В базовом исполнении «Гольфу» положен привычный складной ключ с тремя кнопками: открыть, закрыть двери и отдельно для замка двери багажника. Заводится автомобиль классическим способом — поворотом ключа в замке зажигания. На дорогих версиях — брелоки с системой бесключевого доступа и стартом двигателя кнопкой.
Несмотря на то что дизельные машины в нашей стране совсем непопулярны, именно с них мне хочется начать свой обзор, потому что 1.6 TDI в «Гольфе», чёрт возьми, просто шикарен. А вообще, в очередной раз убеждаюсь в том, что дизельные автомобили, которые ездят в нашей стране, увы, нельзя назвать дизельными — в баки льют не пойми какое варево, рано или поздно убивающее и динамику, и сам мотор. Современный TDI и настоящее дизельное топливо — это офигительная тяга и потрясающий разгон. Невзрачный беленький Golf в бедненькой комплектации стреляет так, словно я за рулём подогретой бензиновой тачки.
В паспортных данных значатся каких-то 110 лошадок, но зато какой момент — 250 Нм! Выхлоп евросолярки совсем не смердит, ею не страшно замарать руки или кузов при заправке — характерный запах вы, конечно, почувствуете, но вскоре он выветрится. А ещё забавнее, что внутренние стенки трубы глушителя после 1 500 км пробега сохранили стерильную чистоту. Не веря своим глазам, я пошерудил там как следует пальцем — ни грамма сажи! Впрочем, топливо в Германии соответствует самым жёстким эконормам — Евро-6, сегодня оно так называется. Нашей бодяге до настоящего дизеля ещё не то что как до Луны, а как до Юпитера.
1 000 км на одном баке
Продолжу про дизель, ведь помимо тяги он привлекателен ещё, конечно же, и экономичностью. Производитель заявляет смешанный расход в пределах 3.2 л/100 км (то есть 50-литрового бака нам хватило бы более чем на 1 500 км, во что нелегко поверить, если честно). Я, впрочем, не заморачивался со стилем езды — с таким-то тягуном просто грех было не пошустрить, хотя где-то приходилось с десяток километров тошнить со скоростью 30 км/ч, а также и толкаться в берлинских пробках. В итоге полного бака мне хватило на 1 000 км, показания колебались в районе 5 литров на сотню. Система Start/Stop, которая тоже играет немаловажную роль в экономии горючки в городе, совсем меня не напрягала и работала весьма оперативно — стоило только начать выжим сцепления, стартер заводил мотор без промедления. Кстати, да, машина была на механике, 6-ступенчатой.
Кондиционера 1.6-литровый турбомотор даже не чувствовал, хотя он трудился в нашем путешествии всегда, ведь дневная температура в июле на востоке Германии переваливала за отметку +40 градусов, и даже вечерами, после 22:00, бывало, не опускалась ниже 30. Тихо шелестя цилиндрами (именно шелестя, а не тарахтя, как наши дизели) — 1 700 об/мин, Golf уверенно тащил троих взрослых (иногда с чемоданами в багажнике) со скоростью 100–110 км/ч. Прекрасно!
Естественно, разгонялись мы и быстрее — 1.6 TDI уверенно позволяет это делать даже с 6-й передачи на скорости под 70–80 км/ч. Максимальный крутящий момент доступен с 1 500 оборотов, и диапазон растянут до 3 000, поэтому недостатка в запасе тяги никто из нас не почувствовал. Сам момент старта не как у бензиновой машины, но дизельная вялость ощущается считанные секунды, потом следует мягкий подхват и стрелка спидометра стремительно бежит по шкале. На максимальную мощность мотор выходит уже с 3 200 об/мин. Но на высоких скоростях (120–140 км/ч) Golf как-то неуверенно стоит на трассе, словно не имеет уверенного контакта с асфальтом. Конечно, виной тому могли быть всесезонные шины с высоким профилем, а также боковой ветер, но явный недостаток присутствовал именно в рулевом управлении — чёткого «нуля» на нём не прощупывалось, причём как на городских скоростях, так и на шоссейных, подруливать приходилось всегда. А ещё наша версия была с простой подвеской сзади — полузависимой балкой, что также может быть причиной посредственной устойчивости на высоких скоростях. Есть у седьмых «гольфов» версии с независимой подвеской сзади, а также с регулируемыми электроникой стойками, но полагается многорычажка более мощным модификациям, в том числе и GTI, а также R-кам. В наших условиях, в принципе, идеально подошла бы балка — с плохими дорогами всё равно разгоняться свыше 110 км/ч толком негде, да и живучее она и в обслуживании дешевле, нежели независимая подвеска.
