Subaru WRX STI. Жизнь начинается заново

На самом деле много чего: Subaru покинула мировую арену ралли, запрет импорта праворулек в нашу страну наложил отпечаток, да и последние «импрезы» отдалялись от шумного прошлого. Что хочет сказать Subaru своей пушкой WRX STI, выведенной, заметим, в отдельную модель? Жизнь начинается заново или же это прощальная песня? Впрочем, и то, и другое получилось достойно.

Бойцовский клуб Subaru закрывался медленно. Его болельщиков и участников не гнали палкой, а как бы намекали: господа субаристы, мы притушим свет, больше не наливаем, драк не будет и так далее… Как бы тусуйтесь, но вернутся ли на ринг новые кровожадные герои, загадывать не будем. Несмотря на то что «импрезы» от STI всё же выходили в свет и даже вернули родимую версию с багажником, это уже были совсем не те машины, которых ждали. А некоторые решения пугали фанатов.

Чопиком, который воткнули под парадную дверь того самого клуба и не дали ему закрыться, я считаю, стало купе BRZ. Именно с его рождением появилась надежда, что Subaru не разгонит целый штат инженеров придворной компании STI и ещё выпустит по-настоящему горячего последователя легенды. А после нас подкормили новостью о Subaru WRX Concept, по картинкам якобы новом автомобиле, совсем новом — без никакой «Импрезы», чем дали понять, что да, мочилово в клубе ещё будет!

Subaru Lancer Evolution? Subaru Nexia?

Живой концепт WRX на колёсах, представленный в Нью-Йорке в начале 2013-го, поразил несвойственной Subaru красотой. Неужели это будет действительно аппетитный автомобиль не только за счёт своего характера, но и дизайна? Как известно, «Плеяда» никогда не гонялась за смазливой внешностью, но экстерьер будущей новой модели затронул сердца даже противников марки. Уммм, такая лялька получилась!

Но закончилась история с концептом быстро и грустно. Уже осенью того же года, когда первые снимки нового «врыкса» попали в Сеть, мы обнаружили лишь раздутую «Импрезу» четвёртого поколения. Ну и началось! Унификация, экономия, что там ещё? Небось и от «Импрезы»-то разницы никакой? И зачем её выводить в отдельную модель, если история всё равно повторяется? Зашумел народ ещё больше, когда явился миру WRX STI, который с определённых ракурсов был настолько похож на Lancer Evo десятого колена, а сзади и вовсе на «Нексию» узбекского разлива, что… мммм… этот момент лучше опустим.

Первая наша встреча с WRX STI произошла поздно вечером, накануне старта официальных тестов в Швеции. В подземном паркинге новые автомобили ждали завтрашних истязаний, ребята из техподдержки натирали их тряпочками, и мы заглянули посмотреть на них вживую. Это же новые «эстиайки»! Как же пройти мимо?! Но даже сердце не ёкнуло. Мы с коллегами дали кружок-другой вокруг машин, я дежурно щёлкнул затвором пару раз, и пошли спать невоодушевлёнными и даже расстроенными.

Палата для буйных

Кто знает о ключевых фигурах, занимавшихся ранними «импрезами», и кем доводились их версии WRX и STI? Я не в курсе, никогда не слышал (Prodrive, TMR и прочие гаражи не в счёт, они занимались другими вещами), но знаю теперь господина Мацуо Такацу, который может стать просто звездой, а по своей медийности, возможно, догонит Петера Шрайера, ведь нет ни одного автомобильного издания, которое не упомянуло бы японца в своих обзорах про Subaru WRX STI. Скажу, конечно, что дифирамбы получает он заслуженно. Именно Такацу при создании новой «зажигалки» продавил Subaru на ряд существенно иных доработок в автомобиле. И это действительно не просто подогретая версия гражданской «Импрезы».

Цифры и факты того, что изменилось в машине, я представлю чуть позже. Сейчас просто спешу на трек, заливаемый не прекращающимся с ночи дождём. Кстати, замечу, что японцы поступили мудро, выпустив нас сначала на закрытую трассу, чтобы мы успели поупражняться на скорости в безопасных условиях и не наломали дров на свободе. Первый круг ознакомительный. Уже на медленной скорости меня поражает чувствительность руля — гидромышца в рулевой словно объелась стероидов, да и педаль акселератора в режиме Sport Sharp (S#) просто гиперчувствительна и едва позволяет мне удерживать скорость 50 км/ч. Переключения ручки коробки чёткие, короткие, и посадка на первый взгляд отменная, всё вроде под рукой и перед глазами. Огонь?

