Школа «Колёс»: что можно, а что нельзя на улицах с BRT

Школа «Колёс»: что можно, а что нельзя на улицах с BRT

Вот уже три с половиной года в Алматы автобусы и троллейбусы бегают по первому участку скоростной полосы для общественного транспорта. В ближайшее время полоса станет длиннее, а в перспективе город планирует запустить ещё несколько линий BRT в разных направлениях. Предлагаем вспомнить, как передвигаться по улицам со скоростными полосами.

Главная проблема BRT сегодня — то, что её буквально втиснули в узкие улицы верхней части города. В итоге мы имеем на каждом участке по две (местами три) полосы для общественного транспорта и по одной в каждую сторону для всех остальных. Пространство для манёвра ограничено. Левые повороты всем, кроме автобусов, троллейбусов, такси и других представителей ОТ, запрещены. Остановка и стоянка также запрещены с помощью соответствующих знаков или жёлтой полосы у бордюра везде, кроме специально отведённых для этого мест, коих мало и они всегда забиты. И как по этому всему ездить?

BRT, согласно правилам, считается полосой для общественного транспорта. Каких-либо специальных определений в ПДД РК для неё не предусмотрено. Заезжать на скоростную автобусную полосу запрещается, кроме велосипедов и мопедов (подробнее, в каких именно случаях, чуть позже).

kolesa-school-1Школа «Колёс»: что можно, а что нельзя на улицах с BRT

Бичом улиц с BRT по праву сегодня можно назвать «таксующих товарищей, которые нам совсем не товарищи». Легальные и нелегальные таксисты подбирают пассажиров как бог на душу положит, не считаясь с запретами. При этом следующий за ними поток авто стоит и сигналит либо терпеливо ждёт.

Школа «Колёс»: что можно, а что нельзя на улицах с BRT

И объезжать таксистов по закону запрещено, как бы водитель не торопился, так как, согласно пункту 18.2 ПДД РК, на дорогах с полосой для маршрутных транспортных средств не осуществляется движение и не производится остановка, кроме общественного транспорта.

Аналогичная ситуация складывается, когда на единственной полосе встают машины каких-то технических или дорожных служб. Объезжать их, по правилам, также запрещено. И если таксист, посадив или высадив пассажира (нарушив, кстати, ПДД, ведь на обочинах BRT везде жёлтая полоса, запрещающая остановку), уедет, то дорожники или коммунальщики могут перекрывать проезд часами. Как действовать в подобных случаях, в правилах не прописано. С одной стороны, препятствие на дороге разрешается объезжать через одиночную сплошную, которой разграничены линии BRT, с другой, как мы уже говорили, заезжать на автобусную полосу запрещено, то есть два пункта ПДД здесь друг другу, по сути, противоречат. Вероятно, на это упущение стоило бы обратить внимание КАП МВД РК.

Школа «Колёс»: что можно, а что нельзя на улицах с BRT

Следующий неприятный момент на улицах с BRT — запрет левых поворотов. Причём автобусы и троллейбусы уходить налево на той же улице Тимирязева также могут лишь на паре перекрёстков. Для этого скоростная полоса обычно раздваивается и над ней вешается знак, разрешающий левый поворот общественному транспорту, а на асфальт наносится разметка со стрелкой.

Школа «Колёс»: что можно, а что нельзя на улицах с BRT

Некоторые водители, которым страсть как хочется повернуть налево, видят перед собой знак 5.8.1 (совмещённый с табличкой с нарисованным автобусом), выскакивают на полосу для ОТ и пытаются с неё произвести манёвр. Между тем знаки, висящие над BRT, разрешают поворот только автобусам и троллейбусам. Плюс при перестроении на скоростную полосу водителям придётся пересечь одинарную сплошную, что также будет считаться нарушением. А на перекрёстках за всеми машинами сегодня следят камеры.

Ну и, наконец, на полосу для общественного транспорта (а именно ею, как мы уже говорили, по правилам, считается BRT) разрешается заезжать велосипедистам и водителям мопедов. Правда, только в тех местах, где скоростная автобусная полоса обустроена не посередине, а у края проезжей части, как, например, между улицами Пятницкого и Жандосова. При этом велосипедисты и мопедисты должны двигаться в один ряд, не создавая помех автобусам и троллейбусам.

Школа «Колёс»: что можно, а что нельзя на улицах с BRT

Первая линия BRT в Алматы, как мы видим, получилась с нюансами. Тем не менее отказываться от проекта городские власти не собираются, а, наоборот, намерены увеличивать количество скоростных полос. Так что если вы не водитель автобуса, то нужно просто запастись терпением и помнить пункты ПДД.

Комментариев: 25

Чтобы оставить комментарий, вам необходимо зарегистрироваться или авторизоваться.
  • Аватар
    turbo

    Шрам на лице города от Байбека.
    Нужно было расширять проезжую часть для таких полос или вовсе не делать. Можно бесконечно дискутировать, но время показало , что так строить нельзя.

