Тест-драйв нового Lexus ES

Ездовая презентация проходила в США, Нэшвилл, Теннесси. Почему Штаты? Это рынок номер один для «Лексуса», и тут всё понятно — 53.5 % всех продаж бренда приходится на Северную Америку. Номера на машинах техасские, потому что там с недавних пор обосновалась штаб-квартира производителя. Ну и посмотрите, как дерзко смотрится передник ES, когда его не портит номер с рамкой. Эх, Америка… В некоторых штатах тут не обязательно устанавливать передний госномер.

Теперь давайте вернёмся в Казахстан и расставим быстренько все точки над i касательно присутствия нового седана в нашей стране. Дилеры Lexus (один — в Алматы, другой — в Астане, третий — в Актобе) начали принимать заказы на ES 250 и ES 350: первый в трёх комплектациях с четырёхцилиндровым мотором 2.5, второй с могучим 3.5-литровым V6 в двух комплектациях, включая исполнение F SPORT! Первые машины прибудут клиентам уже в октябре.

Где же ES 200? Поговаривают, что самый простой автомобиль на старте продаж стоил бы практически столько же, как ES 250. Да и дилеры сетуют, мол, «двухсотым» мало кто интересуется.

Это какой лекс?

У меня не в первый раз спрашивают: «Ты был на тесте нового ES, это который новый? А старый когда выпускали? Это LS или ES вообще?» Люди немного не разбираются во всех этих поколениях и рестайлингах и даже путают с LS, поэтому я собрал историю поколений в нижнем блоке и надеюсь после прочтения всё встанет на свои места.

Новая машина — это дерзкий купейный дизайн. Но и текущее, ещё продающееся на нашем рынке поколение имеет отличный look. Посмотрите на фото, я таки нашёл машину уже прошлого поколения и сфотал с новым XV70. Правда, и тот, и другой недурно выглядят?

Новая платформа GA-K позволила снизить линию капота — и теперь ES более приземист и динамичен на вид. Главный дизайнер ES Ясуо Кажино описывает новый облик автомобиля как «провокационную элегантность». Посмотрите на незлую узкую переднюю оптику. Задние распластанные узкие блоки фонарей, смело заходящие на крылья.

Всё-таки элегантность у ES была на первом месте, как мне кажется, а всю агрессию на себя брал задне/полноприводный GS — это была его тема. Но от GS решили отказаться, и многие решения GS имплементировали в ES. Почитайте в техническом блоке про горизонтальные амортизаторы, к примеру. В общем, пока не понятно, как казахстанцы воспримут нововведения. Но вряд ли это сильно повлияет на лидерство в сегменте. Lexus у нас рвёт премиум-класс — 2.3 % всего рынка! Даже Subaru в Казахстане продаёт меньше! Ближайший к «японцам» премиум — это BMW с одним процентом.

Вообще, ES — самый популярный седан для «Лексуса» глобально. А теперь японцы говорят: мы тут вам добавили ещё драйвинга, комфорта и тишины. Последнюю позицию объяснили на пальцах: площадь шумки по полу добили до 93 % с 68 предыдущего поколения, переднюю панель обложили шумоматами по большей плоскости. Что ещё добавили? Габариты.

1 / 9

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 9

Длиннее, шире, ниже

Конечно, всем интересны габариты в сравнении в первую очередь с Camry. Я тут подсобрал табличку — главные конкуренты, плюс «Камри», несмотря на то что последняя позиционируется классом ниже. ES теперь длиннее на 6 см, ниже на 50 мм и шире на 45 мм. Колёсная база увеличилась на 5 см, и коллега со своим ростом 185 см вольготно устраивается на втором ряду сам за собой. ES по пространству наступает на пятки седану — флагману модели LS. Инженеры говорят, что второй ряд забирает первое место в классе по пространству для пассажиров. Кроме того, ES является самым длинным седаном среди главных конкурентов на казахстанском рынке.

К слову, все в таблице, кроме «японцев», доступны и в полноприводном исполнении.