Огонь! Стоило мне по привычке продавить педаль, как, не постыжусь этого определения, дикое ускорение понесло моё тело вперёд. Отпустив газ, пытаюсь понять, что это было? Я, конечно, ожидал, что поедем быстро, но не так! Мозги, а ну-ка перестраиваемся, тело, а ну-ка поближе к рулю, спинку вертикально. Руки, ноги, мышцы… просыпаемся! — подстегнул я себя.

Impreza WRX STI всегда была сорвиголова в отличие от более деликатного Lancer Evo, и эта машина сохранила жёсткий нрав. Но тут, как говорит мой дедушка, произошёл исторический момент: вопреки прежним «стихам» новая стала подчиняться драйверу, а не творить, что ей захочется. Всё начинается, как и раньше: дав коксу, понимаешь, что этого скакуна не так-то просто будет удержать — STI просто выпрыгивает из-под меня, поди поймай! Кисти судорожно сжимают пухленький руль, а правая нога хочет отпустить гашетку… Но я приехал сюда не за этим. Давлю дальше, подтыкая передачи. Динамика заставляет чуток прибалдеть и ошибиться в одном повороте, следовательно, коряво захожу в следующий. Лёгкая нервозность, и-и-и-и…. быть мне за пределами трека. Скорость высокая, впереди засадный полукруг, а тут ещё и дождь хлещет… Но вот тут за водителя вступается Active Torque Vectoring. Система, спаренная со стабилизацией VDC, смотрит за моими движениями рулём и начинает заправлять машину туда, куда мне нужно, а не в траву. Vectoring незаметно заглушил снос передней оси. Не поняв, как это произошло, я интуитивно даю газу, чтобы попробовать дальше вкрутиться в дугу, и… выхожу сухим из воды. Как выяснилось позже, подтормаживал по сигналу электроники передний внутренний диск, а нужная доля момента отправлялась на внешнее колесо. Жужжания системы стабилизации, стрекотни ABS или тупого отключения топлива — ничего из этого. Совсем другое поведение! Следующий проход уже был рассчитан получше, и с STI мы сблизились ещё больше — чтобы пустить машину в управляемый занос, её не пришлось даже ломать, стиснув зубы. Не отрубая системы стабилизации, особо не дёргаясь, WRX STI скользит по дуге, наполняя жилы эйфорией. Чёрт возьми, как же она это делает!

Три круга, финиш. Именно столько было выделено организаторами теста для прохвата на все деньги. А я ведь только понял, как тут что делать! Благо находчивости нам не занимать, и мы с коллегами успели залезть за руль на треке ещё пару раз. Полезли бы ещё, но инструкторы, увидев за рулём уже знакомые лица, неодобрительно нахмурили брови, мол, всё, ребята, не наглейте. К тому моменту адреналином я себя нашпиговал так, что мне, давно уже не курящему, захотелось затянуть одну-вторую сигаретку. Ноги-руки в вату, в голове головокружение, во рту пересохло…

А теперь анализ да статистика

Скажу сразу: тормоза новой STI не поразили. Уже на втором круге, когда дроссель открывался во весь рот, дисковых Brembo (4-поршневых скоб спереди и 2-поршневых сзади) мне стало не хватать. На третьем педаль стала совсем жёсткой — подлетая к шпильке, пришлось даже дёрнуть ручничок, иначе я бы ушёл прямо. Но этот недостаток проявился только на кольце. Потом в полётах на шведских трассах нехватки тормозов я больше не заметил.

Под капотом 2.5 оппозитных литра, 300 лошадей и 407 Нм крутяка, как в принципе на Impreza WRX STI предпоследней генерации, но силы эти получили хороший такой поводок из систем электроники — раз, усиленный кузов — два, другое рулевое управление и переработанную подвеску — три! Вряд ли вам что-либо скажут такие цифры, как увеличение жёсткости кузова на 40 % и похожие данные по подвескам, но именно они приблизили машину к совершенству в плане управляемости. И этот руль! Он не задумывается ни на мгновенье, а только на 0.1 секунды. Насколько это мало, даже представить сложно, а ведь раньше этот показатель был выше чуть ли не втрое. Кстати, покритикую обод руля. Смотрится он типа спортивно, диаметр небольшой, но толстоват, срез снизу, и наплывы не особо пришлись по вкусу при активном рулении, а самыми главными раздражителями стали широкие спицы. Но оправдать мою критику стремится другое решение инженеров — на новом WRX STI наматываться на руль придётся меньше — уже в базе стоит короткая рулевая рейка (от упора до упора 2.5 оборота). Такая раньше ставилась только на Spec C — «Импрезы», выпущенные ограниченным тиражом ради получения омологации под ралли.