    Ответить
  • Аватар
    BMW_Power

    БРТ и автобусные полосы нужно делать на дорогах имеющих три и более полосы движения в каждую сторону. Все остальное глупость и издевательство над жителями. Если все автомобилисты пересядут на общественный транспорт никакие выделенки с таким коллапсом не справятся. Так что хватит уже неуклюже пытаться сделать хорошо одним, нарушая права и создавая тяжелые условия для других, ведь у нас все равны?!

    Ответить
  • Аватар
    GBukin

    прежде, чем критиковать БРТ, посмотрите чем он отличается от автомобиля:
    1. провозная способность выше в 15 раз (одна полоса БРТ 18 тыс чел в час, автомобильная полоса без пробок 1.2 тыс чел в час)
    2. доступность: БРТ могут пользоваться дети, старики, инвалиды, взрослые, которые по каким-то причинам не могут иметь или водить автомобиль, для алматы это около 70% населения)
    3. средняя скорость в любое время одинаково высокая, даже в часы пик.
    4. поездка обойдется дешевле.
    5. экологичнее: на одного пассажира расходуется меньше кислорода и производится меньше выбросов в атмосферу.
    6. чем больше линий БРТ, тем меньше автомобилей в городе со всеми последствиями, вроде парковок, шума, дтп и т. д.

    поэтому, город сделал правильный выбор в пользу общественного транспорта а не личного автомобиля.
    а еще я за платный въезд в город иногороднего транспорта, 5000 тг за каждые сутки нахождения внутри алматы — вполне здравая цена.

    Ответить
    • Аватар
      Alexander   GBukin

      А во сколько оцените выезд алматинца из Алматы в Казахстан? ну раз уж взялись за раздел территорий)))

      Ответить
      • Аватар
        Дедпокинулчат   Alexander

        видимо за выезд из Алматы нужно доплачивать выезжаещему! XD

        Ответить
      • Аватар
        GBukin   Alexander

        это же не запрет передвижения, а решение проблемы. в алмате мало места для автомобиля, очень грязный воздух и много шума, еще мы тратим огромные деньги на поддержание дорожной сети в нормальном состоянии, поэтому приезжайте кто хочет, но оставьте автомобиль за пределами города, чтобы мы все могли дышать свободнее.

        Ответить
    • Аватар
      mackonya   GBukin

      Платный въезд в город, это вы погорячились, в центр еще можно если определить квадрат Макатаева—Фурманова-Розыбакиева-Тимирязева, и то установить его незначительным, чтобы человек мог выбирать или на своем транспорте передвигаться или аналогично брать такси, а это не более 1500 тенге за въезд.

      Ответить
      • Аватар
        GBukin   mackonya

        почему же погорячился? все логично, если приезжие автолюбители требуют новых полос, больше парковок, еще больше развязок и т. д. то пусть сами поучаствут в их финансировании. пока что бюджет города формируется только за счет налогов алматинцев и получается, что мы сами платим за свои пробки и грязный воздух.

        Ответить
        • Аватар
          mackonya   GBukin

          «алматинцы» это кто? К тому же если вы разделяете людей на «приезжие», то если коренной житель прописанный в самом центре Алматы, возвращаясь с поездки на природу, тоже должен оплатить въезд?

          Ответить
          • Аватар
            GBukin   mackonya

            алматинцы — это налоговые резиденты города алматы. если автомобиль зарегистрирован в алматы, то и платит налоги в алматинский бюджет. я не разделяю людей, я разделяю налоги и автомобили. хотите приехать в алматы из области — пожалуйста, но без автомобиля.

            Ответить
          • Аватар
            mackonya   GBukin

            То есть исключаем вариант, что водители будут просто стараться получать номера 02?

            Ответить
          • Аватар
            GBukin   mackonya

            В таком случае налог за транспорт будут плтить в алматы

            Ответить
          • Аватар
            mackonya   GBukin

            Ииии? Нужно чтобы решения кардинально меняли сложившуюся ситуацию, при этом чтобы комфортно было всех участникам дорожного движения.

            Ответить
          • Аватар
            GBukin   mackonya

            из двухсот тысяч въезжающих автомобилей в сутки большая часть все-таки откажется от автомобиля в городе. кто-то пересядет на общественный транспорт (лучшее финансирование, меньшие интервалы, больше маршрутов), кто-то будет передвигаться на электросамокате или велосипедах (велодорожки будут эффективнее использоваться, хороший стимул для развития сервиса аренды), кто-то откажется от поездок вовсе и будет искать работу в своем регионе, кто-то зарегистрируется в алматы и будет платить налоги тут (снизится налоговая нагрузка на нынешних алматинцев).
            при любом варианте улучшится ситуация в парковками, пробками, выбросами и шумом. это сильный стимул для пересмотра инфраструктуры городского устройства для качественного и доступного транспортного сообщения, например, покрытие города линиями скоростного транспорта упирается в проблему недостаточного пассажиропотока, а тут за очень короткое время пассажиропоток увеличится в несколько раз.

