Машиной Голдберга (или Руба Голдберга) принято называть устройство, которое выполняет очень простое действие чрезвычайно сложным образом — как правило, посредством длинной последовательности взаимодействий по принципу домино. Лучшего способа проиллюстрировать техническую сложность мотора 2.0 VC-T (Variable Compression Turbo) при отсутствии явного выигрыша в редакции Car and Driver и не нашлось.
Стоит напомнить отличие этого двигателя от конструкции привычных бензиновых ДВС. На обычную рядную четвёрку новейший ниссановский агрегат похож лишь сверху, поскольку внизу у него рычажный механизм. Шатун каждого цилиндра соединён с коленвалом не напрямую, а через подвижное коромысло — траверсу, которая своим противоположным концом связана с тягой электроактуатора. Перемещение этой тяги меняет наклон траверсы и, соответственно, расстояние между поршнем и шатунной шейкой коленвала, что в итоге позволяет регулировать степень сжатия, увеличивая которую можно повысить эффективность сгорания топлива.
Заявленный как революционный (и являющийся таковым!), двигатель был внедрён японцами в серийное производство, в частности на новейший кроссовер Infiniti QX50. Представители журнала Car and Driver взяли машину на длительный тест и после 40 тысяч миль пробега пришли к неутешительному выводу: техническая сложность VC-T в эксплуатации абсолютно ничем не оправдалась.
Собственно, к качеству изготовления и ресурсу агрегата претензий нет: за 18 месяцев ежедневной езды мотор прошёл пять плановых сервисных визитов с интервалом 7 500 миль. Плановые ТО не включали ничего более замены масла и фильтров, смены тормозной жидкости, перестановки шин и так по мелочи, на что ушло чуть более тысячи долларов. Однако езда на машине с таким мотором буквально вымотала водителей. Шеф-редактор издания сравнил её с выгуливанием чрезмерно живого щенка на коротком поводке, поскольку при умеренном ускорении в городском режиме QX50, неспособный двигаться плавно в потоке, ездил исключительно рывками, что было совершенно непозволительно для люксового авто стоимостью 60 тысяч долларов.
Также разочаровало другое радикальное новшество — лишённая механической связи между баранкой и колёсами система рулевого управления Direct Adaptive Steering (DAS). Вождение с ней стало «синтетическим», человек за рулём не ощущал никакой связи с поверхностью, а отсутствие резистивной реакции руля вводило в заблуждение при осуществлении манёвров.
Подуставший к финалу пробега QX50, всей кожей ощущая нелюбовь пользователей к нему, стал проявлять норов во время стояночных телодвижений, когда его датчики стали видеть несуществующие препятствия и объекты. Причём однажды электронный руль отказался повиноваться усилиям рук человека и принялся вращаться в другую сторону. Хорошо, что это была лишь параллельная парковка, ситуация на шоссе имела бы неотвратимые последствия.
Инжиниринг ради инжирининга возник после 90х когда остановился реальный прогресс, а автопроизводителю как-то надо было выкачивать прибыль дальше. Он решает следующие задачи:
1. Максимальное усложнение и фактическая неремонтопригодность узлов при достижении критического пробега.
2. Имитация бурной деятельности (ИБД) и технического прогресса как повод в дальнейшем поднимать цену и пускать пыль в глаза акционерам.
3. Полная зависимость покупателя от фирменных сервисов за счет сложной спицифичной конструкции узлов, которую знают только там и направление всех денежных потоков по обслуживанию машины в карман автопроизводителя.
Но массы, особенно из мало-образованных банановых республик, искренне верят в технический прогресс.
Колёсам респект!А то мелькали мысли))