Кстати, а ждать ли WRX STI в ралли? Сложный вопрос. Последние годы Subaru всё больше внимания уделяет кольцевым гонкам, а Нюрбургринг стал уже домашней трассой для Subaru. Презентация в Швеции также началась с демонстрации радиоуправляемой копии кольцевой модели в масштабе, а мимолётное упоминание об успехах в чемпионате мира по ралли звучало уже как дань истории, но не как фундамент на будущее. WRX STI также прошёл закалку на Нордшляйфе, поэтому его уж точно можно считать стопроцентно асфальтовой зажигалкой. Само собой, решение обоснованное, т. к. гражданские пулялки всё равно не съезжают на грунт — нужны другие колёса, клиренс повыше, настройки подвески, защита картера. И эта «стиха» буквально распласталась на дорожном полотне — лежит низко, задиристо торчат аэродинамические накладки на пороги, да и свесы, особенно передний, просто гигантские — с таким «подбородком» по трамплинам не попрыгаешь. В арках асфальтовые липучки Dunlop SP SPORT MAXX RT размерностью 245/40, обутые на 18-дюймовые катки, подвеска зажата для атаки гладких серпантинов и, само собой, зубодробительна на малейших неровностях. Благо, что не поскупились японцы на производительность амортизаторов — залёт в ямку не сопровождается дикими звуками, и ощущение запаса прочности, скажем так, никуда не улетучивается.

Глубокий тюнинг от STI
«Импреза» «импрезой»? Ну, нет, конечно. Именно она осталась базовой моделью для WRX STI, но заводские тюнеры изменили оптику, подрихтовали крылья, навесили по кругу пластика. Хочется протереть глаза и ещё раз спросить: что за машина? Не Impreza ведь.

1 / 9

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Носяра у WRX STI получился ещё тот! Смотрится угрюмо и тяжеловесно, но при этом куда симпатичнее предыдущей генерации

Главный элемент, доставляющий беспокойство фанатам модели

Пасть воздухозаборника для кулера турбины никуда не делась, разве что не маячит перед глазами

Дисков для WRX STI два варианта: эти, лекгосплавные от Enkei в стоке...

...и кованые BBS в качестве опции (бывают, кстати, и в классическом золотистом цвете)

Заднее крыло просто необходимый атрибут «стихи», без него задница смотрится лысо

Расположение зеркал заднего вида на поверхности дверей положительно сказывается на обзорности

1 / 9

Если уж говорить про участие Subaru WRX STI в ралли, то стоит начать с того, что мотор там должен быть другим, т. е. двухлитровым. Такой есть, но заготовлен он только для внутреннего рынка. Замечу, он мощнее того EJ257, что у нас под капотом. И если Subaru всё-таки займётся омологацией, то не исключено появление какого-нибудь очередного злого спека, который наверняка можно будет встретить в стране с левосторонним движением, например в той же Британии. Двухлитровый мотор будет и в более простом «врыксе», но мощи там уже поменьше — 268 л. с.

Как держать себя в руках?

Следующий этап оценки нового WRX STI проходил на гражданских трассах со свойственными для Скандинавии плавными, местами закрытыми поворотами, через холмы, сквозь леса. Сдерживаться на них просто невозможно, даже несмотря на влажную и незнакомую местность. Дабы не искушать себя лишний раз, поворачиваем селектор системы SI-Drive, отвечающей за чувствительность педали газа, в самое безобидное положение Intelligent и… всё равно выстреливаем, как ошалевшие! Так или иначе, а WRX STI просто просит отжига. Стоит стрелке тахометра достичь 3 000, так всё, буйный просыпается и отправляться в кроватку не желает.

Как и на прежних «эстиайках», о желательном переключении передачи сообщает красный глазок на шкале тахометра, вся приборка залита красным, плохо читается спидометр. Чтобы ненароком не нарваться на скоростемеры, я вывел показания в цифровом виде на центральный дисплей — так намного удобнее. Появился в STI, кстати, буст-контроллер. Он графически изображён в виде аналогового прибора на верхнем дисплее под лобовым стеклом, так что необходимости колхозить датчики уже нет. Пиковое давление в турбине ограничивалось 1.2 бара, но я за всё время теста не заметил, что оно перевалило за 1 очко. Тут же, кстати, выводится и ещё один интересный параметр — насколько продавлена педаль акселератора.

