Toyota Prius Hybrid

Ключом у Prius является брелок, который дистанционно связывается с интеллектуальной системой доступа в автомобиль и пуска двигателя. Эта система позволяет открыть дверь автомобиля и завести двигатель, не доставая ключа из кармана. Лишний раз советуем при покидании автомобиля сразу дублировать запирание дверей нажатием на кнопку брелока.

Меньше всего я ожидал увидеть полноразмерный автомобиль, габаритами больше подходящий к среднему, нежели к гольф-классу. Но габариты ещё не повод для восторга. Немало потенциальных покупателей при выборе автомобиля в первую очередь обращают внимание на дизайн. Что тут скрывать, есть такие, кто готов купить хоть что, лишь бы это было красивым. Увы, но слово «красота» к Toyota Prius неприменимо. Кузов неказистый. И даже недавно появившиеся на машине светодиодные фары и габаритные огни, а также очень обтекаемый кузов не сделали её красивой. Зато аэродинамика на высоте. По коэффициенту аэродинамического сопротивления Prius является одним из самых лучших в мире среди серийных автомобилей. Впрочем, так ли важен дизайн для машины, основная задача которой показывать сверхэкономичность на фоне сверхэкологичности? Да и, согласитесь, дизайн от Toyota всегда был специфичным и глаз радовал в редких случаях.

Гостья из будущего

Знакомство с интерьером началось с одной особенности: для того чтобы открыть двери, не надо искать в кармане брелок от сигнализации и на ощупь в темноте искать кнопку разблокировки замков. Достаточно, чтобы он просто был в кармане — охранная система c функцией Smart Entry сама распознает его наличие и разблокирует водительскую дверь. И, кстати, только водительскую — это защита от злоумышленников. Большие размеры кузова позволили сделать Prius действительно пятиместным автомобилем. Как правило, представители гольф-класса способны вместить пятерых человек лишь на бумаге. В реальных случаях заднее сиденье по ширине больше рассчитано на двоих. При этом эти двое буквально втискиваются на задний диван, т.к. запаса пространства нет ни по высоте, ни по ширине, ни, что бывает ещё чаще, по длине. В Prius всё не так. Высокий потолок исключает необходимость наклонять голову. А запас пространства для ног настолько солидный, что по этому показателю японский гибрид может дать фору иным представителям класса Е, не говоря уж о более мелких из D-класса.

Багажник достаточно вместительный, но не гигантский. И это уже не может не радовать, ведь именно в нём расположен блок батарей для питания электромотора, который у большинства современных гибридов съедает добрую часть пространства. Разгадка в том, что батареи спрятаны под полом багажника и расположены ближе к пассажирским сиденьям. К тому же сами они стали более компактными по сравнению с теми, что использовались в Prius предыдущих поколений. Это дало возможность не только увеличить полезный объём багажника, но и разместить в нём полноразмерное запасное колесо! Многое предусмотрели японцы, а про элементарную ручку, потянув за которую, можно было бы закрыть багажник, забыли. В сухую погоду этого не замечаешь, а вот в период распутицы придётся браться за грязную дверь.

1 / 5

• 
• 
• 
• 
• 

Очень часто приходится слышать устоявшуюся фразу «тут всё под рукой». Так вот в Prius это надо воспринимать в буквальном смысле. Ведь на центральной консоли действительно всё под рукой. Как ни крути...

Бардачки незаменимы в семейных машинах. Тут их два и достаточно вместительных

Заднему ряду позавидуют и владельцы машин класса E

Под полом багажника дополнительное корытце для вездесущей багажной мелочи

Тут полноценная запаска! Ай-да японцы, куда же они дели батарейку?

1 / 5

Панель приборов не просто непривычна, она воспринимается как нечто по ошибке попавшее в наш мир из какого-нибудь фантастического фильма про марсиан. Нет, к расположению щитка приборов посредине народ потихоньку начал привыкать. За последние примерно 15 лет появилось немало автомобилей с центральным расположением щитка. Даже китайцы освоили этот элемент дизайна. Но у Prius щиток особенный. В центре панели большой интерактивный дисплей с русифицированным меню. Левая часть дисплея отдана под привычные указатель уровня топлива и спидометр. Там же есть указатель мгновенного расхода топлива и пиктограмма, отображающая выбранный режим работы вариатора, а правая часть отдана под информационное наполнение, которое извещает водителя о том, что происходит с машиной сейчас и что было недавно. В число получаемой информации входят отображение работы гибридной установки, а также полная выкладка о расходе топлива, количестве циклов зарядки батарей и прочее. Приятно, что выводить нужные страницы на дисплей можно кнопками, расположенными на рулевом колесе. Кстати, рулевое колесо и колесом назвать трудно — вы видели где-нибудь колесо овальное? А у Prius руль такой! Удобная фишка: показания спидометра можно вывести на лобовое стекло — Prius имеет проекционный дисплей. Смотреть на парящие над дорогой цифры удобно. И такая проекция невольно вызывает ассоциацию с каким-нибудь компьютерным автосимулятором.