Колёса

Сегодня вы купите старый ES максимум на 17-х дисках, точнее только на таких, и это скучно. Новое поколение — это три дизайна и три размера: R17, 18 и 19. Причём в конструкции колёс применена новая, «тихая технология». По окружности диска вырезан канал, который поглощает неприятные слуху децибелы от шин. Ударяю молотком по обычному колесу и с размаху бабахаю по шине с «тихим диском». Работает! У второго эхо от удара на слух практически отсутствует. Чудеса!

ES подался в F SPORT

ЕS впервые в своей жизни примеряет спортивную модификацию, и, конечно, важно пояснить, чем обычный ES отличается от F SPORT. Задний спойлер, решётка, шильдики и тёмная нижняя «юбка» под задним бампером. Только здесь будет доступен топовый размер дисков R19 с дизайном как на купе LC. Эксклюзивные два цвета — синий и белый металлик. Интерьер — бамбук и дерево шимамоку, металлические элементы в стиле японских мечей. Проверял — реально сплав.

Изменения есть и по подвеске. В F SPORT она адаптивная, точнее амортизаторы с динамическим управлением. О них подробнее в техническом блоке. Скажу лишь, что изменение настроек происходит на основе показания датчиков: сенсоры, контролирующие продольные, поперечные и вертикальные нагрузки, скорость авто, угол поворота руля, угол относительно вертикальной оси авто, давление в рабочем тормозном цилиндре; информация от управляющего блока двигателя и контроллера системы предотвращения заноса.

На модели с адаптивной подвеской присутствуют режимы Sport S, S+ и Custom с возможностью выбора своих настроек. Sport — это более «оголённая» реакция на дроссель и спортивный алгоритм работы автомата. Sport S+ имеет всё вышеперечисленное, плюс более острая настройка руля и спортивный алгоритм работы амортизаторов. В кастоме можно играть режимами по своему усмотрению. Изменения чувствуются при езде. Если найдёте серпантин, где можно валить, то остроту руля почувствуете. Но в целом изменения настроек не радикальны. И конечно, у версии F SPORT расширенная графика на приборной панели.

Становится ли жёстче ES в спорте? Я проездил три недели в США на ES предыдущего поколения и скажу, что новая машина стала более собранной, при этом не в ущерб комфорту. ES всё меньше напоминает «Камри» — ни намёка на раскачку в ходовых поворотах. Это до сих пор отличный вариант мотнуться в Астану на запрещённой скорости. В режиме 140–160 км/ч вы будете более уверенно маневрировать среди ям раздолбанного участка близ Курты.

Как едет? Как Lexus

Прокатился на версии ES 250. Мотора хватает, новый двигатель с непосредственным впрыском не хватает звёзд с неба, но свои 120 км/ч набирает легко. Расход город — трасса у меня высветил значение 11.6 л/100 км. Удобно дозировать тягу, нажимая на напольную педаль акселератора. Нет вопросов к тормозам и работе коробки передач, лишь разок на переключении вниз коробка лягнула, перейдя излишне резко на пониженную.

Сиденья отлично держат, я, со своим худощавым телосложением, на удивление неплохо устроился за рулём. Регулируя баранку, заметил, что колонка люфтит. Показал японцам. Говорят: читайте информацию на козырьке. Перевожу оттуда выдержку: «Этот автомобиль предсерийный, это близкое представление о том, что будет продаваться в серийном варианте. Конечная отделка, подгонка и настройка динамики будут пересмотрены…»

Ну, вы всё поняли. Мои динамические впечатления за рулём, зазоры и прочие некондиционные вещи, которые мы могли найти в этой машине, в учёт можно не брать. То, что будет на рынке, возможно, подвергнется окончательной настройке. Это плата за возможность одними из первых медиа на планете проехать несколько сотен километров на предсерийном автомобиле.

