Автомобили Великой победы

Победа в Великой Отечественной войне далась c большим трудом. Ради победы были мобилизованы все имеющиеся в огромной стране ресурсы, в том числе и автомобильный парк. Автомобиль, срочно призванный в действующую армию, сыграл очень большую роль на полях сражения.

Угроза войны стала реальной уже в 1938 году. Всю советскую промышленность начали перестраивать под укрепление обороноспособности страны. И даже у действующих и строящихся автомобильных заводов некоторые цеха и площадки были заняты выпуском оборонной продукции. В результате к 1941 году производство гражданских автомобилей несколько упало по сравнению с прошлыми годами.

Сейчас, наверное, принято так: ругать всё советское и восхвалять зарубежное. На самом деле советские автомобили тех лет ни в чём не уступали зарубежным аналогам. Уже после войны в немецких архивах были обнаружены отчёты об испытаниях советских автомобилей. Немцы выставили нашим машинам высокие оценки, особо отметив исключительную прочность, непритязательность и хорошую проходимость. Вот почему в годы Великой Отечественной фашисты с маниакальной настойчивостью стремились парализовать производство автотехники. Только за один март 1943 года Горьковский автозавод бомбили 25 раз. Из цехов без крыш и стёкол, без электричества в результате работы по 18-19 часов в сутки бесперебойно выходила автомобильная техника для фронта. Всего за годы войны с конвейеров автозаводов Москвы, Горького, Ярославля, Ульяновска, Миасса сошло около 300 тысяч машин.

Что это были за автомобили, на которых мы пришли к победе?

Захар

Это был культовый автомобиль. «Захар», «Захар Иванович», «трёхтонка» — так любовно и уважительно в народе называли трёхтонку ЗИС-5. И было ведь за что! Несмотря на моноприводную трансмиссию, ЗИС-5 обладал феноменальной проходимостью. Конструкция была простой и очень надёжной. В автомобиле очень редко что-то ломалось даже на фронтовых дорогах.

На плечи «Захара» свалилась нелёгкая ноша: основная перевозка личного состава, доставка техники, боеприпасов, продовольствия и различных попутных грузов. Трёхтонка оснащалась бензиновой рядной «шестёркой» объёмом 5.5 л, которая переваривала любую жидкость, пахнущую бензином, и при этом заводилась при любом морозе. При полной загрузке в 3 тонны груза преодолевал бездорожье не хуже полноприводных машин даже во время весенней распутицы. Немалую роль в повышении проходимости играла… слабая рама! У неё не хватало жёсткости на кручение, из-за этого при наезде на препятствие она изгибалась, помогая автомобилю не только проехать неровность более мягко, но и обеспечивая контакт колёс с дорогой.

К началу войны на долю «Захара» приходилась половина всего военного автопарка Советского Союза. А в годы войны машину сделали упрощённой ради экономии времени и ресурсов. Кабина была из фанеры, отсутствовали передние тормоза, стояла всего одна фара спереди. Были, кстати, машины вообще без фар. В условиях дефицита сырья на каждом грузовике экономилось 124 кг металла.

О том, насколько ценили «Захара», говорит то, что во многих городах бывшего СССР установлены памятники этому автомобилю.

Полуторка

Легендарный автомобиль, который принял на себя львиную долю в перевозке грузов по Дороге жизни в блокадный Ленинград. Это знаменитая полуторка ГАЗ-ММ, которая являлась как бы вторым поколением грузовика ГАЗ-АА. История машины простая. В 1929 году было подписано соглашение с компанией Ford о строительстве в Нижнем Новгороде крупного автомобильного завода. И в 1932 году с конвейера Горьковского автозавода, а к тому времени город был переименован в Горький, сошли первые полуторки ГАЗ-АА. Первый год грузовик собирался из американских машинокомплектов. Однако качество получаемых полуторок не подходило к эксплуатации в нашей стране. И с 1933 года после внесённых изменений в конструкцию все детали стали советскими.

В 1938 году автомобиль модернизировали, установили новый двигатель объёмом 3.3 л, мощностью 50 л.с. и назвали ГАЗ-ММ. Однако в народе буквы «мм» никто не вспоминал. Прижилось другое имя — полуторка из-за грузоподъёмности машины в полторы тонны. Так её и в романах упоминали («В августе 44-го» в распоряжении контрразведчиков была «потрёпанная, видавшая виды полуторка ГАЗ-АА») и песни ей пели (в художественном фильме «Репортаж с линии огня» была исполнена песня, посвящённая ГАЗ-ММ, в исполнении Эдуарда Хиля):

С тобой в объезд и напрямик
Прошёл дорог немало я,
Мой знаменитый грузовик,
Полуторка бывалая.