1 / 4

• 
• 
• 
• 

Панель приборов очень специфична и одновременно оригинальна. Одна проблема — вся она из жёсткого холодного пластика

Toyota не может без выкрутасов. Помимо проекционного дисплея на лобовое стекло, который отображает показания приборов, она дублирует и ваши действия кнопочками на руле через дополнительный «парящий» дисплей на центральном щитке

В ночи создаётся впечатление, что электроника окутывает водителя

1 / 4

Центральная консоль необычная, можно сказать, футуристическая. Она не вертикальная, как на обычных машинах, горизонтальная и почти ровная. На ней расположены кнопки управления некоторыми функциями автомобиля. Вообще, центральная консоль чем-то походит на большой подлокотник с кнопками. Там же есть и небольшой джойстик, которым управляется трансмиссия. Но нет одной вещи, которая, может, и не является главной, однако и лишней не была бы. В машине некуда поставить полуторалитровую бутылку минералки. Вот чем руководствовались японцы, экономя на таких мелочах?

1 / 3

• 
• 
• 

Пластиковые колпаки поверх легкосплавных дисков (!) тоже на благо экономии топлива... Вот дожили

1 / 3

Электровоз

Пора ехать. И сразу трудности. Мне показался нелогичным алгоритм переключения режимов вариатора. Для того чтобы поехать вперёд, надо джойстик дёрнуть назад. И наоборот, для поездки назад джойстик надо толкнуть вперёд. Пару раз было, что начинал движение прямым курсом на стоящие перед капотом деревья. Позабавила кнопка «Паркинг». Чтобы поставить машину на стоянку, надо нажать на неё — у джойстика положения Р нет. Помимо привычных режимов R, N и D есть режим В, в котором можно эффективно тормозить двигателем. Этот режим незаменим при езде зимой, а также при спуске с гор, ведь в любом другом режиме при сбросе газа двигатель попросту выключается. И ни о каком торможении мотором говорить не приходится.

1 / 3

• 
• 
• 

Под капотом тот самый полногибридный привод — бензиновый двигатель VVT-i и мотор-генератор. Оранжевую проводку лучше лишний раз не тревожить. По ней бежит ток под напряжением 650 В

1 / 3

Кроме того, есть ещё три режима работы силовых установок. Первый (EV) — экологический. Автомобиль в таком режиме едет на электротяге, но не всегда, а только если «поглаживать» педаль. Стоит её утопить чуть сильнее, как на дисплее загорается надпись, извещающая, что из-за слишком большого ускорения режим EV стал недоступен. Поэтому, чтобы не тратить бензин, на электротяге надо ехать медленно и печально на расстояние до 2 км и со скоростью до 45 км/ч. Хотя откуда взяты эти 45 км/ч, я так и не понял. При всём моём старании я сумел разогнаться лишь до 30 км/ч, не включив двигатель. В общем, экология пока не актуальна, поэтому включу смешанный режим Eco, в котором задействуется электромотор, а ДВС включается по мере необходимости. Теперь реакции машины на манипуляции газом стали немного заторможенные. Для того чтобы быстро разогнаться, например с места или при обгоне, приходится педаль газа давить до пола. Непонятная езда, при которой надо ехать в стиле газ в пол, быстро надоедает. Поэтому включу-ка третий режим — Power. В нём Prius перестаёт строить из себя поборника чистоты окружающей среды. При малейшем нажатии на педаль газа в работу включается бензиновый мотор. А электродвигатель исполняет роль помощника, включаясь в работу при толкотне в пробке. Теперь стало веселей, можно дозировать тягу именно так, как надо мне, а не как того хочет Prius. Экология и экономичность уходят на второй план. К тем редким достоинствам, что есть у Prius, можно отнести то, что на динамику никакого влияния не оказывает кондиционер климатической установки. Что с включённым, что с выключенным машина разгоняется совершенно одинаково.