А вот само рулевое колесо я бы назвал образцовым! Толщина обода что надо, за ненавязчивые и удобные наплывы хотелось именно схватиться, а три изящные спицы совсем не мешали при активном рулении. Не стал я воротить нос и из-за среза обода по хорде снизу, хотя к таким рулям у меня всегда нелюбовь.
Чем заманит Golf VII внутри?
Интерьер, как любой фольксвагеновский, радовал своим удобством — все главные переключатели и регулировки находятся на интуитивно привычных местах, хотя сам я не являюсь владельцем немецкого автомобиля. До чего докопаться, конечно, есть, но эти беды касаются всех сегодняшних производителей, которые стараются сугубо автомобильные настройки объединить с мультимедийной системой и её тачскрином. К примеру, регулировка яркости подсветки комбинации приборов — где её барашек? Нет?! Есть. В недрах меню этой самой системы. Отключение системы стабилизации тут тоже через многочисленное тыканье по экрану, как и многое другое. Из старых фольксвагеновских тараканов — неудобный барашек регулировки наклона спинки передних сидений, расположенный вплотную к центральной стойке.
Законный порядок
В салоне Volkswagen никаких вычурных идей и напора креатива, которые встречаются в салонах «французов» или «итальянцев». Это Golf, и рассчитывать на что-то этакое аляповатое не стоило. Сдержанные чёрно-серые тона, спокойные декоративные вставочки и клетчатая расцветка обивки кресел. Традиции оформления не меняются вот уже 40 лет. Рассмотрим поближе, что есть в седьмом поколении.
Не могу и не буду скрывать своего очарования работой мультимедийной системы и навигации. Чёткая картинка и приятная гамма цветов на мониторе, быстродействие, читабельные и изящные шрифты, продуманное меню, которое, к слову, качественно русифицировано — если не на 5 с плюсом, то на 5 с минусом точно. Навигация тоже работает слаженно. От одной кайфной штуки я вообще обомлел. В пути, значит, весь экран занимает карта местности, по которой двигаешься. И тут представьте, вам нужно сменить точку маршрута или выйти в меню с настройками систем автомобиля. На ходу взгляд не цепляется ни за одну нужную мне кнопку/ссылку на дисплее — ничего нет, только карта. Но я даже не успел подумать ничего плохого, так как по привычке уже поднесённый к экрану палец чудесным образом вызвал функциональные кнопки. Вау! Чудеса какие — да тут сенсор, который реагирует не на касание, а на тепло моего тела! Стоило мне закончить настройку и убрать руки от дисплея, как ненужные на экране кнопки спрятались, чтобы не мешать. Круто!
Цукерберг оценит
Мультимедийная система Discovery Media поразила своим приятным функционалом. Чувствуется, что к интерфейсу и функционалу приложили руку профессионалы из IT-сферы, а не автомобильные компоновщики. Система хорошо продумана, не виснет и быстро реагирует на команды. Причём в нашем распоряжении была средняя версия (Discovery Media) с экраном диагональю 14.7 см, а существует ещё и версия Pro с экраном 20.3 см — фактически планшет, встроенный в консоль.
В нашем «Гольфе» не было камеры заднего вида — нам попалась простенькая версия, но зато она была укомплектована системой, носящей громкое название «Парковочный ассистент». Я уж было обрадовался, ну, думаю, сейчас опробую фирменную фольксвагеновскую приблуду — автоматическую парковку! На деле же ассистентом является привычный парктроник, а на экран при маневрировании выводится картинка, где отображается расстояние до объекта поблизости. В целом мне хватало и этой помощи — проблем с обзорностью у «Гольфа» нет, даже несмотря на фирменную широченную заднюю стойку. Ветровое окно на задке по современным меркам до неприличия большое. Обзор вперёд тоже в норме, и его, видимо, старались улучшить, иначе расположив наружные зеркала, — они переехали с уголка оконного проёма на низ оконной линии и теперь расположены ближе к водителю. Вдобавок сами «лопухи» сделали чуть меньше, а в углу стойки образовалась нынче модная глухая форточка, хотя никакой полезной нагрузки это окошечко не несёт. Скорее, со временем она станет даже раздражать, так как её очень неудобно протирать с внутренней стороны из-за формы панели приборов — пальцы с тряпкой туда не пролезают, а значит, там начнёт собираться пыль и трупики насекомых, и это кладбище будет ещё и хорошо обозреваться снаружи.
