• Бұл жарияланымды қазақ тілінде оқуға болады
Колея на алматинских дорогах раздражает водителей уже не первое десятилетие. Но выяснить, откуда она берётся, решили только сейчас. Для исследования температуры и влажности дорожной одежды, грунтового основания дорог в южной столице начали использовать автоматизированные комплексы. По данным управления городской мобильности, на глубине до трёх метров установлены датчики в двух местах: на проспекте Абая в западном направлении, на углу с улицей Береке, и на проспекте Гагарина в северном направлении, на пересечении с улицей Жамбыла.
По словам руководителя ТОО «Дорожный научно-производственный центр» Багдата Телтаева, являющегося научным куратором проекта, температура — одна из ключевых характеристик, определяющих прочность и долговечность дороги. И очень важно знать закономерности её изменения во времени с учётом фазовых переходов.
«Система осуществляет автоматизированный сбор параметров водно-теплового режима дорожной конструкции в точках стационарного контроля. Устанавливая закономерности и характеристики изменения температуры в летний период, мы подбираем полимер для асфальтобетона, устойчивый к колееобразованию. А устанавливая закономерности и характеристики изменения температуры в зимний период, подбираем полимер для асфальтобетона, устойчивый к трещинообразованию. В результате получим асфальтобетон с гибридным полимером», — рассказал Б. Телтаев.
В акимате сообщили, что проект является долгосрочным и предполагает установку ещё пяти подобных комплексов в различных частях города. Помимо этого, будут выполнены работы по измерению интенсивности и состава транспортного потока на участках основных дорог города Алматы для определения доли «средневесовых» транспортных средств.
Стоит отметить, что исследовать причины колееобразования ТОО «Дорожный научно-производственный центр» начало пару лет назад, получив на эти цели от акимата 93 млн тенге. А в мае текущего года руководитель компании Багдат Телтаев доложил о дорожных проблемах президенту страны, после чего ему выделили из казны мегаполиса ещё один приличный транш.
Добавлять в асфальт американские и французские полимерные присадки в Алматы начали по рекомендации того же Дорожного научно-производственного центра. Причём Б. Телтаев в интервью проекту «Дорожник» на
Одним из примеров с пластилиновым покрытием Kolesa.kz привели улицу Мынбаева. Каждое лето с повышением температуры её асфальт можно проткнуть обычным карандашом, а след на нём остаётся даже от веса человека. Телтаев податливость материала списал на аномальную жару летом. Или на то, что по улице ездят грузовики с перевесом.
Новый полимерный асфальт в рамках грандиозной модернизации основных улиц Алматы как раз таки эти аномальные температуры должен был выдержать. Об этом населению даже на экранах в метро сообщали.
Но спустя год после ремонта проспекта Абая на выделенных полосах покрытие всё же продавилось под тяжестью автобусов и троллейбусов. В акимате посетовали на высокую температуру в июле
Кстати, на заседании Национального курултая глава государства
«Качественные дороги — общенациональная задача. Они должны стать главным приоритетом. Однако ситуация с качеством тяжелейшая. Люди справедливо жалуются на плохое дорожное покрытие. Причины разные, но главная — коррупция», — отметил президент.
отличная кормушка, купили этот "типа полимер " покрытие получилось на 30 % дороже обычного, закатали дороги, и теперь выясняется что то жара аномальная то зима слишком холодная, дайте еще денег правда мы нормальный асфальт ложить не будем, мы лучше датчиков наставим чтобы виноватых не искать, а потом может и заменим покрытие как не оправдавшее ожиданий но опять за наш счет.
Да асфальт это это процентов 30%, главное многослойная, с большим количеством " ингредиентов" и процесса укладки, срезали асфальт, новый положили а что в основе — дороги 50летней давности
Без исследований понятно что в разы возросла нагрузка как на выделенки, так и на общие полосы автобусами-гармошками и самосвалами-китайцами которые возят по 30-40тонн. Причем выделенки погибают в основном перед перекрестками, потому что давление на дорогу стоящего автобуса больше чем двигающегося, ну и там где стоят дождевые лужи подмывая полотно и основание дороги, а это в основном тоже перед перекрестками и главным образом с северной стороны, там где скапливаются дождевые воды стекая под естественным уклоном.
За мой ум меня и выжили с госслужбы)))
Водоотводы дорожного полотна делать надо по уму. В последние 30 лет площадь дренируемых городских поверхностей уменьшилась на 99% по причине массовой застройки и благоустройства. Теперь дождевым водам некуда деваться и все эти спорадические потопы разрушают прочность дорог.
Единственное решение для Алматы строить подземную сеть ливневых коллекторов диаметром 2-5 метров.