А дорог было много. В конце 1941 года, когда немецкие войска встретили ожесточённое сопротивление советского народа на подступах к Ленинграду, Гитлер выдвинул план блокады города: «Ленинград сам поднимет руки. Он падёт рано или поздно. Никто не освободит его… Ленинграду придётся умереть голодной смертью». Началась блокада, длившаяся три года.

Пусть впереди нас ждут ещё
Опасности и горести,
Грузовичок-фронтовичок,
Гони на третьей скорости!

Осенью 1941 года начала действовать Дорога жизни, которая связывала осаждённый Ленинград с Большой землёй. Первый караван из шестидесяти полуторок отправился за продовольствием 22 ноября 1941 года. Всего за первую зиму по льду Ладоги было переправлено в блокадный город 361 тысяча тонн различных грузов, в т. ч. 262 тысячи тонн продовольствия. В первую зиму, блокадную, Дорога жизни действовала до 24 апреля 1942 года. Последний рейс машины делали уже по ступицу в талой воде.

Ты шёл сквозь мрак и сквозь туман
Лесами да полянами.
Ты весь покрыт, как ветеран,
Осколочными ранами.

Как и «Захар», полуторка во время войны лишилась некоторых элементов конструкции ради экономии материала. Также отсутствовала одна фара, не было передних тормозов. Крыша и двери кабины были вообще брезентовыми. Причём отсутствие металла объяснялось не только экономией, но и безопасностью — через них было легко выпрыгнуть из машины в случае затопления или обстрела.

Полуторка заслуженно пользовалась уважением среди водителей. Двигатель легко заводился в морозы и мог работать на самом плохом топливе, в т. ч. на керосине и спирте. Неприхотливость, надёжность и скорость, а ГАЗ-ММ тогда был самым скоростным грузовиком в СССР — разгонялся до 70 км/ч, сделали его основным транспортом по льду Ладожского озера. Наряду с ним трудились и другие машины: упомянутый выше «Захар», а также трёхосник ЗИС-6.

Выходила на берег Катюша

Это оружие наводило ужас на немцев. Они охотились за ним, но фашистам за годы войны так и не удалось захватить ни одного экземпляра оружия, чтобы изучить, что это за установка.

Первое боевое крещение оружие получило уже в начале войны 14 июля 1941 года. Тогда по захваченному немцами городу Рудня был дан первый в мире залп реактивной артиллерии. Согласно наиболее распространённой легенде, тогда и родилось народное название оружия. Залп был сделан с высокой крутой горы, что очень хорошо ассоциировалось со строкой песни. После применения оружия кто-то из солдат запел популярную тогда песню:

Расцветали яблони и груши,
Поплыли туманы над рекой.
Выходила на берег Катюша,
На высокий берег на крутой.

Катюша — легендарное оружие, с помощью которого было выиграно немало сражений в Великой Отечественной войне. А появилось оно очень своевременно. Буквально 17 июня 1941 года на военном полигоне под Москвой руководству страны были продемонстрированы возможности залповой установки реактивного огня. А за несколько часов до начала войны, 21 июня, вышел приказ о серийном производстве установок. И через три недели — первое боевое крещение.

Первым и основным носителем катюши стал ЗИС-6, трёхосный грузовик, созданный на базе «Захара», т. е. ЗИС-5. Четырёхтонный автомобиль с колёсной формулой 6×4 имел отличную проходимость. Однако осенью 1941 года, когда немецкие войска подходили к Москве, часть оборудования завода ЗИС пришлось эвакуировать из столицы на восток СССР. Поэтому производство ЗИС-6 было прекращено.

В дальнейшем систему залпового огня устанавливали на другие машины, в основном на американские и английские полноприводные шасси, среди которых наиболее часто использовалось шасси Studebaker US6.

Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!

Знаменитая фраза из не менее знаменитого фильма сказана водителем Эдиком, когда в очередной раз заглохла его «санитарка». Многие считают, что в кино показан один из последних автомобилей ГАЗ-55, который в годы войны служил основным санитарным автомобилем. На самом деле киношная версия машины имела мало общего с прототипом, а ГАЗ в свои годы хорошо потрудился на фронтовых дорогах.

«Санитарка» ГАЗ-55 изготавливалась на базе полуторки. От неё был двигатель, трансмиссия и ходовая часть. Но кузов, как и сам автомобиль в целом, собирали не на основном конвейере, а на автобусном филиале ГАЗа.

Ещё в 30-х годах стало понятно, что грузовые автомобили малопригодны для эвакуации раненых с поля боя. Из-за сильной тряски люди порой не доживали до оказания помощи. Поэтому на ГАЗе была создана санитарная модель, в ходовой части которой использовались длинные малолистовые рессоры, обеспечивающие мягкий ход по разбитой дороге. ГАЗ-55, получивший прозвище «фронтовая неотложка», был основным санитарным автомобилем во время Великой Отечественной.