Кто скажет, что это не «Гольф», то разрешаю бросить в меня камень
Мне, как человеку, не сильно увлечённому «фольксвагенами», издалека легко было спутать шестое и седьмое поколение. Но то, что это Golf, никаких сомнений! Это нормально, ведь гены модели настолько сильны, что, несмотря на смену генераций, седьмой смотрится как те же яйца, только в профиль.
Про экономию и много денег
Ранше я не замечал в Volkswagen настолько очевидных очагов жадности. Панель приборов хорошо собрана и сделана из мягкого пластика, такая, что хочется голову к ней приложить. Карты передних дверей уже попроще будут — тоже из мягкого материала, но ниже локтевой зоны идёт жёсткая пластмасса… А вот задние двери обшиты уже полностью твёрдым материалом. Внешне такая разность практически незаметна (фактура и цвет одинаковы) пока не начнёшь простукивать костяшкой пальца. Простить такой разброс по качеству можно было бы более доступному Polo, но, как мне кажется, никак не «Гольфу». Даже в Германии его нельзя назвать дешёвым автомобилем — цена стартует от 17 650 евро (Polo хэтчбек — от 12 600), к тому же это будет бензиновый трёхдверный Golf, а наша базовая версия Trendline с дополнительным опциональным пакетом Lounge да с пятью дверьми, согласно немецким прайсам, стоит порядка 25 800 евро! Что входило в пакет с приправами? Машина по факту проста: мешалка, клетчатая тряпка на сиденьях, колёса хоть и небольшого диаметра (диск R16 из лёгкого сплава), но всё же больше, чем у простого тренда (там идут пятнашки), но никаких диодных дневных огней и даже ксенона. Зато есть крутая мультимедиа, которой я восторгался ранее, раздельный климат-контроль и пока диковинная для нас система мониторинга усталости водителя. «Да пойду я и куплю заполненный под завязку Kia cee'd» — примерно так скажут многие из нас.
Резюме
Признаюсь честно, к «гольфам» я всегда относился спокойно. Не могу сказать, что модель мне не нравилась, но и симпатии я не испытывал. Не ёкнуло в груди и в этот раз, даже несмотря на идеальные условия для того, чтобы влюбиться. Да и сами посудите — с чего бы? Дизайн незавораживающий — он строг и лаконичен, но не фантастичен и, как всегда, тесно связан со своими прежними поколениями: чуть серьёзнее, чем шестое поколение, и симпатичнее, чем Golf V. Внутри уютненько, но это как в гостинице три звезды — всё необходимое есть, но остаться там жить не возникает желания. Расцветает интерьер только ночью, когда приборы и кнопочки подсвечиваются приятным белым цветом (красная подсветка и уже тем более адская синяя уже в салоне не применяется), но наутро всё становится на свои места — он скучноватый. Неплохая управляемость и приятная подвеска подходят для торопыг и для пенсионеров одновременно. Из явных подсластителей выделю только неизменное качество производства, задорный дизелёк, а также продвинутую мультимедийную систему.
Если представить себе, каким должен быть усреднённый по всем показателям добротный автомобиль, отбросив родословную, то передо мной вырисовывается что-то типа «Гольфа» — это просто хорошая машина, но не исключительная, даже в идеальных для него условиях. Может, в качестве идеала стоило брать Audi или BMW? Может, но ведь именно седьмое поколение удостоено титула «Автомобиль года» в Европе в 2013 году, и я в целом вполне понимаю выбор европейцев. VW Golf сменит ещё не одно поколение и при этом так и не растеряет своих главных качеств, которые дороже погони за идеалом. Как говорится, лучшее — враг хорошего, и это наверняка является секретом модели Golf на протяжении сорока с лишним лет.
Понравилось:
- мультимедийная система Discovery Media
В век бурного развития и популярности гаджетов большинство автомобильных мультимедийных систем выглядит и работает просто ужасно. Discovery Media в «Гольфе» можно считать образцовой. - тяговитый турбодизель
Кого можно удивить 110 лошадками, снятыми с 1.6-литрового турбодвигателя? Однако если это дизель, то всё иначе. Славящийся хорошей тягой мотор наделяет хэтч приятной динамикой. На евросолярке он не тарахтит, и выхлоп чист, как слеза, хотя на холостых небольшие вибрации всё же ощущаются - качественная сборка
Да, пластика из разряда дешёвеньких в «фольксвагенах» стало больше, но к качеству придраться не получается. Машина сделана очень добротно. - удобная посадка
Кресла порадуют своей формой и размерами не только передних пассажиров, но и задних. Диапазоны регулировки сиденья водителя просто шикарные, они же дополнены возможностями настройки руля.