Интересно, что тестовые ES на презентации проехали более 15 тысяч км по одометру, и этот путь, сдаётся мне, проделан не только прессой. Ну не успели бы журналисты столько проехать до нас, ведь только после нашей группы прилетели китайцы и россияне…

Пересел в ES 350. И тут, конечно, разница есть: и мотор не звенит на высоких, а бархатисто разогревается после четырёх тысяч, и динамики здесь с запасом. Именно V6 несёт, как должен нести Lexus, — не быть выскочкой, а гордо занимать свою часть дороги. Расход при этом подбирался к пятнадцати литрам на сотню. На такой машине как-то не комильфо чувствовать спорт в поворотах, просто потому, что на ES быстро ездить принято только в прямолинейном направлении. Эта машина больше про комфорт. И здесь я вспоминаю, как производитель не раз повторял: «Мы старались искоренить вибрации на руле, педалях, рычаге коробки передач». Действительно, органы управления максимально изолированы, улицу еле слышно. На скорости 130 я шёпотом говорю: «Лек-сус» — и диктофон на пассажирском сиденье отлично цепляет эти два слога. Поэтому вдвойне приятно наслаждаться джаз-мотивами Джейми Каллума, доносящимися из 17 динамиков топовой саундархитектуры Mark Levinson Pure Play. Жалею, что не сижу сзади. За час до теста мы встретились с японцами из Harman (бренд Mark Levinson принадлежит им) и поболтали о звуке. Там такая фишка — динамики второго ряда расположены максимально к поясной линии дверей, ближе, так сказать, к ушам пассажиров, и это кардинально изменило звуковую картину в салоне.

Шеф-дизайнер Lexus International Ясуо Каджино вечером в ресторане был уставшим, но я настоял и передал ему ручку и листок бумаги.

— Каджино-сан, не слишком ли драйверским получился премиум-седан?
— Вас это смущает?
— Ощущение, что ES потерял спокойствие. Агрессия, ориентация на драйв…
— Он остался одним из самых комфортных седанов в классе. Но немного спорта в отделке и начинке ему не повредит.

Пуганый

Три раза за тест-драйв в парковочных режимах я чуть не обмочился. Сдаю в парковочный лот на кофе-брейке. Ба-бац! — закричал звуковой зуммер, и машина самостоятельно тормозит в пол, да так, что ощущение, будто в низкий столбик ударился задним бампером. А это всего лишь один из журналистов проходил по парковке к своему автомобилю, и он меня видел, и я — его. Так агрессивно работает система предупреждения столкновения с функцией автоматического торможения. И это повторялось за день три раза, и каждый раз с меня пот градом. Я реально верил, что задним бампером ударился в брандспойт.

Пора спать

«Казахстанские» машины в комплектации Luxury получат комплекс систем безопасности Lexus Safety System, в который входят: система оповещения о смене полосы движения с удержанием машины в полосе, система оповещения с функцией автоторможения и адаптивный круиз-контроль.

Кстати, радарный круиз-контроль потрясающе опасная вещь. Я убедился в этом на маршруте Майами — Вашингтон за рулём прошлого ES. Ехать далеко, потому американский друг сменил меня в ночном роуд-трипе. За утренним кофе завели разговор:

«В общем, я поймал впереди идущую машину и привязался радаром к ней. Пару раз провалился в микросон. И что? И ничего не случилось. Когда начал засыпать, машина стала сходить с траектории своей полосы, и система удержания в полосе вернула машину на место, уловив сход с разметки. И так было раз тридцать! Можно сказать, что я почти выспался. Радар чётко держался за впереди идущий автомобиль, а руль сам подправлял меня в полосе». Понимаете, насколько это было опасно?! Ничего дэтэпэшного не произошло, но эти ваши круиз-радарные дела и система удержания в полосе пугают своей автономностью.

Честный премиум

Lexus в очередной раз показал, куда направляет своей вектор развития. Седан дышит агрессией, комфорт остался на уровне привычного нам «Лексуса». И этот микс, по мнению производителя, должен подстегнуть продажи. И подстегнёт. Не нужно искать по тюнинг-шопам большие диски, вешать спортивные «юбки». Всё, что вы хотели добавить, уже идёт с завода. Главное — поставить галочку. Хотите спортивный имидж — берите F SPORT. Не хотите — ставьте галочку в окошке Luxury. Не тянете ни то ни другое, есть ещё Luxury, Premium, Executive с мотором поскромнее. По-моему, ES сегодня предлагает максимум, что вы можете себе позволить в вашем премиальном выборе. И да, ES — не совсем Camry подороже, на этот раз премиум тут предлагают честный.