Обычная езда не вызывает напряжения. Рулевое управление имеет встроенный электроусилитель, который лишил водителя обратной связи. Просто передвигаться из точки А в точку Б это не мешает. Катись, наслаждайся всякими мигающими примочками, слушай музыку, громкость которой увеличивается автоматически по мере роста скорости. Но не увлекайся этой скоростью! Когда цифры, парящие над дорогой, становятся трёхзначными, у Prius существенно раздвигается динамический коридор. И чем хуже дорожное покрытие, тем больший боковой интервал от обгоняемых машин надо держать. При скорости 120 км/ч на такой привычной дороге, коей является капчагайская трасса, Prius начинает прыгать, норовя сменить полосу. И тут сильно проявляется нехватка реактивного усилия на руле с полным отсутствием «ноля» — приходится всё время буквально на ощупь подруливать. В чём тут конструктивный прокол: в адаптированной, слишком валкой подвеске или же в слишком большом усилении руля, непонятно.

Рулевое, динамика — ездить можно. Однако чтобы ехать уверенно, хорошо бы всё видеть вокруг. И с этим у автомобиля заметные проблемы. Вперёд обзор неплох, но по бокам уже мешают огромные передние стойки. И даже небольшие окошки в этих стойках не шибко-то и помогают, хотя без них был бы полный завал. По обзорности назад Prius ещё больше огорчает. Даже в сухую погоду. Дело в том, что дверца багажника состоит из двух окошек. Первое, большое, является, по сути, продолжением крыши и практически бесполезно при езде задним ходом. Второе — небольшая смотровая прорезь, на которую вся надежда. Но в период дождей и снега её быстро закидает грязью, которую не счистить иначе, кроме как тряпкой. Стеклоочиститель стоит только на большом окне. Жаль, в данной машине нет парктроника и камеры заднего вида, не удалось опробовать фирменную систему парковки IPA, которая предлагается за дополнительную плату.

А что же с главным козырем Toyota Prius — расходом топлива? Ведь высокая экономичность — одно из главных достоинств модели. Ну как сказать. С одной стороны — да, расход топлива у него ниже, чем у подобных машин. Но не настолько, как ожидалось. Как ни старались, но при езде по городу ниже 6.5 л/100 км опустить средний расход не получилось. Кому-то это может показаться мало, но не нам, ведь, согласно заявлению производителя, в городе Prius при идеальных условиях эксплуатации должен потреблять 3.9 л/100 км. Кто знает, может, глубокой ночью, когда городские магистрали пустые, в такой расход и можно уложиться. Это самые идеальные городские условия, по нашему мнению…

А где комфорт?

Вот мы и добрались до главного недоразумения. Комфорт, естественно, понятие растяжимое. Для кого-то главное, чтобы в машине были всякие кнопочки. Другому важно, насколько трепетно авто относится к водителю и пассажиру: трясёт ли их, можно ли разговаривать вполголоса на высокой скорости и т.д. И если запросам первого типа водителей Prius отвечает, то запросам второго, увы, нет. Жёсткая, пусть и адаптированная к нашим дорогам подвеска, твёрдый пластик салона и сильный шум как от двигателя (бензинового, естественно), так и от дороги простительны автомобилю гольф-класса, цена которого не превышает 15-20 тысяч условных единиц. Но когда покупаешь машину за 40 тысяч этих самых единиц, то имеешь полное право предъявить к ней свои требования. Хотя бы такие, чтобы в ней на скорости 120 км/ч можно было бы спокойно разговаривать с сидящими на заднем сиденье пассажирами.

Эпилог

Приживётся ли у нас Toyota Prius? Может быть. Но не скоро. Пока в нашем обществе население поголовно не стало астматиками, пока статус человека определяет исключительно литраж двигателя и габариты машины, Prius не станет бестселлером. Тем более что по своим потребительским качествам этот автомобиль явно не дотягивает до стоимости, обозначенной на ценнике.

Prius в разрезе

«Ковырялся» в препарированном Toyota Prius Тимур Еникеев. Если вам осточертели стандартные автомобили и вы любите, когда кипит мозг, можно это почитать

Несмотря на то что Prius далеко не шокирующая новинка, нашему брату он в диковинку. Точнее так — привыкли мы больше к банальщине, а тут какие-то дополнительные сложности, которые не совсем укладываются в нашем закостенелом мозгу. О чём это я? Об особенностях внутренностей Prius. Честно сказать, сев за руль Prius, я словно вернулся в тот прекрасный день, когда впервые сам (подчёркнуто) сел за руль автомобиля. Волнение, боязнь упустить какое-либо действие или вовсе забыть алгоритм работы важных элементов управления автомобилем.

Да, это было так уже 16 лет назад в простейших «Жигулях». Но то же самое я испытал, когда поехал на Prius. И вроде автомобиль как автомобиль: 4 колеса, руль, педали… Но нет, на консоли расположен дисплей, на котором изображён Prius в разрезе и процессы «обмена веществ» в его организме. Иными словами, анатомия и работа последовательно-параллельной гибридной системы. Она-то и заставляет понять, что это — непростой автомобиль.