Кокпит
На интерьер предыдущего поколения Impreza без слёз не взглянешь, а разбавляли и улучшали его только фишечки от STI: чуть другой руль, кресла, металл на педалях… Про салон новой уже так не скажешь, он изначально неплох, дизайн хоть и пресный, но пусть уж лучше он будет нейтральным. STI, само собой, сделал его более интересным, но главный прорыв — улучшилось качество материалов

1 / 12

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Место драйвера смотрится достойно, но руль чересчур навёрнут, я бы пожелал обод тоньше и без среза снизу

Тахометр и спидометр теперь одинакового размера, но довольно крупные. Хотя скорость читается неважно, слишком уж цифры липнут друг к другу

Гораздо удобнее вывести показания спидометра на центральный дисплей

Три поколения понадобилось Subaru, чтобы датчик давления турбины появился в серийном исполнении — его вживили в дисплей под лобовым стеклом

На этот же дисплей выводится картинка с камеры заднего вида, показания борткомпьютера... Всё то же самое, как и в фориках, «импрезах» и XV

Рычаг порадовал своей избирательностью и грамотным расчётом усилия, которое необходимо приложить для переключения — в меру тугой, при этом совсем не напрягает. Душевная такая ручка получилась

Переключатель SI-Drive и режимов межосевого дифференциала не изменился и также расположен на центральном тоннеле

Новые сиденья с отдельным подголовником встречают радужно — они свободнее и удобнее, но не сравнить с прошлыми ковшеподобными Recaro, те держали крепче и были консервативнее. По моему мнению, с красными вставками тут переборщили

Салон получился приятным: куда более качественный пластик, удачно реализован декор под карбон, хорошая и удобная посадка

Обсуждать багажник в спортивной машине, конечно, непристойно — не он тут главный, но отметить это всё-таки нужно. Багажник, короче, есть, а спинка заднего дивана складывается по частям

1 / 12

А что, кстати, со звуком выхлопа? Узнаю ли я STI в потоке на слух? Конечно же! Традиционное грубое «брра-а-а-а-а» при наборе скорости никуда не делось, разве что стало чуть тише. Под задним бампером два глушителя и четыре небольших патрубка. Звук мотора и выхлопа проникает в салон ненавязчиво, но он здесь быть обязан! Если говорить о комфортабельности, то и в этом смысле Subaru WRX STI стремится стать на голову выше своих предшественников. Интерьер машины идентичен последней генерации Impreza (а также кроссоверу XV), т. е. тут панель приборов из приятного мягкого пластика, удобное расположение органов управления, современная мультимедийная шарманка. Само собой, от «Импрезы» WRX STI отличается шильдиками STI повсюду, красной прострочкой как на сиденьях, так и на дверных картах. Очень удачно выполнена отделка под карбон, но оформление передних кресел красными вставками смотрится малость вульгарно. Кстати, знатоки сразу заметят отсутствие привычного недоковша от Recaro. Новые «стихи» идут с не менее удобными сиденьями, просто от конструкции с литым подголовником в спинке решено отказаться в угоду безопасности. В чём-то, конечно, инженеры правы, но харизма исчезла. Набалдашник коробки передач тоже знакомого дизайна (только с красным «пятачком»), и, заметим, механической. Автомата (или ему подобных самостоятельных трансмиссий) на WRX STI нет и не будет.

Седан WRX STI против купе Porsche 911

Так сложилось исторически, что при создании каждой новой генерации Impreza WRX STI всегда шло прямое сравнение с Mitsubishi Lancer Evo и наоборот. Два врага встречались лоб в лоб как на рынке, так и на поле боя, а вопрос: что лучше, «эвик» или «стиха»? — стремится стать вечным, т. к. точного ответа нет и вряд ли будет. Но доклад о технологиях и достижениях в новом WRX STI зачитали по другому тексту — повсюду сравнение с… Porsche 911 Carrera S! Другой класс, компоновка, в конце концов, другая цена. Но почему бы и нет, подумал я, никто ведь не запрещает сравнивать, к примеру, проходимость внедорожника с танком, и уж тем более Evo всё равно уходит на покой. Само собой, рядом автомобили никто не ставит, просто берутся цифры по контрольным замерам и ими гордятся. И вот, согласно им, Subaru WRX STI обгоняет Porsche 911 на переставке, т. е. в критической ситуации ведёт себя лучше немецкого купе! Помните про разговор о реакции руля? Время запаздывания — 0.1 секунды, как и у Porsche, а это лучшее в рейтинге. «Поршак» быстрее ходит и увереннее стоит в поворотах, о чём свидетельствует действующая на драйвера нагрузка, равная 1G. У «стихи» этот показатель равен 0.98 — разница 0.02, тьфу ты, я и не почувствую! Но зато WRX STI может похвастаться четырьмя дверьми, пятиместным салоном и багажником, если уж на то пошло.

