Ключ зажигания Pajero IV выполнен в традиционном стиле. На пластиковой рукоятке две кнопки: открыть и закрыть замки дверей и багажника. Единственной фишкой ключа является возможность дистанционно сложить наружные зеркала, для этого необходимо двукратно нажать на кнопку блокировки замков (Lock). Удобно!
Однако, несмотря на это, мы хотели подвести некоторые промежуточные итоги, вспомнив ранние выпуски четвёртого поколения и покатавшись на обновлённом Pajero IV, и подумать над тем, каким Pajero должен быть в будущем.
Моё первое знакомство с Pajero IV состоялось в
Неприятный шлепок дверью — я в салоне. «Приветик, паджерик, в эти выходные мы с тобой покатаемся на славу», — начинаю я знакомиться с машиной, поглаживая руль в кожаной оплётке, и параллельно настраивать под себя кресло, руль, зеркала. Однако внедорожник оказался не таким гостеприимным, как хотелось бы. Создалось впечатление, что интерьер сначала нарисовали-разработали, а уже потом прикрутили сюда кресло. Неуютно. Сиденье водителя тоже не по мне: диапазоны регулировки скромные — это раз, под лопатками словно что-то выпирает — это два, и плечи при этом висят в воздухе, а хотелось бы ими ощущать опору. Хотя, возможно, это только я такой требовательный, так как в предыдущих отчётах авторов нашей редакции никто особо не жаловался, а с другой стороны, тогда были кресла с текстильной обивкой. Может, кожаные сиденья отличаются? Короче, товарищам, зависимым от правильной посадки, я посоветовал бы на это обратить внимание — после пяти часов за рулём у меня спина начала подвывать. Разглядывая салон, начал вспоминать — это было, то было, прикуриватель за крышечкой, приборка и климат-контроль такие же (поменялась только цветовая гамма отображения информации), подстаканники без дополнительных подпружиненных лапок, руль без изменений и всё тот же угловатый селектор автомата… Революции в процессе рестайлинга не случилось, поэтому ключ смело на старт, пора выдвигаться.
Кстати, про ключ. На фоне конкурентов, которые вовсю используют старт движка с кнопки, он, конечно же, смотрится как элемент из древности. Но поспешу заметить, что на всех последних моделях от Mitsubishi кнопка всё же поселилась, так что, надеемся, на следующем поколении Pajero модная система запуска двигателя всё-таки появится.
В движении мои воспоминания о Pajero IV восстановились ещё на 50 % — достаточно было встретиться с небольшим шрамом дорожного полотна, и подвеска в очередной раз заставила обратить внимание на свой жёсткий характер. Да, она жёсткая и чувствительная. От ямок побольше сотрясается весь автомобиль и приборная панель, но при этом на руль устрашающие вибрации не передаются — при всей жёсткости подвеска феноменально энергоёмкая! И второй плюс — поведение в повороте, в котором Pajero собран и противостоит крену. Ощущается лишь мнимый дискомфорт: кажется, что в вираж я захожу, словно сидя на стуле с длинными ножками. Шасси при этом надёжно держится за дорожное полотно, но мне не хватает информации от моей пятой точки опоры, чтобы просчитать, как поведёт себя автомобиль далее. Эх, хочу опустить сиденье ниже, а не получается.
Едем мы в этот раз в небольшое путешествие к подножию хребта Кетмен. Поездки в эти края стали для нас в последнее время особо популярными для тестирования автомобилей, так как совмещают в себе и движение по плохому асфальту с волдырями, оставленными многотонными дальнобойщиками, и по идеальному асфальтовому покрытию трассы Чунджа — Кольжат, в маршрут также включены быстрые степные грунтовки, купание в пылевых ваннах, прохождение по горной местности, там, где дороги-то собственно и нет. Иными словами, практически полный набор казахстанских реалий.
Так вот, чем ближе мы к заветной цели, тем больше подвеска Pajero IV мне приходится по вкусу. Кажется, что под кузовом некая невидимая броня, которая позволяет просто не обращать внимания ни на какие проблемы дорожного покрытия. И я даже начинаю прощать внедорожнику его сиденья и этот рычаг автомата, который до сих пор мне никак не нравится.