Не понравилось:
- размещение некоторых органов управления и регулировки
На руле очень много кнопок, которые не сразу понятны, а часть функционала перенесена в недра мультимедийной системы и искать его там на ходу неудобно. - барашек регулировки спинки переднего сиденья
Доморощенная крутилка никак не покинет этот вроде славный автомобиль. Хорошо хоть посадка выверена настолько, что, настроив кресло разок, крутить её больше не приходится. - длинное и воздушное сцепление
Относится к автомобилям с непопулярной у нас механикой, но ведь в Европе большинство выбирает машины с МКП. Неужели немцы не замечают этот длинный выжим и невнятную педаль уже какое поколение? - рулевое управление
Чёткого нуля нет, и подруливать приходится постоянно, а на высоких скоростях ухудшается связь с шасси. Машина не стоит на дороге, как влитая.
Вехи истории
Volkswagen Golf в автомобильном мире имеет, пожалуй, одну из самых длинных и успешных историй. Модели в 2014-м исполнилось 40 лет, и наследники никак не посрамили старика — первый «Гольф», который в семидесятых, в разгар энергетического кризиса и упадка экономики во всём мире, стал для немецкого концерна спасательным кругом, а также основателем одноимённого класса автомобилей.
Первый Golf, а точнее, если выражаться на языке настоящих фанов, Golf Mk 1, а у профессионалов Typ 17, появился на свет 29 марта 1974 года в Вольфсбурге. Проектировал новый кузов, концепция и стиль которого присутствуют во всех последующих поколениях, итальянский дизайнер Джорджио Джуджаро. Новая модель была заготовлена не только для замены неубиваемого «Жука» (Beetle), но и для изменения структуры модельного ряда, серьёзной модернизации производства. Успех модели не заставил себя ждать — спустя два с половиной года со стапелей завода сходит миллионный Golf (для сравнения: Волжскому автозаводу, чтобы выпустить первый миллион автомобилей, потребовалось 3 года и 8 месяцев ). Помимо трёх пятидверных хэтчбеков, позже в серию добавился кабриолет, а в 1976 году — заряженный 110-сильный GTI, который, в свою очередь, основал новый подкласс «горячих хэтчбеков». В 1983 году происходит смена поколения, первенца стал вытеснять с конвейера последователь династии Golf II (1983–1992), хотя модификация Mk 1 с открытым верхом прожила на производстве аж до 1993 года.
Последующая история «гольфов» всех мастей развивалась по одному сценарию: машины улучшались, обрастали современным оборудованием и удерживали лидирующие места в рейтингах популярности в Германии и Европе. Начиная с третьего поколения (1991–1997) у «гольфов» появился новый кузов — универсал Variant (с 1993-го), при этом у Golf IV (1997–2003) из кузовного ассортимента исключили версию кабриолет. Спустя несколько лет, а точнее в 2006-м, Golf без крыши заменила новая модель марки — Eos. Тогда уже выпускался Golf V (2003–2008). Golf V, кстати, тоже разжился на один кузов и дал жизнь ещё одной модели — компактвэну Golf Plus (с 2005-го). Вообще, моделей на базе «Гольфа» так много, что им можно посвятить отдельную статью. К примеру, известный пикап и «пирожковоз» Caddy получил свой паспорт в жизнь в 80-х тоже благодаря «Гольфу» Mk 1. А ещё хочется отметить, что большинство поколений после ухода с основных конвейеров Volkswagen обретали вторую жизнь в развивающихся странах. Допустим, тот же Golf I выпускался в ЮАР для внутреннего рынка под именем City Golf с 1984 по 2009 год!
Golf VI мир увидел в 2008-м. Кстати, именно на шестом поколении GTI, дополнительно подготовленном для шоссейно-кольцевых гонок, выступает казахстанец Александр Артемьев в европейском Кубке Volkswagen Golf Cup. Прожило шестое поколение меньше пяти лет, но запомнилось тем, что в серию вернулась версия Cabriolet (причём даже GTI предлагался с открытым верхом), а модель Eos, не добившаяся большого успеха, в 2015-м тихо была снята с производства.