Ключ на старт! Жмём кнопку. Завели… В состоянии покоя автомобиль не издаёт ни звука — это Prius работает на тяговой батарее. Очень непривычное ощущение, когда начинаешь жать на акселератор и машина бесшумно трогается. На мониторе при этом отображается картинка, как к вашим передним колёсам пошла энергия именно от электродвигателя (на мониторе его рисунок похож на бутылку, лежащую на дне автомобиля). Чуть погодя в помощь электромотору подключается бензиновый двигатель. Всё же двигать автомобиль — занятие не из простых, и заряда батареи хватит ненадолго. Завести его помогает мотор-генератор, который встроен в основной тяговый электродвигатель.

Если двигаться размеренно, часть энергии от двигателя внутреннего сгорания будет подаваться на электродвигатель, который в свою очередь преобразовывает её в электрическую и начинает восстанавливать потерянные запасы батареи. Движение, правда, в таком режиме под стать пенсионерскому стилю, зато максимально эффективное с точки зрения экономии горючего. Если вам срочно понадобилось ускорение, то и двигатель, и электромотор начнут борьбу за секунды вместе, даже несмотря на то, что у тяговой батареи невысокий заряд. Она имеет резерв для таких вот случаев и до конца никогда не разряжается. Мониторчик при этом сообщает стрелочками, что сейчас пыхтят оба источника. В процессе движения умная электроника всегда поглядывает на педаль газа. Стоит только её отпустить, как она примется собирать энергию для батареи. Получился дружный тандем, который с определённого момента развития новой эры электромобилей совсем не воспринимался. Как это: электромотор подружился с двигателем на бензине? В Prius подружился. Продолжим, а точнее, приступим к торможению. Начав давить на тормоз, с непривычки вы услышите нетипичный для тормозов звук (кто ездил в метро, отдалённо вспомнит его), словно вместо колодок машину останавливают какие-то электромагниты. Это включилась в работу рекуперативная система торможения, или, по-русски говоря, кинетическая энергия, которая выделяется при торможении, не улетучивается в небытие, а преобразуется в электрическую и поступает по проводкам опять же к нашей батарее. Вот оно как. На схеме вы увидите, как от передних колёс энергия стрелочками движется через «бутылку» к батарее. Пошла зарядка… Поэтому Toyota Prius не нуждается в подпитке от розеток или других источников, как это бывает у машин с электродвигателем. Prius заботится о себе сам, извлекая выгоду из находящихся на борту систем. И бензиновый двигатель самый первый в этом списке, ведь даже в состоянии покоя, к примеру вечером, при включённых радио, климатической системе и фарах, Prius расходует энергию электрическую. Но стоит батарее почувствовать разряд, как автоматически, не спросив водителя и без какого-либо предупреждения, опять включится бензиновый двигатель. Как мило.

Если поразмышлять, то можно сказать так: та самая тяговая батарея является накопителем излишней мощности, которую автомобиль производит в течение всей поездки. От движения, от торможения. Как бы там ни было, бензиновый двигатель тут основной, а вся остальная гибридная установка выступает дорогой примочкой для временной остановки ДВС и в итоге для экономии топлива. Верно, аккумулятор является единственным источником энергии и для режима движения в формате электромобиля. Но он же и подаёт энергию к электродвигателю, когда требуется прибавка тяги.

Электродвигатель, который, образно говоря, женат на трансмиссии, при замедлении и торможении автомобиля перевоплощается в генератор и отправляет энергию для зарядки батареи. Иными словами, работает на два фронта. Почему женат на трансмиссии? Тут тоже свои хитрости. Функцию коробки передач здесь выполняет делитель мощности (планетарная трансмиссия), который распределяет потоки энергии между бензиновым двигателем, электродвигателем и колёсами. В итоге часть мощности ДВС отправляется к колёсам напрямую через набор шестерён, а часть, претерпев двойное преобразование, — в электричество, и обратно.

На самом деле Toyota Prius не обязывает всего этого знать. Садитесь и езжайте, как на обычном автомобиле. Но рано или поздно вы всё-таки зададите себе вопрос: как же работает этот Prius?