Конкуренты

Цены на автомобиль стартуют с отметки 15 790 000 тенге за версию ES 250 Executive. Шестицилиндровые ES 350 — минимум 24 310 000 тенге. Версия F Sport дешевле — 21 980 000 тенге. Конкуренты не дремлют, и на сегодня это четыре основных премиум-седана на казахстанском рынке.

1 / 5

• 
• 
• 
• 
• 

Базовый Mercedes-Benz E 200 — 2 л (184 л. с.), задний привод — от 13 900 000 тенге

BMW 520i — 2 л (184 л. с.), задний привод — от 14 000 000 тенге

Jaguar XF — 2 л (250 л. с.), полный привод — от 18 500 000 тенге

Audi A6 — 2.0 (252 л. с.), полный привод — от 18 000 000 тенге

Volvo S90 — 2.0 (249 л. с.), передний привод — от 16 576 000 тенге

1 / 5

Силовые установки

На рынках России и Восточной Европы доступна топовая версия ES 350 с бензиновым двигателем V6, и это новая итерация предыдущего мотора с комбинированным впрыском, работающим по циклам Отто и Аткинсона, а это больше мощности при более экономичном расходе. Забавно, что мотор в США выдаёт более трёхсот сил, но мы получим дефорсированные до 250 сил моторы (это делается исходя из налоговой градации для российского рынка. Отдельно машину сертифицировать никто для нас не станет).

Четырёхцилиндровый 2.5-литровый атмосферник с комбинированным впрыском (индекс A25A-FKS) на ES 250 вроде имеет тот же атмосферный объём, но на деле отличается от двигателя 2AR-FE, устанавливаемого на Camry, и коробка тут 8AT в отличие от шестидиапазонного автомата на Camry с мотором 2.5.

Гибридный 300h в Казахстан не приедет, как и ES 200. Если по гибриду всё понятно, то ES 200 может появиться в будущем. Для общего развития: базовый ES оснащается шестиступенчатым автоматом, заимствованным у предшественника, когда последние две модификации примерили новую восьмиступку Direct Shift. Производитель рапортует о сверхтонком гидротрансформаторе и многодисковой муфте, которая более эффективно блокируется при старте и в режиме Sport. Широкий диапазон передач позволяет использовать «внизу» короткие передачи для динамичного разгона и длинными передачами экономить в верхнем диапазоне.

К примеру, в шестиступенчатой коробке передаточное отношение первой передачи составляло 3.30:1, в Direct Shift увеличено до 5.51 с двигателем V6 и 5.25 на моторе 2.5. На верхних передачах новая трансмиссия позволяет двигателю работать при движении на скорости 100 км/ч на оборотах на 250–300 об/мин ниже по сравнению с шестиступенчатой.

Платформа и кузов

Главный вопрос — это платформа Camry? Да, GA-K (Global Architecture — K) абсолютно новая и для ES. Автомобиль стал длиннее на 66 мм, ниже на 5 мм и шире на 45 мм, чем предшествующее поколение. Благодаря увеличившейся на 50.8 мм колёсной базе стало возможным разместить колёса ближе к углам кузова, передняя и задняя колея стали шире на 10 и 45 мм, линия капота и крыши — ниже (–15 мм, – 5 мм соответственно). Силуэт более приземистый, купейный. Пространство интерьера увеличилось значительно. GA-K по жёсткости сравнима с GA-L, на которой базируются старшие модели LC и LS. На рисунке видно, насколько увеличилась доля высокопрочных сталей и алюминия в кузове и на кузовных панелях. Масса шасси снизилась на 62 кг по сравнению с предшественником.

Подвеска. Теперь как надо

Не только Camry сменила задний макферсон на многорычажку, но и Lexus ES. В контексте ухода модели GS новая платформа вполне логично обрела джиэсовскую схему: макферсон — спереди, многорычажка — сзади. Теперь это то, что нужно для премиум-сегмента.