            из минусов: снизятся налоговые поступления в области (но этот вопрос уже к местным акиматам, это они должны работать над увеличением рабочих мест, повышением зарплат, условий труда и т. д.), замедление роста экономики алматы (однако, это стимулирует повышение производительности труда усилению конкуренции и росту зарплат в будущем).
            и, самое главное, человеческий капитал (это самая дорогая инвестиция любого государства) будет использоваться более эффективно.
            в общем, это очень хороший и действенный инструмент для координального скачка в качестве городской среды, уровня жизни и экологии. главное, чтобы это все было в руках у профессионалов, а не взяточников и агашек с дипломом из туалетной бумаги.

            Ответить
          • Аватар
            mackonya   GBukin

            Какую-то утопию описали, но закончили весьма реалистичным выводом, все у нас упирается в не профессионализм, безалаберность и наш менталитет.

            Ответить
          • Аватар
            Adamant   GBukin

            «из двухсот тысяч въезжающих автомобилей в сутки большая часть все-таки откажется от автомобиля в городе» — где парковать сотни тысяч машин перед въездом в Алматы???

            Ответить
          • Аватар
            GBukin   Adamant

            для них лучший вариант будет оставить машину дома и поехать в алматы на автобусе или на такси, так будет дешевле всего. если есть необходимость доехать на машине до города, то можно построить перехватывающие парковки по периметру города на основных магистралях. быстро и без особых затрат можно организовать 5-10 тыс парковочных мест на таких парковках.

            Ответить
          • Аватар
            BMW_Power   GBukin

            В отношении платного въезда в Алматы, ваши доводы и тд на этот счет поддерживаю полностью. Экологии плюс, нагрузка на транспортную инфраструктуру сильно уменьшится. Более того был момент когда, во время карантина в Алматы разрешили свободно передвигаться на авто по городу, но въезд с области был закрыт, в тот момент я в очередной раз убедился в Острой необходимости реализации концепции платного въезда

            Ответить
          • Аватар
            BMW_Power   mackonya

            Когда-то, я тоже пытался вам донести, что ущемление автовладельцев, не вписывается в концепцию комфорта для !Всех! участников дорожного движения.
            В данной ситуации новшество поддерживаю целиком и полностью, абсолютно адекватное и совершенно правильное решение, в часы пиковой нагрузки на ОТ пожалуйста выделенные полосы и все прочее, в обычное время дороги общего пользования для всех. Я о таком решении писал несколько раз тут вроде тоже, больше года назад уже.
            Платный въезд поддерживаю, также целиком и полностью, сумму в 5000 в день так же считаю адекватной, конечно возможно с различными видами абонементов, транзитных пересечений и тд.

            Ответить
          • Аватар
            mackonya   BMW_Power

            Я и не спорю, да ущемляют, да это создает дискомфорт для автомобилистов, но такова стратегия развития города, что предпочтение отдается индивидуальному мобильному транспорту и ОТ.

            Ответить
          • Аватар
            BMW_Power   mackonya

            “ Нужно чтобы решения кардинально меняли сложившуюся ситуацию, при этом чтобы комфортно было всех участникам дорожного движения.”
            Я лишь об этом, надеюсь на очередном заседании комиссии №.. по комфортной городской среде, там будет человек который помнит эти слова, и будет выступать за адекватное совместное развитие инфраструктуры города, для комфорта всех участников дорожного движения.

            С любовью, Автомобилисты г. Алматы)))

            Ответить
          • Аватар
            kukushka   mackonya

            Видимо исключаем. Тут страховка в два, а то и больше,раза выше))).

            Ответить
    • Аватар
      Роберт   GBukin

      А по какой формуле, Вы насчитали тысяч пассажиров в час на БОТ, можно ссылку? Я как то сидел и считал автобусы проезжающие мимо Маркова и автомобили. Разница в пользу автобусов, конечно, есть, но она не в 15 раз, а не более 4. Автобусы все равно редко ходят.

      Ответить
      • Аватар
        GBukin   Роберт

        я взял среднее значение, которым оперируют при проектировании подобных систем. фактически такой пассажиропоток обслуживается в Анкаре, Турция. понятно, что этот показатель может меняться в любую сторону, так, например, в колумбийской Боготе линии БРТ с потоком в 35 тыс чел в час. наш транспортный холдинг дает цифры в 200 тыс чел в день в среднем (14,3 тыс чел в час) по данным за 18 год, сразу после внедрения БРТ, это в четыре раза больше, чем метро за то же время.

        Ответить