбран Volkswagen. Работы над моделью начались в 1997 году в режиме строжайшей секретности. Проектом занимались не в Вайсахе, где разрабатывались другие Porsche, а на площадке в городке Хемминген. На здании не было никаких опознавательных знаков, стёкла оклеены зеркальной тонировкой, а сотрудникам запрещалось парковать рядом свои Porsche. Проект назвали Collorado.

1 / 7

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Дизайнерские наброски первого поколения Cayenne

Дизайнерские наброски первого поколения Cayenne

Создание макетов кроссовера

Создание макетов кроссовера

Испытания прототипов

Испытания прототипов

1 / 7

Подъезжая к парковке комплекса Hatta Resorts, расположенного в 1.5 часа от Дубая, на территории которого и должно было состояться наше знакомство с различными версиями «Кайена», я надеялся увидеть десяток 20-летних паркетников того самого первого поколения в идеальном заводском состоянии. Согласитесь, шансы оценить старые автомобили в их первозданном виде выпадают нечасто. Однако на стоянке оказалось совсем не то, чего я ожидал. Нас встретили пять «957-х» в версии S и один GTS, но не простые, а подготовленные для бездорожья.

Список доработок у машин разнится, но все они обуты в достаточно крупные покрышки BFGoodrich Trail-Terrain размерностью 265/60 или 265/65 на 18-дюймовых дисках. Чтобы вместить такие колёса, кроссоверы, естественно, приподняли сверх того, на что способна пневматическая подвеска модели. Её, к слову, оставили на месте, а лифта добились самым простым способом: установили металлические проставки между подрамником и кузовом сзади и между пневмостойками и чашками спереди. Обычные резинки в рычагах уступили место полиуретану, а некоторые экземпляры вдобавок лишились части бамперов, обзавелись защитными дугами, массивной пластиной на днище, багажниками на крыше с дополнительной оптикой и калиткой с запаской.

1 / 12

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 12

Вдохновением для модификаций явно послужили как редчайшие Porsche Cayenne S Transsyberia, чей тираж составил всего 26 экземпляров, так и различные проекты оверлендеров из США, облюбовавших платформу оригинального «Кайена» и «Туарега» в последние годы.

1 / 11

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Архивные фото «боевых» Porsche Cayenne S Transsyberia

Архивные фото «боевых» Porsche Cayenne S Transsyberia

Архивные фото «боевых» Porsche Cayenne S Transsyberia

Архивные фото «боевых» Porsche Cayenne S Transsyberia

Архивные фото «боевых» Porsche Cayenne S Transsyberia

Архивные фото «боевых» Porsche Cayenne S Transsyberia

Архивные фото «боевых» Porsche Cayenne S Transsyberia

Архивные фото «боевых» Porsche Cayenne S Transsyberia

Архивные фото «боевых» Porsche Cayenne S Transsyberia

Архивные фото «боевых» Porsche Cayenne S Transsyberia

Архивные фото «боевых» Porsche Cayenne S Transsyberia

1 / 11

На контрасте машины третьего поколения (PO536), стоявшие неподалёку, были абсолютно стандартными. Кстати, если вы уже успели глянуть на фото ниже, то наверняка заметили, что это не обычный Cayenne, а модификация Coupe, добавленная в линейку в 2019 году.

Сравнивать кроссоверы внешне тяжеловато. Будь оба они, как говорится, в стоке, то свежий «536-й» выглядел бы намного выигрышнее. Как «955-й», так и «957-й» всегда казались мне разжиревшими «911-ми» (996), тогда как последняя итерация аналогичных ощущений не вызывает, сохраняя при этом фамильные черты современных Porsche.

Собственно, понятно, что я никогда не был фанатом дизайна первого поколения. Но вот приподнятый автомобиль, да ещё с обрезанным передним бампером и виднеющейся под ним защитой, с симпатичной графикой на кузове и большими колёсами, смотрится очень даже ничего. Вынужден признать, такой старичок мне нравится куда больше молодого «Кайена». Честно говоря, вечерком я даже полез поглядеть, сколько сейчас просят за «957-е» на Kolesa.kz. Цены, кстати, разнятся очень сильно: от 3.3 млн до 16 млн тенге.

1 / 15

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 15

Если говорить об интерьере, то и старый, и новый Cayenne есть за что похвалить и поругать. При сравнении с новым паркетником за рулём «957-го» ощущаешь себя почти как в классическом внедорожнике — высокая посадка, тонкий руль, добротные и массивные рычаги на пару с кнопками. Для полноты картины не хватает только ручки для пассажира над бардачком да рычага, включающего понижайку. Она тут, к слову, есть и активируется переключателем на центральной консоли вместе с принудительной блокировкой центрального дифференциала.

1 / 5

• 
• 
• 
• 
• 

1 / 5

Cayenne c индексом 536 разительно отличается. Если усадить за руль несведущего человека с завязанными глазами, а потом снять с него повязку и спросить, в кроссовере он сидит или легковушке, велика вероятность, что выберет респондент второй вариант. Сидушка с сильно выраженной боковой поддержкой стоит низко. Водителя и переднего пассажира разделяет массивная консоль, а за компактной и пухлой баранкой прямо по центру красуется огромный тахометр. Прямо как в настоящем спорткаре.