Да, WRX STI — это полноценный седан (и только седан, хэтчбек в этот раз не планируется), поэтому я успел прокатиться и сзади. Маловато воздуха над головой, потолок заметно давит, нет запаса в пространстве и перед коленями, но в любом случае спинку коленками я не подпирал и расположился, скажем так, вполне комфортно. Но каким бы ни был WRX STI универсальным на фоне Porsche 911, седоки, также как и драйвер, должны фанатеть от спортивных настроек: жёсткой ходовки, рычащего выхлопа и постоянных рывков ускорений/торможений. Километров на двадцать меня хватило на роль заднего пассажира, после я перебрался вперёд — туда, где комфортнее.

Каков итог?

Несмотря на скепсис и разочарование от недополученных ожиданий перед тестами, новым WRX STI я остался не просто доволен, а шокирован. Subaru в моих глазах реабилитировался. Да, эта пушка не смогла отпочковаться от «Импрезы», но разве кто-то этого просил? К тому же, пожалуй, нынешняя генерация стремится стать и самой симпатичной за всю историю модели, так что можно простить и некое сходство с другими автомобилями.

К слову, в конце апреля WRX STI постарался ещё раз шокировать меня. Ценой! В том виде, о котором вы сейчас прочитали, стоит 12 300 000 тенге! Ни много ни мало, а $67 955 по курсу 181. Хотя что тут удивительного? Эти автомобили никогда не отличались доступностью. Остатки Lancer Evo X предлагаются всё равно дороже, и я уж не говорю про Porsche 911, характеристики которого ставили в сравнение субаровцы. Вдобавок у Subaru есть просто WRX, и именно он может стать куда популярнее — многие решения идентичны STI. Не вижу смысла ещё раз повторяться на счёт спортивного характера и универсальности. Думаю, тут главное другое: эту «стиху» полюбить должны. И, как кажется, жизнь всё-таки действительно только начинается.

Понравилось:

• потрясающая динамика
  Отличный отклик на педаль газа, завораживающая динамика как на старте, так и в движении, грамотный подбор передаточных чисел в коробке. Обгон длинной фуры? Раз плюнуть!
• отменная управляемость
  И без того спортивный нрав «врыксов» и «стих» стал круче, вдобавок стал прогнозируемым. Чувствительность рулевого управления и его реакции выше всех похвал. И как он ныряет в повороты!
• устойчивость на дороге
  Новый WRX STI буквально прилип к асфальту, держак шикарный, крены… да, в общем, нет кренов. Правда, приходится мириться с жёсткой подвеской.
• чёткое переключение КП
  Удобный рычаг, короткие переключения и вдобавок очень приятные тактильно. Переход на пониженную без какого-либо напряга: воткнуть вторую, а то и первую перед поворотом — легко!

Не понравилось:

• толстый обод руля
  Как бы он красиво ни смотрелся, но настоящие любители драйва пожелают заменить эту баранку на классический круглый руль с тонким ободом и спицами.
• дизайн экстерьера
  Проблема с внешним видом присуща «импрезам», так сказать, с раннего детства. Существующее поколение стало более-менее симпатичным, но всё равно не шедевр. Subaru WRX STI, само собой, тоже. Нет и гармонии — передок имеет немалый свес, отчего кажется тяжёлым.
• высокая цена
  WRX STI никогда не стоил дёшево, и в этот раз чуда не произошло — ценник не для простого гонщика, а богатого, хотя сама машина как внешне, так и внутри дорого не смотрится.
• посредственный комфорт
  Машины со спортивным характером создаются в целом для драйверов, а не пассажиров. Пилот за рулём готов мириться с жёстким ходом, шумным выхлопом, а вот седоки вряд ли. Но тем не менее Subaru WRX STI — полноценный седан С-класса, т. е. готов и семью возить. Семье, конечно, терпения!

Вехи истории

История любого WRX или WRX STI неразрывно связана с моделью Impreza, но, начав обзор предшественников, нельзя не упомянуть и саму дочернюю компанию, давшую своё имя модели STI — Subaru Tecnica International, и вкратце рассказать, с чего всё начиналось, ведь первой «эстиайкой» была не Impreza.