В 2012 году пришёл на смену Golf VII, дебютировавший на Парижском автосалоне. «Семёрка» построена на платформе MQB, сильно перевёрстан и сам кузов, что вкупе позволило скинуть порядка 100 кг по сравнению с Mk 6. Как и предыдущие версии, предлагается в четырёх типах кузова: трёх- или пятидверный хэтч, который составляет основную долю производства модели, универсал Variant и двухдверный кабриолет. По-прежнему существует модификация «Гольфа» в виде компактвэна, но её, пожалуй, стоит отнести к отдельной модели, даже несмотря на то, что она тоже носит шильдик Golf с приставкой Sportsvan. Sportsvan, к слову, пришёл на смену Golf Plus.
Volkswagen Golf VII в 2013 году был удостоен двух престижных наград — победитель ежегодного европейского конкурса COTY в номинации «Автомобиль года», а также аналогичное признание на мировом WCA (или WCOTY).
Одноклассники
В стане одноклассников у Golf'а немало соперников, хотя стоит отметить, что часть автомобилей класса С не является прямыми конкурентами, т. к. идёт в более доступном ценовом диапазоне, а также некоторые из них не выпускаются в кузове хэтчбек. В целом данная категория легковых автомобилей вторая по популярности в Казахстане — за 7 месяцев на официальном рынке продано более 13 000 единиц, хотя, конечно, она сильно уступает классу B, где продажи исчисляются четырьмя десятками тысяч машин за аналогичный период. «Гольфов», кстати, с января по июль включительно через официальную сеть в Казахстане продано всего порядка 20 экземпляров.
Гамма моторов
Для Volkswagen Golf VII предусмотрена широченная гамма из рядных моторов, как бензиновых, так и дизельных. В Казахстане выбор двигателей заметно урезан по сравнению с Европой и другими развитыми странами, даже по сравнению с Россией. В нашу страну поставляют автомобили только с двумя бензиновыми турбированными 4-цилиндровыми моторами TSI объёмом 1.4 и 2 литра (122 л. с. и 220 л. с.), но 2-литровый ставят только в легендарный GTI.
На рынок РФ дизельные автомобили немцы тоже не дают, но там гамма дополнена простым атмосферником 1.6 MPI (110 л. с.), 1.4 TSI идёт в двух версиях, различимых по мощности, — 122 силы, как у нас, и помощнее — до 150 л. с. Заряженных версий тоже, кстати, две — GTI и самый мощный Golf R с тем же 2.0 TSI под капотом, но прокачанным до 300 сил.
Гораздо интереснее гамма в Европе, которая, помимо уже озвученных, включает в себя и малолитражный 3-цилиндровый турбированный 1.0 TSI (115 л. с.), 4-цилиндровый 1.2 TSI (110 л. с.) и турбодизели объёмом 1.6 и 2 литра (110 л. с. и 150 л. с.). А ещё есть двигатель с системой Active Cylinder Management, отключающей два цилиндра в бензиновом 1.4 TSI в диапазоне оборотов от 1 400 до 4 000 при скорости до 130 км/ч, что позволяет существенно снизить расход топлива. Специальный механизм в головке блока передвигает кулачки распредвала клапанов двух центральных цилиндров, подача топлива в цилиндры прекращается, и поршни молотят вхолостую. Есть и гибридный Golf GTE, повышающий мощность «Гольфа» до 204 лошадок, где трудится опять же бензиновый 1.4 TSI в паре с электродвигателем. Батареи гибрида, кстати, могут заряжаться и от розетки (Plug-In-Hybrid). А самым инновационным является полностью электрический e-Golf, приводимый в движение только посредством электродвигателя мощностью 85 кВт (или 155 л. с.).
Шасси
Для Golf VII предусмотрено три варианта подвески, которая зависит от мощности мотора под капотом. Самые простые версии с двигателем мощностью 85 и 110 л. с. (это, к примеру, 1.2 TSI, 1.6 TDI, 1.6 MPI) оснащаются независимой передней и полузависимой задней — спереди «свечки» Макферсон с подрамником, сзади — полузависимая балка. Такая же машина была и у нас в поездке по Германии. Второй тип — для машин помощнее, т. е. от 122 сил и выше, и для тех, что с полным приводом, но принципиально изменена именно задняя подвеска — она независимая многорычажная (на фото). Кстати говоря, казахстанскому рынку только такой тип подвески и положен, т. к. официально машин с моторами слабее 122 сил нам не завозят. Ну и третий тип подвески для «Гольфа» — это уже для заряженных версий GTI и R — подвеска всех колёс также независимая, но заниженная, имеет более жёсткие настройки и настраиваемые амортизаторы. Разнится, конечно, по сравнению с обычными версиями рулевое управление — оно с электроусилителем, но в отдельных версиях может быть с прогрессивной характеристикой, а также тормоза — системы на всех «гольфах» дисковые, в зависимости от модификации — другие размеры дисков, а также суппорты.