Тут, кстати, время поговорить о движке. Помню, когда наш Евгений Каримов скатался в экспедицию Монголия — Россия — Казахстан, по итогам пробега он плевался в сторону паджерика за его кислую динамику и дикую прожорливость. Так как я не ездил на трёхлитровом агрегате, то принял во внимание его оценку, выстроив в ряд и свои рассуждения. Ну правда,
И знаете, так оно и вышло. На баке, который вмещает 88 литров, мы проехали законных 611 км (при этом я был уверен, что ещё километров 30 протянем). Средний расход составил 14.4 литра на сотню. При этом мы совместили и алматинский трафик, и загородную трассу, и движение по бездорожью с кондиционером и без, в разных режимах трансмиссии, а также обогрев себя любимых печкой в салоне на стоянках. А всего-то достаточно было учесть несколько простых советов по экономии топлива и, естественно, правила дорожного движения — наша скорость не превышала 110 км/ч. Всё!
Конечно, когда Каримов путешествовал на Pajero 3.0, двигателю и организму Евгения досаждала гонка за временем — организаторы старались уложиться в график, приходилось держать высокий темп, резко ускоряться на обгонах, вдавливая педаль газа до упора, и также энергично оттормаживаться. Неудивительно, что тогда Pajero местами поедал бензин практически за двоих (расход на трассе составил 17.5 л/100 км).
Но вернёмся к моим наблюдениям. Порадовало, что
Сравнивая этот же мотор со старшим в гамме 3.8 литра, скажу, наверное, так: «три и восемь», владея под капотом упряжкой из 250 «лошадей», имеет преимущество в основном при обгоне длинных фур на загородной трассе либо когда вы его собрались использовать вместо трактора. Если ваша жизнь регулярно не связана с такими условиями эксплуатации, хватит и трёх литров как для города, так и вылазок в какие-нибудь дебри. Посему могу сказать, что мотор для меня оказался бы в самый раз — чтобы добраться из точки А в точку Б, я всё чаще выбираю самолёт, а выезды на природу ограничиваются местами, где проедет любая легковушка.
Но не сказать про то, как Pajero лазает по бездорожью, значит, вообще ни о чём не сказать. Естественно, главным условием для теста был проезд затычных для большинства внедорожников на независимой подвеске мест. Так как в 2008 году рельефы такие на пути не встречались, в горах, куда мы приехали сегодня, их было в избытке. И теперь-то я начинаю хвалить высокую посадку. Как пересекать глубокие промоины, подъезжать вплотную к склонам, объезжать острые скалы, выглядывая из-за руля? А паджерик в этом смысле хорош не только благодаря командирской посадке, но и широкому остеклению, большим зеркалам, и вдобавок у нас есть камера заднего вида. Кстати, только за возможность транслировать видеоизображение с камеры можно похвалить фирменную мультимедийную установку Mitsubishi — в остальном сложный и неудобный в пользовании девайс. Так вот о проходимости и подвеске. Конечно, она совсем недлинноходная, как у тех выживших мостовых собратьев, но при этом даже при вывешивании колёс (что случалось частенько) автомобиль и не думал паниковать. Стоит только зависнуть колесу в воздухе, салон наполняется ненавязчивым стрекотанием противобуксовочной системы — сработали электронные блокировки, крутящий момент переброшен на противоположную сторону оси, я продолжил движение. Принцип работы простой: как только колесо начинает бесполезно вращаться в воздухе, система, носящая официальное имя
Фишки
— Внедорожная трансмиссия Super Select 4WD
— Принудительная блокировка дифференциала заднего моста
— Альтиметр
— Алюминиевые накладки на педали
Скажу даже так: за всё время нашего теста я ни разу даже не подумал воспользоваться жёсткой блокировкой заднего моста (а она тут есть) — хватило и электронного арсенала. В этом смысле, кстати, электроника даёт неоспоримое преимущество — несмотря на то что вы не готовы к вывешиванию или неожиданно забуксовали, электроника готова. Она, конечно, может спасовать, к примеру, в водяном плену, когда эффективность работы тормозных дисков и колодок сильно снижается, но лишь в подобных ситуациях придётся щёлкнуть кнопкой задней блокировки, т. е. в особо тяжёлых случаях.