Собственно, «536-й» ощущается заметно уютнее и комфортнее «957-го», но есть в нём и несколько раздражающих деталей. Главная — глянцевая панель с сенсорными кнопками по центру. Она выглядит хорошо только на картинках, после того как фотограф прошёлся по поверхности тряпочкой и стёр все отпечатки пальцев. Да и к удобству использования таких клавиш, естественно, есть вопросы. Наверняка со временем можно привыкнуть и научиться не глядя тыкать в пиктограммы обдува стёкол, рециркуляции и подогрева либо вентиляции кресел, но лучше уж иметь обычные кнопки. Радует, что дизайнеры и инженеры Porsche решили оставить физические переключатели для выбора температурного режима и интенсивности обдува, а также приятный на ощупь валик для контроля громкости.

1 / 10

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Интересная деталь: в базовом Cayenne Coupe нет вентиляции передних кресел, однако пиктограмма функции на панели есть, но она не подсвечивается. Эдакая заглушка вместо кнопки, но с явным намёком, что стоило чутка раскошелиться (+1936 евро)

Выпирающие хромированные полоски по обе стороны шайбы — интересное дизайнерское решение. Уж не знаю, было ли так задумано, но они неплохо помогают ориентироваться в менюшках на ощупь

Два поручня по обе стороны центральной консоли — фамильная черта Porsche Cayenne, так же как и «качалки», управляющие некоторыми функциями климатической установки

Их можно увидеть в оригинальном 955-м

Рестайлинге с индексом 957

В машине второго поколения (958)

И, естественно, в современном Cayenne Coupe

1 / 10

Ходовая часть мероприятия началась с небольшой внедорожной вылазки на «957-х». Разбитая грунтовка из разряда «да я тут на своей «девятке» проеду» никаких сложностей у задранных «кайенов» не вызвала. Подвеска на пару с мясистыми покрышками отлично отрабатывает все неровности покрытия, хотя стоит признать: даже в комфортном режиме системы PASM ей слегка не хватает мягкости. Ну а 4.8-литровый атмосферный V8 уверенно затаскивал кроссовер на все попадавшиеся по пути горки. Правда, возможности проверить, сколько прыти осталось в некогда 385-сильном (500 Нм) агрегате не представилось. Дорожка, выбранная организаторами, оказалась узкой и витиеватой.

1 / 11

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 11

За рулём Cayenne Coupe с базовым 3-литровым 340-сильным (450 Нм) турбомотором на подобном бездорожье ощущаешь себя куда менее комфортно. Во-первых, низкая посадка сильно ограничивает обзор. Благо маневрировать среди скалистых отрогов помогают камеры кругового обзора. Они автоматически включаются во внедорожном режиме на небольшой скорости. Во-вторых, в отличие от «957-го» купе не могло похвастаться внедорожными шинами с высокой боковиной. Обут кроссовер был в 21-дюймовые диски с низкропофильными дорожными покрышками. Мало того что зацепа дать они способны куда меньше, так ещё и в голове постоянно крутится мысль, как бы не поцарапать диски или не вспороть шину.

1 / 7

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 7

Несмотря на все опасения, Cayenne Coupe с лёгкостью преодолел условно внедорожный маршрут, аналогичный тому, что мы пробовали на старичке. Да, кое-где машине не хватало артикуляции подвески, и она вывешивала одно из колёс, но электроника умело и своевременно жонглировала крутящим моментом и вела кроссовер к цели. Фактически основным ограничивающим фактором для нас стала не резина, о которой я беспокоился, а дорожный просвет. Несколько отрезков пути потребовали визуального контроля со стороны, чтобы мы не замяли что-нибудь под днищем о торчащие валуны.

Естественно, лифтованный «957-й» вне дорог явно уедет дальше, но вот в стандартной версии молодой боец вряд ли сильно уступит ветерану, пусть их подходы к покорению бездорожья и отличаются. Там, где оригинальный Cayenne полагается на классическую понижайку с жёсткой блокировкой центра, «536-й» доверяется продвинутой электронике. Основным же преимуществом старичка станет его геометрическая проходимость. Углы въезда и съезда у Cayenne S (957) равны 28.6 и 22.8 градуса, тогда как базовый Cayenne Coupe может похвастаться только 25.2 и 22.1 соответственно. Правда, пневмоподвеска несколько меняет ситуацию. С ней «536-й» имеет углы в 27.5 и 24.4 градуса.

Немного о ценах
Конфигураторы премиальных немецких автомобилей всегда удивляют обилием различных опций. Porsche не исключение. Цена базового Cayenne Coupe, к примеру, начинается от 104 тысяч евро, однако стоит поковыряться в списках дополнительного оборудования, подобрать цвет, материалы отделки и электронные примочки, как стоимость легко переваливает отметку 175 тысяч евро… И это мы не трогали особые фишечки вроде подбора краски на заказ, спортивного пакета с крышей из углепластика и карбон-керамических тормозных дисков.