О безопасности
Volkswagen Golf VII образцово демонстрирует отличные результаты в области активной и пассивной безопасности. Согласно рейтингу EuroNCAP, пятидверный Golf VII обеспечивает максимальную пятизвёздочную защиту всемго экипажа. Но куда интереснее отчёты американского IIHS, который испытывает автомобили в гораздо более агрессивных условиях. Стоило ли сомневаться в хороших показателях? Конечно, ведь один из тестов этой лаборатории не удаётся пройти большинству сегодняшних производителей. Но получается, Golf является одним из редких исключений данного тренда: в нынешнем году немецкий хэтч и в этом институте заработал максимальную оценку Top Safety Pick +, т. е. с успехом прошёл самое тяжёлое испытание с ударом о жёсткое препятствие с 25-процентным перекрытием (small overlap test).
В отличие от рафинированных тестов в EuroNCAP, где хорошие результаты уже не кажутся недостижимыми даже для китайских машин, американцы, возможно специально, ещё и усложнили участь «Гольфа», выбрав для тестов версию GTI. Есть разница? Мы считаем, что есть. В испытаниях с фронтальным ударом немаловажен, к примеру, двигатель, который установлен под капотом. В Штатах били Golf с самым большим и тяжёлым в моторной гамме агрегатом — 2-литровым TSI, а в Европе — с маленьким 1.2 TSI. Также стоит отметить, что колёса на 19-дюймовом диске, которые идут для GTI в стоке, при фронтальном ударе с 25-процентным перекрытием о жёсткое препятствие могут причинить кузову гораздо больше повреждений, чем те «бублики» на 16-дюймовом литье, которые принимали участие в тестах дома, в Европе (можно сравнить, посмотрев оба ролика). Другими словами, Golf VII, несмотря на различные методики испытаний, версии и комплектацию автомобиля, продемонстрировал стабильно отличные показатели, что для многих марок и моделей пока недостижимая вершина.
Технические характеристики
Данные производителя для пятидверной модели с четырёхцилиндровым турбодизелем объёмом 1.6 литра
| Автомобиль | |
| Марка, модель | Volkswagen Golf |
| Поколение | 7 поколение |
| Версия | Trendline LOUNGE |
| Производство | Германия |
| Год выпуска | 2015 |
| Кузов | несущий |
| Тип | хэтчбек |
| Класс | С |
| Количество дверей | 5 |
| Количество мест | 5 |
| Двигатель | |
| Модель | ЕА288 |
| Тип | дизельный рядный с турбонаддувом |
| Расположение | спереди поперечно |
| Система питания | непосредственный впрыск |
| Число цилиндров/клапанов | 4/16 |
| Рабочий объём, см куб. | 1 598 |
| Максимальная мощность, л. с. (кВт)/об/мин | 110(81)/3 200–4 000 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 250/1 500–3 000 |
| Экологический класс | Евро-5 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 200 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 10.5 |
| Трансмиссия | |
| Привод | на передние колёса |
| Коробка передач | механическая 6-ступенчатая |
| Подвеска | |
| Передняя | независимая пружинная типа McPherson |
| Задняя | полузависимая пружинная |
| Тормоза | |
| Передние | дисковые вентилируемые |
| Задние | дисковые |
| Размеры и вес | |
| Клиренс, мм | 142 |
| Длина/ширина/высота, мм | 4 255/1 799/1 452 |
| Колёсная база, мм | 2 637 |
| Размерность шин | 205/55 R16 |
| Полная масса, кг | 1 800 |
| Объём багажника мин.-макс., л | 380–1 270 |
| Грузоподъёмность, кг | 550 |
| Расход топлива | |
| Городской, л/100 км | 3.8 |
| Загородный, л/100 км | 3 |
| Смешанный цикл, л/100 км | 3.2 |
| Объём топливного бака, л | 50 |
Комментариев: 0