Но умные советы там никому не нужны.
>>>"Без исследований понятно что в разы возросла нагрузка как на выделенки, так и на общие полосы автобусами-гармошками и самосвалами-китайцами которые возят по 30-40тонн." _____________________________ В городе нашем по подавляющему большинству улиц запрещено движение тяжелых грузовиков по "30-40 тонн". Это если вы не знали, а асфальт на отдельных участках все равно собран "в гармошку". Значит не в том дело. Прежде, чем полотно укладывать, следует под него основу правильно подготовить. Вот где экономят. Это все равно, как асфальт зимой класть прямо на снег. Простоит до первой оттепели, и какая, нафиг, разница, с какими добавками он будет? Всё равно "соберется". Почему немецкие автобаны, еще почти 100 лет назад сооруженные, служат исправно до сих пор? Да потому что под ними такой "сэндвич" уложен, что никакие дождевые лужи ни с северной, ни с какой другой чёртовой стороны его не подмоют. Да, строить это дорого, но в разы дешевле, чем переделывать дорогу каждые 2-3 года. Стоимость 1 километр правильного автобана еще лет 30 назад в Германии составляла 1 млн. нормальных немецких марок. Миллион! Сейчас это дороже. Я сам в 1994 году видел, как сооружают дороги в Восточной Германии после ее "присоединения" к Западной. Там траншея, глубиной метра 3, которую заполняют бетоном, потом сверху это заливается битумом и сверху покрывается полиэтиленовой пленкой, и только потом сам асфальт. Причем полотно выполнено так, что вода на нем не скапливается — центр делают выше, чем обочины. У вас еще есть вопросы, почему у нас все
через задницу"в гармошку" собирается? Просто денег недостаточно на строительство дорог выделяется. А из того, что выделено, еще и нехило так прикарманивается строителями. И не льстите себе, вас "попросили" с госслужбы не за ваш ум, там "умных" таких — каждый второй, если не первый, а за неспособность работать в таком "коллективе". Но об этом не будем..))В течение 8 лет все увидите и поймете. А может и не поймете, это косвенно и не важно. Кому надо поймут))))
самое сложное в этой схеме — перестать воpовать и "исследовать"
Это к сожалению не только в Алматы но и в Астане.
Я не спец в строительстве дорог но понятно же что нужно лучше трамбовать подложку, если нужно армировать чем нибудь ее и толще ложить слой асфальта хорошего качества
Несмотря на многочисленные проблемы дорог, я все же наблюдаю положительную динамику. Например, повсеместно используют "плавающие" люки, сейчас хотя бы можно спокойно проезжать, не опасаясь за "ходовку".
Автобусы (обычные не гормошки) рассчитаны человек на 50. По факту в час-пик набивается 100 и больше, они аж перекошенные на один бок едут. 50 человек со средним весом 70 кг дают 3.5 тонны перевеса. У гормошки это уже 7 тонн. И вот тут во всей красе у нас является и привлекательность общественного транспорта и причины ускоренного износа техники из-за перевеса и реальные причины такого скорого выхода дорожного покрытия. Но называются и официально озвучиваются какая-то чушь типа климата нашего, шипами на покрышках там водители портят, че там еще наши чиновники выдавали из рубрики нарошно не придумаешь?
Мало пихаешь людей в старые китайцы как Шымкенте или Таразе 6метров длиной 70 человек входит .
Старый пазик без изменений с 90Х 100 человек входит , 105 был рекорд заводом рекомендовано 40.
Аламатинский автобус смело 150 влезет час пик ,гармошка 200-250. Они сами по себе тяжелые большие потому что китайские автобусы и резина ,везде чугун железо .Они все на базе грузовиков сделаны развесовки не правильно ,так еще высокие с газом и кондеем еще +1 тонну . внутри
С таким диаметром трубы толщины не будет показывать точно .
Основание нижнего слоя зависит будет ли колея или нет .
У на сняли старый слой верхний и все ,старый стоит . А основание не стелют заново , как строят новую дорогу . Вот от этого и проблемы. Это прибыльно каждый год ремонтировать таким образом одни и те же дороги .
Досаевский бизнес.
Стошать копать
Резюмируя. Против законов физики установленных Мирозданием не попрешь. Все имеет свои пределы и свои сроки износа и жизни.
Просто нужно соблюдать технологию…, и не экономить… Никакой там полимер не нужен…
Украсть можно при любой технологии. Вопрос соблюдения технологии и долговечности открыт. Из за поголовной коррупции Казахстану не стоит придерживатся старых технологий. Нужно с коррупцией боротся. Вся проблемма как корупционерам боротся самим с собой))).
Пчелы против меда!)))