Где пожилому Cayenne точно не угнаться за купе, так это на асфальте. К сожалению, очный тест организаторы не подготовили, но его результаты предрешены заранее. За 20 лет инженеры Porsche набрались немало опыта в различных сферах проектирования и настройки кроссоверов, и было бы странно, если бы новинка не могла превзойти оригинал.

Новый Cayenne Coupe ощущается легковушкой не только в салоне, но и на ходу. Мастера из Штутгарта очень умело маскируют вес двухтонной машины за счёт настроек шасси и параметров электроусилителя. Последний, к слову, заслуживает отдельного упоминания. Мы частенько ругаем подобную электронику за излишне синтетическое усилие и отсутствие адекватной обратной связи, но в «Кайене» ЭУР отлично прикидывается классическим ГУРом, а водитель всегда понимает, что происходит с передними колёсами. Знал бы, кто ответственен за это волшебство, пожал бы ему руку.

Дорожная программа включала в себя несколько прохватов по различным трассам, на которых можно было оценить как работу вспомогательной электроники вроде адаптивного круиз-контроля, так и акустический комфорт. К нянькам вопросов никаких не возникло, а вот шум в салоне немного удивил, особенно отчётливо слышался гул от массивных 21-дюймовых колёс.

Вишенкой на торте асфальтовой части теста стал короткий прохват по живописному серпантину. На утреннем водительском брифинге нам строго-настрого запретили превышать скорость — в Дубае очень много камер, высокие штрафы, да и к дорожной безопасности нужно относиться серьёзно.

Туристам на заметку: в отличие от Казахстана нештрафуемый порог в Дубае равен 20 км/ч.

Пока мы двигались по автострадам и обычным загородным трассам, все чётко придерживались наказа организаторов, но стоило выехать на горную дорожку, как правила моментально позабылись.

Из лежащей в кармане двери рации раздаётся: «Не отставайте!»— и впереди идущие Panamera и Cayenne уносятся к горизонту под басовитый рокот турбомоторов. Что ж, говоря словами популярнейшего актёра и культуриста Александра Невского: «Ю вана плей? Летс плей!», — газ в палас, и мы устремляемся в погоню. На периферии мелькает знак ограничения скорости 60 км/ч, но показания спидометра уже заметно выше.

На бумаге 340 сил и 450 Нм, которые выдаёт V6 3.0, под капотом обычного Cayenne Coupe не кажутся такой уж и большой цифрой, но на деле везёт турбомотор кроссовер очень бодро, хотя ребятам в S-версии с его 440 силами и 550 Нм, снятыми с 2.9 литра, явно было веселее. Восьмиступенчатая коробка Tiptronic S резво переключает передачи, а паркетник чётко идёт по заданной водителем траектории.

Счастье, к сожалению, было недолгим. В забористом темпе нам удалось проехать всего несколько связок поворотов, после чего конвой упёрся в дедушку на Mercedes-Benz E-Class, и нарушать запрет на обгон, предписанный знаками, мы не стали. Спустя пару километров неспешной езды водитель мерса заметил хвост почти из десятка Porsche у себя за спиной и утопил правую педаль, но три-четыре поворота спустя нам показалась корма Toyota Sienna.

Собственно, за минивэном мы и добрались до конца серпантина, где столкнулись с интересной особенностью арабских дорог. Некоторые нерегулируемые перекрёстки у них обозначаются не только знаками и разметкой, но и «лежачими полицейскими», чтобы ни у кого не было желания пролетать их не глядя. Кажется, это хорошая идея и для Казахстана тоже, ведь немалая часть ДТП происходит именно на таких пересечениях.

Финалом поездки стал короткий визит в дюны. Нельзя сказать, что в пустыне вседорожник чувствует себя слишком уж комфортно. Сказываются и крупные диски, и низкопрофильная шоссейная шина. Её протектор явно не проектировался под пески, а игры с понижением давления легко могут привести к разуванию. Но если водитель понимает, как вести себя в песках, то похулиганить в пустыне вполне себе можно. Главное, не переусердствовать и позаботиться, чтобы рядом была помощь на случай, если кроссовер закопается, а вероятность такого исхода достаточно велика.

1 / 13

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 13

Примечательно, что для Cayenne Coupe визит в пески близ Дубая можно назвать своеобразным возвращением к истокам, ведь именно тут в некотором смысле началась внедорожная история модели. Пустыню Руб-эль-Хали Porsche использовала для испытаний прототипов проекта Collorado в начале 2000-х.

Конечно, за один ездовой день, причём не самый продолжительный, оценить все особенности как старого, так и нового Cayenne очень сложно. С каждым автомобилем хочется провести как минимум недельку-другую, но даже такое короткое знакомство показывает, как далеко разошлись кроссоверы за 20 лет в плане технологий и сколько качеств оригинального Cayenne удалось сохранить его последователю в третьем поколении.

Кстати, не за горами уже и дебют четвёртой генерации Cayenne. Поглядим, что инженеры Porsche подготовили на этот раз…