Вехи истории

1 / 3

• 
• 
• 

1995 год — Toyota Prius Concept

2000 год — Toyota Prius первого поколения

2003 год — Toyota Prius второго поколения

1 / 3

Автомобиль, который ныне называется Prius, зародился в 1993 году, когда Toyota запустила новый проект под названием G21 («Глобальное 21-е столетие»). Первоначально планировалось, что машина будет иметь усовершенствованный двигатель, который позволит сократить расход топлива на 50%. Год шли работы, но в 1994 году их остановили. Исполнительного вице-президента Toyota не привлекла перспектива войти в историю в качестве создателя ещё одной японской малолитражки. Поэтому проект он зарезал на корню и порекомендовал создать гибрид. И установил срок — первый автомобиль должен быть готов через год, чтобы выставить его на Токийском автосалоне в 1995 году.

В июне 1995 года Toyota приняла окончательное решение запустить Prius в производство в конце 1998 года. Однако уже в августе президент Toyota дал новое распоряжение: автомобиль должен войти в серию в декабре 1997 года. Это означало, что на разработку автомобиля, включая гибридную силовую передачу, есть лишь 24 месяца.

Toyota выпустила Prius в октябре 1997 года, за два месяца до назначенного срока, а в продаже он появился в декабре того же года.

В июле 2000 года Toyota Prius дебютировал на американском рынке.

Осенью 2003 года дебютировало второе поколение «Приуса». Гибридная система THS II была дополнена преобразователем мощности, существенно повысившим КПД системы.

Последнее, третье поколение Toyota Prius было представлено 23 марта 2009 года в Детройте. На автомобиле установили более мощный двигатель объёмом 1.8 л (вместо прежнего полуторалитрового).

Это интересно…

Многие знаменитости в своё время решили стать владельцами Toyota Prius. Леонардо Ди Каприо купил Prius на Голливудском автосалоне в 2001 году. Камерон Диас вскоре последовала его примеру. Калифорнийское PR-агентство попросило компанию Toyota предоставить пять автомобилей Prius для церемонии «Оскар» 2003 года. Примечательно, что на эту церемонию Харрисон Форд и Калиста Флокхарт прибыли на Prius с собственным шофёром. Среди других владельцев Toyota Prius можно отметить Мэрил Стрип, Брэда Питта, Сандру Баллок, Тома Хэнкса, Чарльза принца Уэльского, Арнольда Шварцэнеггера и других.

В августе 2010 года Toyota Prius от Toyota стал самым продаваемым автомобилем в Японии. В течение месяца было продано 22 263 автомобиля Prius. Для сравнения: продажи идущего на втором месте Honda Fit составили лишь 17 258 штук.

В 2004 году гибридный привод «Приуса» был признал лучшим двигателем года в мире. Ещё через год, в 2005-м, журналисты европейских СМИ признали Prius «Автомобилем года».

Первые собранные опытные образцы гибридов попросту не заводились. По словам главного инженера по трансмиссиям компании Toyota Сатоси Огисо, компьютерная модель гибридных трансмиссий работала очень хорошо, но на деле вышло иначе. На то, чтобы модель заработала, ушло больше месяца работ по исправлению программного обеспечения — после этого автомобиль завёлся. Но, проехав несколько сотен метров, снова встал.

Ведущий телепередачи Top gear Джереми Кларксон в своё время раскритиковал Prius за то, что он не так экономичен. Для сравнения он взял BMW M3 и Toyota Prius и выехал на трек. По условиям Prius должен был двигаться с максимальной скоростью, а M3 только следовать за ним. По итогам этого теста экономичнее оказался BMW. Что и понятно — в то время как «Приусу» приходилось ехать на пределе своих возможностей, BMW ехал не напрягаясь.

В течение пяти последующих лет двигатель этого автомобиля признавался самым экономичным двигателем года.

Безопасный лидер

Защита пассажиров

Организация EuroNCAP включила Prius в пятёрку самых безопасных автомобилей 2009 года. Полученные гибридом максимальные пять звёзд складываются из 88% защиты взрослых, 82% — детей и 68% — пешеходов, а также 86% ассистирующих водителю систем.

Пассажирский отсек при фронтальном ударе не деформировался. Датчики на манекенах показали хорошую защиту коленей и бёдер как водителя, так и пассажира. Toyota показала схожий уровень защиты для пассажиров любой комплекции, как бы они ни располагались в машине. Prius набрал максимальный балл для всех участков тела при боковом столкновении с другим автомобилем. При боковом ударе в столб машина показала средние результаты из-за возможного повреждения рёбер. Подголовники показали среднюю защиту шеи.

Защита ребёнка

Автомобиль набрал максимальное количество баллов за защиту 3-летнего ребёнка. Головы обоих детских манекенов показали хорошую фиксацию при боковом ударе. Подушка безопасности пассажира может быть отключена, что позволит использовать детское кресло с задним расположением.

Технические характеристики