Казахстан на заре автомобилизации: первый автомобиль в Алматы

• Бұл жарияланымды қазақ тілінде оқуға болады

Состоятельный маслодел из Токмака Бабахан Нурмухамедбаев (Нурмухамедов — в некоторых источниках), уверовав в перспективы экзотичных для начала XX века самобеглых колясок, решил попробовать свои силы в частном извозе. С прошением об организации междугороднего сообщения в регионе он и обратился в феврале 1912 года к военному губернатору Семиреченской области.

Ради задуманного Нурмухамедбаев отправился в ещё пока не столичную Москву и приобрёл там слегка подержанный Berliet, собранный в мастерской братьев Крыловых из доставленного из Франции машинокомплекта. Почему именно Berliet? В Первопрестольной обожали французские авто — если в 1909 году ездили 12 легковых Berliet, то спустя три года их стало больше сотни, включая омнибус, приобретённый гостиницей «Националь». А поскольку сам Бабахан не водил машину, то привлёк к этому эстонца-самоучку Иоганна-Эдуарда Рейнвальда, ещё одного энтузиаста автодела. Как ему удалось уболтать жителя прибалтийской Лифляндской губернии поехать с ним в знойную Среднюю Азию, история умалчивает.

В Центральном госархиве РК сохранилось подробное описание автомобиля Нурмухамедбаева в рамках проведённых испытаний за подписью областного инженера Андрея Зенкова. Известно, что машина имела вес 90 пудов (1.47 тонны), длину с крыльями — 6.5 аршина (4.62 м), ширину — 2.5 аршина (1.77 м), высоту с верхом — 3 аршина (2.13 м), без верха — 2 аршина (1.42 м), число лошадиных сил — 90 (вероятно, ошибка, поскольку мощность моторов тогдашних Berliet, как правило, не превышала 20 л. с.), что и было зафиксировано в документе уже на месте прибытия.

Далее в «техпаспорте» транспортного средства сообщалось о двигателе бензиновом 4-цилиндровом, четырёхленточных тормозах, подаче сигналов металлическим рожком с резиновой грушей, освещении двумя большими ацетиленовыми фонарями и двумя малыми керосиновыми. Автомобиль допускал крутые повороты, а его тормозной путь с полной скорости составлял 10 сажен (21.3 метра). Проверка возможностей осуществлялась ездой по городу, поворотами среди улицы, а затем была поездка из города по Капальскому тракту (ныне проспект Суюнбая) до станции Карасук и обратно по сильно избитой дороге с глубокими колеями, ухабами, через арыки, по крутым спускам и подъёмам до 30° к мостам через Карасук и Малую Алматинку.

Для Верного с его тогдашним населением 40 000 душ маршрутный безлошадный экипаж — это очень круто. В неспешно разраставшемся городке у подножия гор даже телеги были наперечёт, на что намекает свободная от трафика панорама центральной Торговой улицы (она же Горького, она же Жибек Жолы) на заставке, а тут такое диковинное средство передвижения… Хотя, по неофициальным данным, единичные автомобили благодаря редким залётным автопутешественникам здесь оказывались и ранее, однако вскорости приходили в негодное состояние, поскольку отсутствовали какие-либо возможности поддерживать их функциональность. Тем не менее прогресс дотянулся и до наших глухих краёв, что привело к строительству склада ГСМ известной фирмы «Бр. Нобель», автомастерской и даже учреждения первых водительских курсов Карпа Овчарова.

Стоит заметить, что царские власти озаботились порядком на дорогах Среднеазиатского региона задолго до того, как автомобиль здесь стал массовым явлением. Ещё в октябре 1909 года за подписью генерал-губернатора Туркестана со ставкой в Ташкенте был издан указ, предписывавший эксплуатацию автомобилей только после предварительного осмотра и испытаний. «Автомобиль не должен при движении производить чрезмерный шум, а также распространять дым или пыль… должен быть снабжён достаточно прочным механизмом, направляющим его движение, точно повиноваться этому механизму и легко делать крутые повороты», говорилось в документе. Регламентировались не только такие технические параметры, как количество «тормозных приборов» и максимальная длина тормозного пути, но также наличие сигнального аппарата (клаксона или гудка), число фар спереди и сзади, наличие «нумерного» знака и т. д. Разрешение на управление автомобилем могло выдаваться «лицам обоего пола, не моложе 18-летнего возраста и не свыше 60 лет, не страдающим глухотой, слабостью зрения, неувечным, здоровым».

Бабахану с компаньоном пришлось работать уже в оговорённых условиях. Он пообещал организовать не только регулярное пассажирское сообщение по маршруту (для чего требовалось закупить ещё два аналогичных классом автомобиля), но и построить закрытые автостанции в Токмаке, Верном, Пржевальске, Пишпеке и Мерке с отдельными комнатами для мужчин и женщин, где за плату пассажирам будут подавать чай. Перевозчик гарантировал, что проводники и «шоффёры» будут трезвые, предупредительные и внимательные к пассажирам.

1 / 3

• 
• 
• 

Элегантный дубль-фаэтон Berliet C2 1907 года. Эти недешёвые машины задумывались не в качестве маршруток конечно

1 / 3

Насколько именно удалось претворить все намеченные планы в жизнь, неизвестно. Скорее всего, большинство из них так и осталось на бумаге, поскольку осенью следующего, 1913 года Нурмухамедбаев продал Berliet своему товарищу. Кстати, в купчей был указан тип кузова машины — дубль-фаэтон, номер шасси № 355 и более реалистичная мощность мотора — 40–60 л. с. Рейнвальд попытался развить сулящее перспективы дело и даже приобрёл ради этого второй автомобиль чешской марки Laurin & Klement 16/18 (да, будущая Skoda), но тут грянула мировая война, одна революция, другая, гражданская война и заниматься вопросами налаживания пассажироперевозок в Казахстане пришлось уже Советской власти. Обе импортных машины бесследно сгинули в горниле событий, что стало с Рейнвальдом, неизвестно, а самого инициатора автобизнеса Бабахана Нурмухамедбаева красные расстреляли в 1920-м как «классово чуждый социальный элемент».

Чтобы не заканчивать повествование на минорной ноте, обратимся к статистике. Первый полноценный учёт автомобилей в Киргизской АССР, включавшей территорию современного Казахстана, был проведён в 1923 году, по итогам которого зарегистрировали 126 машин: 72 легковых, 51 грузовую и 3 специальных. Мотоциклов было 27. Спустя пять лет в республике числилось 247 машин, а к середине 1936-го — уже полторы тысячи, причём большинство из них — грузовики. Эпоха полноценного владения личным автомобилем en mass настанет много позже, во времена правления Брежнева.