Хотя конструкция передней подвески не изменилась, для повышения общей отзывчивости в авто был внесён ряд улучшений. Изменён угол наклона стоек, что позволило лучше согласовать их положение с вектором нагрузки на колёса и улучшило ездовой комфорт. При этом увеличившиеся на два градуса угол кастера и на 8 мм плечо обката обеспечивают повышение стабильности при движении по прямой.

Новые амортизаторы с динамическим управлением (Dynamic Control Shocks) способны реагировать даже на малейшие движения за счёт вспомогательных клапанов, моменты открытия которых не пересекаются, что позволяет рабочей жидкости двигаться в любом направлении до того, как она попадает в основной клапан.

Адаптивные амортизаторы подстраиваются к покрытию несколько тысяч раз в секунду, диапазон — 650 шагов. Кроме того, у версии F SPORT передний стабилизатор — 27 мм против 25.4 мм у обычного ES. Задний стабилизатор в обоих случаях диаметром 27 мм.

В задней подвеске применена многорычажная схема с продольными тягами. Более высокая точка крепления продольных тяг и увеличенный размер их опор позволили повысить эффективность при движении по неровностям дорожного покрытия. Кронштейны крепления стабилизаторов поперечной устойчивости разнесены шире ради снижения кренов. Минус предыдущего макферсона, в принципе, это большие ходы задней подвески, что негативно отражалось на управляемости. У новой подвески конструктивно лучше компенсируется продольный крен. Плюс ко всему, многорычажка — это лучшая изоляция дорожных шумов.

Больше точности в управлении добавил электромотор усилителя руля, смонтированный не на рулевом валу, а непосредственно на рулевой рейке. Ещё одно интересное решение — горизонтальные короткоходные амортизаторы высокой нагрузки, по одному на ось.

1 / 4

• 
• 
• 
• 

1 / 4

Посмотрите на фото — в передней подвеске под подрамником смонтирован так называемый performance damper. В поворотах и на незначительных неровностях этот демпфер поглощает колебания. Конструкция придаёт жёсткости кузову, как бы это делала, к примеру, распорка в моторном отсеке. Но распорка плохо влияет на паразитную троицу NVH (Noise, Vibrationn, Harshness — шум, вибрация, жёсткость при езде) в отличие от таких линейных амортизаторов. К слову, подобное решение применялось на седане GS, но на ES представлено впервые. В итоге больше комфорта при незначительной скорости и больше жёсткости при динамичной езде. Производят демпфер специалисты Yamaha.

Lexus ES. От первого до седьмого колена

Первое поколение ES дебютировало на Детройтском автосалоне в январе 1989 года. В рамках запуска марки Lexus японцы решили не ограничиваться премьерой только одной модели — LS 400. И тут появился младшенький ES 250. Седан в отличие от флагмана, созданного с чистого листа, представлял собой перелицованную, морально устаревшую Toyota Vista для внутреннего рынка. Переднеприводный автомобиль оснащался двигателем V6 объёмом 2.5 литра (156 л. с.) и механической или автоматической коробкой передач. Lexus ES, по заявлению производителя, носил звание «Самый спортивный из лакшери-седанов». Стартовая цена модели — $22 000 на рынке США. ES 250 не стал успешным по причине короткого жизненного цикла своей бедж-инжиниринговой родни. Количество произведённых машин — 37 476 единиц.

В сентябре 1991-го (1992 модельный год) Lexus анонсирует второе поколение седана, базирующееся на модели Toyota Windom (XV10). Некоторые дизайнерские решения также заимствованы у старшего LS 400. ES вырос в своём индексе (ES 300), подчёркивая увеличение литража атмосферного мотора до трёх литров (мощность — 185 л. с. и 7.9 сек. до сотни). В 1994 году Lexus ES перенёс процедуру рестайлинга — решётка, головной свет, противотуманки. Новый алюминиевый мотор 1MZ-FE выдаёт теперь 188 сил. Данная генерация пользовалась успехом на рынке США — автомобиль становится самым продаваемым Lexus. Стартовая цена — $26 550, продано 215 000 единиц.