Если в плане ходовых качеств и характеристик в общем Pajero IV оставил в итоге хорошее впечатление, несмотря на возраст поколения, то некоторые моменты показались уже не логичными для современного автомобиля: квадратная аэродинамика, которая не столько проигрывает в эстетическом плане, сколько создаёт проблемки в виде загрязнения передних боковых стёкол, из-за этого их несколько раз приходилось мыть; просчёты в эргономике — в частности я про юзабилити борткомпьютера и мультимедийной установки; легкоцарапающийся и скрипящий пластик салона; отсутствие регулировки руля по вылету и памяти настроек и, конечно же, морально устаревший
Как мне кажется, в новом будущем Pajero, о котором, увы, пока ни слова нигде не сказано, эти старомодные свойства и устройства иметь уже неприлично. Хотя главное, конечно же, не загубить истинные качества Pajero. За что его уважают уже на протяжении нескольких десятков лет. Ведь только отправившись в путешествие, как и в
Подытожим
Как и все обозреватели редакции, которые имели опыт вождения Pajero IV, я заканчиваю статью на положительной ноте. Pajero хорош, универсален, один из уже немногочисленной братии настоящих проходимцев, не требователен к себе, но уже староват. Переведите селектор автомата и вы заметите, что на новых современных машинах он переключается по-другому: не так топорно, как здесь. И вот ещё что, глобальной разницы между версиями существующего поколения, скажу честно, не обнаружил. Если желаете просто сменить свой четвёртый паджерик в годах на такой же, только после рестайлинга, смысла большого не вижу — на ходовые характеристики модернизация никак не поспособствовала, хотя и об этом уже немало написано. Ждём новый паджерик!
Понравилось:
- хорошие геометрические данные
Отличный клиренс и маленький передний свес. Допустимый угол бокового наклона 45 градусов — очень хорошо! - вместительный багажник
Даже в стандартном варианте глубина такова, что едва можно достать рукой до конца. Со сложенным вторым рядом — почти 2 куба! - хорошая управляемость
Послушное рулевое управление и устойчивость в поворотах. - энергоёмкая подвеска
Не боится проблемных участков дорог. Можно сказать, подвеска непробиваемая. - хорошая обзорность
Широкое остекление, изящные передние стойки, большие зеркала заднего вида + камера заднего вида. - возможности трансмиссии
Хорошая вооружённость + удобство в пользовании. И блокировка заднего моста отдельной кнопкой на десерт.
Не понравилось:
- чувствительная подвеска
Любой, даже незначительный стык ощутим и передаётся сидящим в салоне. - неудобный борткомпьютер
Морально устаревший тип дисплея «в квадратик» и неудобное управление кнопками, расположенными непосредственно на верхней части центральной консоли. - гремучий салон
При езде по плохой дороге детали салона гремят и скрипят, а приборная панель вибрирует с заметной амплитудой. - задумчивый автомат
Тупит не только при обгоне по встречке, но и при необходимости ускорения в городе на первой, второй передаче. - запутанный интерфейс мультимедийной установки
Непросто разобраться в подключении мобильного телефона, в навигации аудиосистемы, а функции систем прописаны неинформативно. - ощущение устаревающего автомобиля
Несмотря на все достоинства Pajero IV, конкуренты делают то же самое, только качественнее и современнее.
Проверенный вариант
Взгляд со стороны
Павел Ким
Личный автомобиль Nissan Patrol.
Поклонник автомобилей для активного образа жизни.
Часто бывает, что хорошее впечатление от очередного кроссовера портит его цена. После тестов мы часто делимся впечатлениями от того или иного автомобиля, а я раз за разом выдаю крамольную фразу: «Да лучше „Паджеро“ взять!» Впрочем, не стоит торопиться клеймить меня кроссовероненавистником. Автомобили такого типа нравятся мне всё больше и больше, в моём понимании это удобно, современно и в какой-то степени даже модно, но реальность диктует совсем другие условия.
Действительно, современные кроссоверы зачастую стоят $40 000, а то и $50 000. Если кроссовер покупается потому, что внедорожники значительно дороже, то стоит немного раздвинуть рамки бюджета и купить Mitsubishi Pajero IV. Цены на него начинаются с отметки $49 000, а побывавшая на тесте машина в топовой комплектации стоит $54 150. В чём преимущество такой покупки? Во-первых, за эти деньги можно стать обладателем почти
В достоинства можно записать и простоту конструкции, как-никак четвёртое поколение — это модернизация появившегося ещё в 1999 году Pajero III. Можно не переживать и за другие агрегаты: проверенный мотор 6G72 прост как три рубля и с радостью питается
Вехи истории
История Pajero началась ещё в 1976 году, когда на Токийском автосалоне был представлен прототип пляжного автомобиля, созданного на базе выпускавшегося по лицензии Mitsubishi Jeep. С тех пор утекло много воды, но Pajero выпускается уже в четвёртом поколении.