Компания основана 2 апреля 1988 года и является подразделением Fuji Heavy Industries, занимающимся спортивными автомобилями Subaru. Первым достижением стало участие в гонке на выносливость в 1989-м, когда седан Legacy RS прошёл 100 000 км дистанции, поставив рекорд средней скорости 223.345 км/ч. В 1990 году при участии британского Prodrive японцы выводят Legacy на этапы чемпионата мира (WRC), а с 1992-го Legacy версии STI появляется и в свободной продаже. За первые три года выступлений Subaru на спортивной арене прогресс был очевиден, но продолжать карьеру было решено с более лёгкой моделью Impreza, которая только появилась в заводской линейке. Автомобиль немедля стали готовить к гонкам, и в 1993-м Impreza WRC, начиная с финского этапа ралли «1000 озёр», отправилась покорять мир и сердца любителей драйва.

В свободной продаже первая гражданская Impreza WRX STI появилась в 1994-м, несмотря на то что версия WRX уже выходила с 1992 года (аббревиатура WRX берёт своё начало из мира ралли с сокращения world rallу). Первое поколение «стихи» примечательно тем, что имело три типа кузова: седан, 2-дверное купе и 5-дверный универсал, но все с правым рулём и только для японского рынка. Вдобавок из года в год появлялись всё более мощные ограниченные версии, такие как Type RA, которые являлись по сути автомобилями для омологации. Особенную ценность представляет версия 22B, являющаяся репликой ралликара 1997 года. Её и копии со знаменитыми 555 на борту выпустили в 1998-м в память о спортивных успехах команды, ведь в 1995 году Subaru выиграла в WRC по всем фронтам, а в 1996 и 1997 годах в зачёте производителей.

На постсоветском пространстве Impreza WRX STI появилась в конце 90-х в России, опять же благодаря ралли. А в Казахстане WRX STI успели распробовать в свете растущего импорта б/у автомобилей из Японии преимущественно в первой половине 2000-х годов.

1 / 9

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1990 год — Subaru Legacy RS WRC

1994 год — Subaru Impreza WRX STi (GC8)

1994 год — Subaru Impreza WRX STi Wagon (GF8)

1995 год — Subaru Impreza WRX Type RA STi Ver.II (GC8)

1996 год — Subaru Impreza WRX STi Version V (GC8)

1998 год — Subaru Impreza 22B-STi (GC8), выпущено 424 единицы

1993 год — Subaru Impreza WRC (GC)

1995 год — Колин Макрей стал чемпионом мира по ралли на Subaru Impreza WRC

1997 год — Subaru Impreza WRC (GC8)

1 / 9

Вторая генерация Impreza WRX STI вышла фактически одновременно с дебютом новой раллийной Impreza WRC в 2001 году. Новый кузов, интерьер, но компоновка, мотор, трансмиссия, подвеска подверглись только модернизации — концепция осталась неизменной. Как и ранее, Subaru продолжала свои успешные выступления в гонках. Эта генерация в 2003 и 2005 годах пережила и серьёзные операции по рестайлингу, за счёт чего многие путаются в поколениях. В частности, менялись морды автомобилей, оптика, исчезли из бамперов классические допфары, чуть-чуть правилась задняя часть, немного было внесено корректив в интерьер, а под капот стал предлагаться новый оппозитник объёмом 2.5 литра, который, правда, грешил ненадёжностью. Само собой, у каждого выпуска были свои ограниченные спецверсии типа Spec C, Spec C Type RA-R и многие другие с отличными от стоковых «эстиаек» настройками.

Subaru со вторым поколением WRX STI стала чемпионом мира дважды — в 2001-м и 2003-м, но с 2005 года удача стала покидать заводскую команду — выиграв три этапа за сезон, команда больше не смогла бороться за лавры из-за технических проблем, возникших в «Импрезе» после последних обновлений (в мире её называют N12). STI при этом продолжала поддерживать спорт по заводской программе ещё очень долго, т. к. помимо зачёта WRC принимала участие и в классе Production, где гоняли и выигрывали «стихи», подготовленные по группе N, те самые Spec C. Стоит отметить и тот факт, что именно второе поколение Impreza WRX STI (после первого рестайлинга) с 2003 года поступило в официальные продажи в Казахстане.

1 / 11

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

2001 год — Subaru Impreza WRX STi (GDB)

2001 год — Subaru Impreza WRX STi (GDB)

2001 год — Subaru Impreza WRX STi (GDB)

2003 год — Subaru Impreza WRX STi (GDB)

2003 год — Subaru Impreza WRX STi (GDB)

2003 год — Subaru Impreza WRX STi (GDB)

2005 год — Subaru Impreza WRX STi (GDB)

2005 год — Subaru Impreza WRX STi (GDB)

2001 год — Subaru Impreza WRC (GD)

2003 год — Subaru Impreza WRC (GD)

2006 год — Subaru Impreza WRC (GD)