Дизайн XV20 является эволюцией предыдущей генерации. Жёсткость кузова возросла на 30 %. Автомобиль получил трёхлитровый V6 мощностью 200 сил, 290 Нм момента и четырёхступенчатый автомат. С нуля до сотни — 7.7 секунды. Длина седана увеличилась на 6.1 см, при этом снаряжённая масса снизилась. Впервые на Lexus ES представлены адаптивные амортизаторы. Новые опции — оптитронная панель приборов, климат-контроль, обогрев боковых зеркал и подогрев передних сидений, премиум-саунд от Nakamichi с CD-чейнджером. Базовый прайс в США — $30 395.

В 1997-м представлено новое поколение эйрбегов, преднатяжители передних ремней. В ключ закладывают иммобилайзер. Через год мощность мотора с системой VVT-i выросла до 210 л. с. В 1999 году модель терпит фейслифтинг — новая оптика, гриль, бамперы и колёсные диски большего диаметра. Интерьер получает электрохромное зеркало заднего вида и прочие незначительные штрихи. Представлен опциональный ксеноновый ближний свет с автокорректором. Седан становится ещё более успешным в сравнении с предшественником. Общие продажи модели — 469 000 единиц.

Новая генерация становится ещё больше в размерах. Новые примочки — электрическая шторка заднего стекла, автоматически опускаемые боковые зеркала при движении задним ходом, датчик дождя, навигация с DVD-источником, премиум-звук от Mark Levinson. Многие опции пришли от седана LS: электронная педаль акселератора, система распределения тормозных усилий в дополнение к АБС, система стабилизации и трекшн-контроль. Lexus ES становится самым продаваемым премиум-автомобилем на рынке США. В 2003 году седан берёт максимальный пятизвёздный рейтинг безопасности National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). В этом же году с обновлённым 3.3-литровым мотором на 225 сил модель получает новый индекс ES 330. При этом трёхлитровый мотор остаётся в строю.

В феврале 2006 года на Чикагском автосалоне дебютирует пятая генерация модели — ES 350 с шестицилиндровым мотором (индекс 2GR-FE) 3.5 литра (272 л. с.) и шестидиапазонным автоматом. Разгонная динамика — 7 секунд до сотни. В 2009 году появляется четырёхцилиндровая версия ES 240 (165 л. с.) для азиатских рынков. Производитель заявляет, что новый ES 350 тише флагмана — модели LS и превосходит его по показателям аэродинамики. Дизайн экстерьера исповедует новую философию L-finesse. Впервые со времён первого поколения эмблема — стилизованная L — возвращается на фальшрешётку радиатора. Базовая стоимость в 2007-м составляла $33 470. В этом же году седан был одновременно запущен на рынках США, Японии, Ближнего Востока, Китая и Южной Кореи.

В 2009 году проходит рестайлинг, по традиции затрагивающий изменения дизайна передней и задней части. По бокам побежали хромированные молдинги, указатели передних поворотников переезжают в корпусы боковых зеркал. Навигация проходит апгрейд и получает функцию голосового управления, Bluetooth, USB, различные приложения (спорт, погода, акции), навигационные карты теперь хранятся на жёстком диске.

Очередная, шестая по счёту генерация раскрыта на Нью-Йоркском автосалоне в апреле 2012 года. Именно тогда была представлена гибридная модификация ES 300h, которая оснащалась вариаторной коробкой передач eCVT. Несмотря на соплатформенность с моделью Camry XV50, автомобили имеют мало общих узлов. ES теперь больше заимствует технические решения, применяемые на седанах Toyota Avalon. Версия с младшим мотором ES 250 дебютировала на Пекинском салоне также в 2012 году — это четырёхцилиндровый мотор объёмом 2.5 литра, агрегатируемый с шестиступенчатым автоматом.

В 2015 году прошла премьера рестайлинговой версии в рамках Шанхайского автосалона. Версия ES 350 теперь также производится и на американском заводе в Кентукки. Это первый Lexus с лейблом Made in USA. Для всех остальных рынков седан делают в Японии, на заводе в Фукуоке. С момента старта продаж в 1989 году продано 2 146 000 автомобилей ES шести поколений.

Технические характеристики