Плоды Победы: трофейные автомобили

Нельзя сказать, что персональные машины были совсем уж незнакомы как социальное явление гражданам довоенного СССР. Увы, неприлично низкий уровень жизни городского населения (о колхозниках можно даже не говорить!) вкупе с минимальными объёмами выпуска отечественных легковушек ГАЗ-А, а позже знаменитой эмки, ГАЗ-М1, превращали автомобиль в недосягаемый абсолют для большинства, приблизительно как сейчас личный самолёт. Де-факто позволить себе иметь машину могли лишь гении и знаменитости: авиаконструкторы, кинозвёзды, писатели, лётчики, передовики-шахтёры. Ведь даже чиновники вне зависимости от занимаемой ими должности передвигались сугубо на служебном транспорте.

В 1940 году в СССР было выпущено 5 тыс. легковых машин, и почти все они ушли в ведомственные гаражи или такси. В Москве с населением четыре с лишним миллиона человек на то время числилось всего 500 частных автомобилей — немногим более, чем при Николае II с чисто символическим уровнем царской моторизации. А после трагического июня 41-го ситуация с машинами в собственном пользовании стала ещё критичнее, поскольку даже немногочисленные имевшиеся были реквизированы у частников для нужд фронта. Но всё изменилось спустя несколько лет, когда на полях сражений окончательно стихла канонада.

С трофейными немецкими машинами (да и зарубежными в целом) бойцы Красной Армии познакомились чуть ли не с первых месяцев боёв, когда в ходе контратак им доставалась брошенная врагом автотехника. Командиры высшего ранга, оценив комфорт и техническое совершенство иномарок, старались по возможности пересесть на них. Широко известен случай, когда после капитуляции 6-й армии вермахта в Сталинграде зимой 1943 года маршал Рокоссовский по праву победителя забрал себе паулюсовский внедорожник Steyr-1500 с печкой внутри и выдвижным столом для штабных карт.

На судьбе другого полководца Победы пристрастие к хорошим машинам сказалось роковым образом. В годы войны ядро кортежа маршала Жукова составляли иномарки — сперва полноприводный Horch из гаража германского посольства, потом в 1943 году по ленд-лизу были поставлены новые Cadillac и Buick. Эти автомобили числились на балансе воинских частей, но в 1945-м знаменитый маршал отправил домой как собственность небольшой автопарк: бронированный Mercedes-Benz 770 K (с закрытым кузовом, аккурат как у рейхсфюрера СС Гиммлера), спортивный Horch 853 с кузовом Erdmann & Rossi, лимузин Horch 951 от того же ателье в качестве подарка старшей дочери. Весной следующего года органы МГБ припомнят Жукову любовь к прекрасному, раскрутив с подачи вождя так называемое трофейное дело, после чего маршал был направлен командовать заштатным Одесским военным округом.

Согласно официальным данным, из оккупированных областей Германии в СССР было отправлено около 50 тыс. изъятых у прежних владельцев машин. Но это по линии ведомств, а ещё ведь шло распределение частным порядком, со специальных складов, согласно постановлению Государственного комитета обороны № 9036 от 9 июня 1945 года «О выдаче офицерам и генералам трофейного имущества».

Логично, что генералы и маршалы забирали себе полноразмерные модели престижных марок: «мерседесы», «майбахи», «хорьхи», БМВ. Офицерам среднего звена доставались машины пожиже: «опели» и ДКВ. Поучаствовать в пиршестве стремились не только военные, но также партийный аппарат и обласканные властью гражданские лица. При этом ввезти добычу в страну без документов было проблематично, поскольку составы из Европы по прибытии подвергались досмотру, а на дорогах машину могли остановить патрули.

К осени 45-го автопарк крупных советских городов преобразился до неузнаваемости. Причём настолько, что возникла массовая потребность в информации об эксплуатации иномарок и их ремонте.

К удаче многих автомобилистов инженер военной комиссии НАМИ Юрий Хальфан привёз на родину не только приглянувшийся переднеприводный Adler Trumph, но ещё и целый вагон литературы по легковым автомобилям и двигателям, что позволило ему вскоре написать весьма толковую и полезную книгу, посвящённую особенностям конструкции зарубежных машин.

Власти были отнюдь не восторге от всей этой иномарочной вакханалии. Обилие быстроходных немецких машин на советских дорогах не приносило ни малейшей пользы государству, создавало проблемы в поимке нарушителей слабосильным ОРУДовским эмкам и инспекторам на устаревших мотоциклах, да и просто выглядело непатриотично. Импортозамещение простимулировали ещё и тем, что с 1946 года советская таможня стала облагать ввозимые в страну легковые автомобили таможенной пошлиной в размере 100 % от стоимости товара. Причём расчёт сбора ориентировался не на стоимость реальной покупки (порой бесплатной), а на цену аналогичных по классу советских машин. Таким образом, для того чтобы ввезти немецкую машину в СССР, фронтовику требовалось выложить сумму в размере стоимости новенькой «Победы», а то и ЗИМа. Многие машины, хозяева которых не смогли договориться с пограничниками, остались брошенными в Польше.

Отсутствие запчастей и квалифицированного сервиса заканчивалось каннибализацией и заменой оригинальных деталей тем, что имелось под рукой. Медленно, но верно подавляющее число четырёхколёсных трофеев ушло в утиль, например вот этот «мерседес» на каждый день. Это фотография снята в Алма-Ате, на Карла Маркса (Кунаева), в конце 80-х. Mercedes-Benz 170 V (W136) конца 30-х с кучей неродных деталей продолжал дышать спустя полвека. Несколько лет назад на Kolesa.kz его продавали за 5 000 000 тенге!

1 / 3

• 
• 
• 

1 / 3

Отдельные экземпляры, хозяева которых на подсознательном уровне ощущали их ценность, прожили долгую и не всегда лёгкую жизнь, превратившись в итоге в объект охоты за раритетами, но это тема вне рамок сегодняшнего повествования. А пока вглядитесь в лица победителей, прошедших сквозь горнило войны, и попутно проверьте свои познания, определив марки машин на старых фото.

1 / 8

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 8