1 / 11

Осенью 2007-го фанаты марки были расстроены, увидев, что новая, уже третья Impreza WRX STI — это хэтчбек, да ещё и весьма спорной наружности. Пятидверка была создана явно в надежде угнаться за командами Ford и Citroen, которые уже несколько лет выигрывали на машинах с двухобъёмным кузовом — они компактнее и легче. Однако «припарка» не помогла, и после провального сезона в 2008 году Subaru свернула свою программу в WRC. Несмотря на клеймо «сбитого лётчика», Impreza WRX STI обладала хорошим зарядом мощности в 300 лошадей и всё той же полноприводной трансмиссией. Попытка подняться была предпринята в 2010-м — WRX STI появился в кузове седан, кстати, уже без названия Impreza. Но всё же он остался незамеченным и продолжал терять рейтинги и продажи, а вариант «стихи» с устаревшим 5-ступенчатым автоматом, пожалуй, ещё больше уронил имидж автомобиля.

1 / 9

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

2008 год — Subaru Impreza WRX STi (GRB)

2008 год — Subaru Impreza WRX STi (GRB)

2008 год — Subaru Impreza WRX STi (GRB)

2010 год — Subaru Impreza WRX STi Sedan

2010 год — Subaru Impreza WRX STi Sedan

2008 год — Subaru Impreza WRC (GH)

2009 год — Subaru Impreza WRX STi Race Car (GRB)

2009 год — Subaru Impreza WRX STi Race Car (GRB)

2011 год — Subaru Impreza WRX STi Race Car Sedan

1 / 9

Но японцы духом не пали. Потеряв WRC, они полностью переселились на Нюрбургринг, где катались и раньше, но грандиозного успеха не имели. С 1999 года инженеры STI вплотную занялись кольцевым проектом, хотя на базе серийных WRX STI Spec C частные ателье (TMR, Prodrive, УРТ) по-прежнему продолжали выпуск спортивных машин для ралли, в том числе и для чемпионатов мира. В 2011 и 2012 годах седан WRX STI выиграл гонку «24 часа Нюрбургринга» в своём классе. Новую модель Subaru WRX STI выращивали здесь же.

Гамма моторов

На сегодняшний день Subaru WRX STI имеет в своей гамме один бензиновый турбомотор EJ257 объёмом 2.5 литра (300 л. с. и 407 Нм крутящего момента). Но, как всегда, у Subaru есть и второй двигатель — 2-литровый EJ20, который, скорее всего, традиционно оставят в автомобилях для внутреннего рынка (308 л. с. и 422 Нм). У простого WRX под капотом 2-литровый мотор серии FA, как в BRZ, только с турбиной. Он выдаёт 268 л. с. и 350 Нм крутящего момента.

Одноклассники

Самый главный конкурент Subaru сходит с дистанции — Mitsubishi Lancer Evo X станет последним из своего рода. Таким образом WRX STI может дополучить часть «освободившихся» покупателей с недостатком адреналина в крови. Кто-нибудь есть ещё на рынке? Да, с учётом того, что Subaru WRX STI по стоимости перешагнул черту $67 000…

1 / 4

• 
• 
• 
• 

Седан BMW 335i xDrive в кузове F30 похож и ценой, и характеристиками — 306 сил, 400 Нм момента, полный привод. Только под капотом 6-цилиндровый турбомотор объёмом 3 л. Стоимость — от 54 000 евро ($70 200), за фарш придётся доплатить. Одно «но» — это не M3

Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC. Опять премиум! 4-дверное купе, 2л, турбо (210 л. с. и 350 Нм), 4WD — самое мощное предложение из просто «мерседесов» от $59 600. Есть, конечно, и 45AMG с 360 лошадьми, который предлагается от $80 200

Mitsubishi Lancer Evo X. И всё-таки да, «эвик»! Предложение может потерять актуальность со дня на день, но в салоне машина стоит и ждёт покупателя с $72 000 в портфеле. Энерговооружённость: 2 литра с турбиной выпускают 295 лошадей и выдают 366 Нм

Porsche 911 Carrera S. Почему? А вам не интересно по цене сравнить автомобиль, за характеристиками которого гонится Subaru? Стартовая цена — от $153 400! Кстати, у Porsche тоже оппозитный двигатель, только 3.8 л и нет турбо. Ну и 400 сил, если что

1 / 4

Комплектация

WRX STI для рынка Казахстана идёт в самой полной комплектации. Что это значит? Аэродинамическое крыло на багажнике по умолчанию (на другие рынки зад идёт лысый, хотя «скамейка» ставится бесплатно по желанию покупателя), регулировка передних сидений на сервоприводе, камера заднего вида и так далее. В Швеции мы испытывали версию как с крылом, так и без него. Разницы, конечно, не почувствовали, разве что визуальную. Но оно там быть обязано! Есть ли от чего отказаться ради снижения цены? 67 «кусков» как-никак… Да, есть. Отказавшись от управляемого дифференциала DCCD, блокировки передней оси и брембовских тормозов, вы получите машину стоимостью $52 500. Стоит ли продолжать, что в ней также не будет двухзонного климат-контроля, пуш-старта, датчиков дождя и света, и вообще это будет не STI, а просто WRX? Нет денег — нет STI.