Чёрный ворон

Основной легковой автомобиль военных лет имел немного подпорченную репутацию. Во время массовых репрессий в 1937-1938 годах НКВД использовали ГАЗ-М1 для арестов «врагов народа». Тогда он и получил прозвище «чёрный ворон». Цвет автомобилей, к слову, тоже был преимущественно чёрный. Но во время войны про эту страницу биографии забыли, и автомобиль служил во всех сферах жизни. В те годы эмка, как её называли в народе, служила основной штабной машиной. Её любили и ценили, упоминали в стихах и песнях. В стихотворении «Корреспондентская песня» Константина Симонова, написанном в 1943 году, есть такие строки:

Но на эмке драной
И с одним наганом
Мы первыми въезжали в города.

Кстати, даже немцы, знавшие толк в армейских автомобилях, нередко использовали трофейные ГАЗ-М1. А ещё эмка послужила основой первого в мире полноприводного автомобиля с закрытым кузовом — ГАЗ-61.

Маршальский вездеход

О том, что для армии требуется полноприводной автомобиль, было понятно давно. Поэтому ещё в 1938 году легендарным конструктором Виталием Грачёвым был создан автомобиль со всеми ведущими на базе выпускавшегося ГАЗ-М1. А в 1941 году свет увидели первые серийные штабные вездеходы ГАЗ-61. Автомобилем ГАЗ-61 во время Великой Отечественной войны пользовались маршалы Рокоссовский, Жуков и Конев. Шестьдесят первый ценился за высокую скорость на бездорожье, неприхотливость и надёжность. А о проходимости ходили легенды. Считалось, что для ГАЗ-61 нет вообще препятствий.

Автомобиль мог брать подъёмы крутизной 43 градуса, что превышало возможности многих гусеничных машин. Со снятым ремнём вентилятора вездеход преодолевал броды глубиной более 80 см. Без подготовки переезжал рвы шириной почти метр, снег глубиной в полметра и умел взбираться на дощатый 45-сантиметровый помост танцплощадки на культбазе автозавода.

Но вот судьба у ГАЗ-61 была короткой. Из-за нехватки моторов — рядных «шестёрок» — производство вездехода было прекращено в 1942 году. Но к тому времени на его месте уже трудился другой автомобиль.

Иван Виллис

История этого вездехода началась интересно. В январе 1941 года в руки народного комиссара тяжёлого машиностроения Малышева попала фотография американского армейского внедорожника Bantam BRC40, который уверенно взбирался по ступеням Белого дома, и нарком приказал сделать точно такую же машину. И сделали! Причём за рекордный срок — 51 день. Приказ о разработке армейского вездехода дали двум заводам: ГАЗ и НАТИ. Через два месяца на испытания привезли две машины: ГАЗ-64 и НАТИ-АР. По результатам испытаний победу одержал ГАЗ. И в августе 1941 года с конвейера сошёл первый «Иван Виллис». Многие до сих пор считают, что ГАЗ-64 и его последователь ГАЗ-67 являются точной копией американского «Виллиса». Но это не так. Шестьдесят четвёртый с «бэнтамом» объединяет только облик и размер колеи. Достаточно сказать, что в конструкции машины применены узлы и агрегаты, уже выпускавшиеся на заводах страны. Ничего американского в них не было.

Кстати, ещё во время разработки Грачёв сказал Малышеву, что машина почти готова и она получила более широкую колею, что повысило устойчивость. Но Малышев приказал сделать колею машины и габариты точно такими же, как у американского прообраза. Эта история нередко преподносится как пример слепого подражания Западу. А сам Грачёв рассматривал приказ наркома как самодурство. Но на самом деле Малышев, будучи инженером, подходил к параметрам автомобиля с чисто практической точки зрения. Ещё до войны, в марте 1936 года, Советский Союз купил у американской фирмы Douglas лицензию на производство самолёта DС-3. В 1940 году под названием ПС-84 он пошёл в производство. В планах было использование ПС-84 в качестве военно-транспортного самолёта, способного перевозить и лёгкие разведывательные машины. Но вот ни в ПС-84, ни в его продолжении ЛИ-2 тот же ГАЗ-67, получивший в 1942 году мосты с более широкой колеёй, не влезал, а ГАЗ-64 — легко. Этот пример показывает, как многие факторы способны повлиять на концепцию и конструкцию армейского вездехода.

Автомобили Великой Отечественной… Их было много. И все они разные. Немало трудилось полугусеничных ЗИС-42, трёхосных ГАЗ-ААА, созданных на базе ГАЗ-64, разведывательных броневиков БА-64 и много-много других. И это не считая тех, что поступали в страну по ленд-лизу.

Сегодня автомобили той войны стоят в музеях, на пьедесталах, напоминая о подвиге тех, кто дошёл до самой Победы. Вечная им память.