Предсерийный образец Mitsubishi Pajero I был показан на Токийском автосалоне в октябре 1981 года, а уже в мае 1982 года первые машины (трёхдверные коротыши) поступили в продажу. В феврале 1983 года появилась длинная пятидверная модификация.
В 1991 году начался выпуск второго поколения Pajero. Это поколение выпускалось до 1999 года, после чего ему на смену пришло третье поколение, а лицензия на второе поколение продана китайской компании Chang Feng Motor, которая производит эту модель до сих пор под брендом Liebao Leopard. Однако и на этом история второй генерации не закончилась — спрос на Pajero II был настолько велик, что с 2002 года японцы возродили производство этой модели у себя в стране специально для продаж на европейском рынке и назвали Pajero Classic.
Главными же серьёзными отличиями второго поколения от третьего являются совсем не внешность и не салон — новый внедорожник лишился заднего моста и рамы.
В 2006 году появился на свет Pajero IV, выпускающийся и поныне практически без изменений, в
Одноклассники
SsangYong Rexton — южнокорейский внедорожник, собранный в Казахстане, базирующийся на агрегатах, сделанных по лицензии Mercedes-Benz. Rexton по сей день воспринимается как классический внедорожник: кузов посажен на раму, задняя подвеска зависимая, есть демультипликатор. Автомобиль оснащён двигателем объёмом 3.2 л, мощностью 220 л.с., АКПП с возможностью ручного переключения передач, и продаётся по цене от $34 600 в зависимости от комплектации. Rexton самый доступный конкурент на рынке из новых автомобилей. (Цены актуальны на дату публикации — октябрь, 2012)
Toyota Land Cruiser Prado 150 — легендарный японский классический внедорожник, имеющий рамную конструкцию и неразрезной мост сзади. Все продаваемые дилером автомобили оснащаются только автоматической коробкой передач. Двигателей два — объёмом 2.7 л (мощность 163 л.с.) и 4 л (мощность 282 л.с.). Цена на Prado начинается с $53 200 за модель с двигателем объёмом 2.7 л и с $86 900 за машину с четырёхлитровым мотором. Нередко, кстати, Pajero IV сравнивают и с Land Cruiser 200, ведь даже размером и классом они схожи. Хотя, на наш взгляд, это уже разные автомобили, при выборе Pajero IV можно существенно сэкономить.
KIA Mohave — ещё один автомобиль, собираемый в Казахстане. Конструктивно отличается от Pajero IV лишь менее продвинутой раздаткой. Mohave комплектуется бензиновым двигателем объёмом 3.8 л, мощностью 275 л.с. и только автоматической коробкой передач. Цена KIA Mohave начинается с отметки $45 950.
О безопасности
Mitsubishi Pajero IV не проходил испытания ни в одной из известных лабораторий по оценке пассивной безопасности Европы и США, но экспертизу проводили в малоизвестном австралийском центре ANCAP не так, кстати, и давно — в 2011 году. Методика проведения краш-теста аналогична EuroNCAP — фронтальный тест с
Общая оценка Pajero IV по итогам исследований составила четыре звезды из пяти. При фронтальном краш-тесте пассажирское пространство оказалось практически нетронутым, подушки безопасности сработали правильно, защитив головы передних седоков, однако оценку снизили за травмоопасные контакты коленей водителя с деталями рулевой колонки, за заклинившую дверь водителя, смещение педалей и руля во внутрь салона и повреждение топливного бака карданным валом. Боковой краш-тест автомобиль выдержал на все 100 % — максимальная оценка. А вот тест по защите пешеходов при наезде Pajero IV провалил и получил самую низкую оценку.
ANCAP (The Australasian New Car Assessment Program) — Австралийская организация по проведению независимой оценки уровня пассивной безопасности автомобилей, продаваемых на территории Австралии и Новой Зеландии. Основана в 1993 году.
Комплектация
Версия Ultimate является на рынке Казахстана самой топовой. Кожаный салон, электропривод регулировки сидений, датчики дождя и света, ксеноновые фары с омывателями, камера заднего вида, мультимедиасистема с сенсорным дисплеем и коммуникационная система Bluetooth с кнопками на руле, пожалуй, являются главными отличительными особенностями от Pajero IV в других комплектациях (Intense и Instyle). Из всего возможного оборудования для Pajero на борту нашего автомобиля не было только люка в крыше — он доступен в автомобилях идентичной версии, но с мотором 3.8 л.