В принципе список оборудования даже самой простенькой версии WRX за $48 000 не так уж беден: главная штука, которая поменяла поведение машины, — Active Torque Vectoring — присутствует, задний самоблок тоже, полный пакет систем активной и пассивной безопасности (в том числе и коленные подушки), светодиодные фары (в смысле не только дневные огни, но и ближний свет), а также климат-контроль, подогревы сидений и зеркал, круиз-контроль, противотуманки и многое другое, включая боевую 6-ступенчатую механику.

Выбирать из трёх представленных на рынке комплектаций долго не придётся. Кто решился на STI, тот и уедет на нём в полном фарше, хочешь или не хочешь. Кто накопил меньше, будет довольствоваться WRX. Кстати, ленивым рейсерам WRX придётся по душе благодаря имеющемуся выбору коробок передач: версия подороже идёт с вариатором, подешевле — с честной 6-ступенчатой механикой.

Шасси

Подвеска Subaru WRX STI полностью независимая: спереди стойки McPherson, сзади многорычажная. По сравнению с прошлой Impreza WRX STI ходовая пережила массу изменений. По большому счёту, они относятся к усилению, но есть доработки и в конструкции.

Что изменилось в передней подвеске:

Что изменилось в задней подвеске:

При том что все автопроизводители меняют усилители в рулевой с гидравлических на электрические, Subaru WRX STI остаётся верным старой традиции — у него честный гидрач! Под общий тренд попал просто седан WRX, хотя, несмотря на электроусилитель, время реакции обещано такое же, как и у STI.

Дела трансмиссионные

Несмотря на то что у Subaru пошли в серию моноприводные автомобили (Impreza с передним приводом, купе BRZ с задним), трансмиссия Subaru WRX STI, как и прежде, полноприводная. Распределение момента происходит через межосевой дифференциал, где по умолчанию на заднюю ось передаётся больше момента (59 %), а на переднюю — меньше (41 %). Центральный диф, управляемый за счёт двух LSD — механической и с электромагнитным приводом — посредством системы DCCD, в которой заложено 3 автоматических режима и 6 мануальных:

— режим AUTO — самый нейтральный, может быть применён при любых условиях эксплуатации;

— режим AUTO+ — поддерживает LSD в зажатом состоянии и рекомендуется для движения на скользких покрытиях;

— режим AUTO− — распускает блокировку ради лучшей управляемости и свободы действия, когда захочется более острых ощущений, но применять его лучше на сухой трассе;

— режим MANUAL — имеет 6 фиксированных шагов для самостоятельных настроек водителем в зависимости от ситуации. К примеру, участвуя в автомобильных соревнованиях.

Также никуда не делись межколёсные блокировки, но они так и остались неуправляемыми, а коробка передач вновь только одна — механическая 6-ступенчатая. И никаких автоматов!

У Subaru WRX с трансмиссией всё куда проще: нет регулировки межосевого дифференциала и отсутствует передний самоблок, но зато есть выбор коробки передач — 6МКП или фирменный вариатор Lineartronic.

Безопасность

Subaru WRX не так давно справился с пытками в лабораториях IIHS в самом жутком тесте из имеющихся в практике — small overlap front — удар о жёсткое препятствие с 25-процентным перекрытием, поэтому заводским тестам внимания не уделяем. По итогам американских краш-тестов автомобиль был удостоен высшей награды Top Safety Pick, что в настоящее время удаётся сделать единицам. Тот самый удар, который рушит репутацию автомобильных гигантов, Subaru выдержал на самую высокую оценку G. Прочный кузов не смялся в зоне пола и порога, выдержала удар и передняя стойка. В итоге жизненное пространство водителя сохранилось практически нетронутым, подушке безопасности удалось поймать голову манекена, в чём ей помогли и боковые надувные шторки, а на уровне ног и коленей риск травм был максимально снижен благодаря коленной подушке безопасности.

В стандартном тесте с ударом о сминаемый барьер с 40-процентным перекрытием при боковом наезде Subaru WRX также удостоился самых высоких оценок. Для автомобиля со спортивным характером просто must have.

Технические характеристики