Из полезных систем в паджерике мы бы выделили подогрев передних стеклоочистителей и наружных зеркал, дополнительный отопитель и кондиционер для задних пассажиров с отдельным управлением, подсветки пространства вокруг ног в салоне и на улице.
Гамма моторов
Кроме трёхлитрового
Дела трансмиссионные
Знаменитая многорежимная трансмиссия Super Select 4WD появилась ещё на Mitsubishi Pajero II и из поколения в поколение только совершенствовалась и улучшалась. Эта трансмиссия позволяет непосредственно во время движения (на скорости до 100 км/ч) включить один из 3 режимов трансмиссии: задний привод (2H), полный привод (4H), полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом (4HLc). Всего у раздатки есть четыре основных режима для движения:
2Н — привод только на задние колёса. Этот режим предназначен для хороших асфальтовых дорог и позволяет максимально экономить топливо;
4Н — постоянный полный привод. В этом режиме крутящий момент распределяется с помощью планетарного редуктора в соотношении 33:67, а в случае пробуксовки в дело вступает вискомуфта (вязкостная муфта). В нормальных условиях при равной скорости вращения валов вискомуфта разблокирована, но в случае пробуксовки колёс возникает разность скоростей вращения, вязкость силиконовой жидкости в муфте мгновенно возрастает и происходит блокировка, распределяя крутящий момент между осями с 33:67 до 50:50. Режим 4H можно использовать на любых покрытиях, в т. ч. и на сухом асфальте, но на бездорожье использовать его постоянно не рекомендуется из-за высокой нагрузки на вязкостную муфту, лучше воспользоваться следующим режимом — 4HLc;
4HLc — полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом. В отличие от режима 4H межосевой дифференциал заблокирован жёстко и постоянно делит крутящий момент между осями в соотношении 50:50. На асфальте использовать нельзя — только на бездорожье, сильно заснеженных и скользких дорогах;
4LLc — полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и понижающей передачей. Этот режим используется на тяжёлом бездорожье (пески, глубокая грязь и т. д.).
Нельзя не обратить внимания на имеющуюся в автомобиле жёсткую блокировку заднего дифференциала, которая активизируется с кнопки в нижней части центральной консоли. Блокировать задний диф можно только в режимах трансмиссии 4HLc и 4LLc. Также в комплекс систем повышения проходимости входит электронная система
Геометрические данные
Технические характеристики
| Автомобиль | |
| Марка, модель | Mitsubishi Pajero |
| Поколение | 4-е поколение 1-й рестайлинг (V90) |
| Комплектация | 3.0 Ultimate |
| Производство | Япония |
| Год выпуска | 2012 |
| Кузов | несущий |
| Тип | универсал |
| Класс | внедорожник |
| Количество дверей | 5 |
| Количество мест | 5 |
| Двигатель | |
| Модель | 6G72 |
| Тип | бензиновый V-образный |
| Расположение | спереди продольно |
| Система питания | распределённый впрыск топлива |
| Число цилиндров/клапанов | V6/24 |
| Рабочий объём, см куб. | 2 972 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 178(131)/5 250 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 261/4 000 |
| Экологический класс | Евро-4 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 175 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 13.6 |
| Трансмиссия | |
| Привод | на задние колёса с подключаемыми передними |
| Коробка передач | автоматическая 5-ступенчатая |
| Подвеска | |
| Передняя | независимая пружинная двухрычажная |
| Задняя | независимая пружинная многорычажная |
| Тормоза | |
| Передние | дисковые вентилируемые |
| Задние | дисковые вентилируемые |
| Размеры и вес | |
| Клиренс, мм | 235 |
| Длина/ширина/высота, мм | 4 900/1 875/1 900 |
| Колёсная база, мм | 2 780 |
| Размерность шин | 265/65 R17 |
| Снаряжённая масса, кг | 2 100 |
| Полная масса, кг | 2 810 |
| Расход топлива | |
| Городской, л/100 км | 15.9 |
| Загородный, л/100 км | 10 |
| Смешанный цикл, л/100 км | 12.2 |
| Объём топливного бака, л | 88 |
Комментариев: 0