Тест-драйв Infiniti QX50

«Лексусы» мы с вами легко узнаём за квартал даже ночью на плохо освещённой Толе би. Причём неважно, старые или новые модели, рест это или дорест. А вот новые Infiniti — это что-то редкое в наших краях, хотя в народе симпатии к «кепке» FX по сей день не угасли.

Прицениваться к QX50 я не хотел сразу. И без прайс-листа понятно, что Infiniti — дорогая машина, тем более новая, да в нашей-то стране. Но, подписывая документы на передачу машины на тест-драйв, о стоимости всё равно спросил. 23.7 млн тенге, или 55 200 долларов США по нашему плавающему курсу сегодня. Комплектация обозреваемого «финика» почти топовая — Sensory с дополнительным пакетом опций ProACTIVE. Выше только Autograph, его цена уже 24.6 ляма.

Тут начинается самое интересное: цены на Lexus NX, а это ближайший по длине кузова и цене конкурент QX50, примерно в том же диапазоне — от 17 млн за базовый переднеприводный NX200. Самый топчик — гибридный NX300h — продают в салоне от 27 с плюсом миллионов тенге (это больше 63 тыс. долларов). Можно QX50 и с RX сравнить, только вот Lexus длиннее будет (не считая Long-версии на 7 мест), но по ширине QX больше даже «эрикса»! И вот цена: базовый RX300 только от 22.5 млн тенге стартует, а стоимость самого дорогого RX450h уходит в космос — свыше 38 млн тенге (88.6 тыс. долларов).

Хотелось сразу высказать мысль о золотой середине, но всё же QX50 выходит дешевле в обоих случаях, за исключением базовой версии Pure, в сравнении с Lexus NX. QX 50 Pure стоит почти 18 млн тенге, но при этом и мотор, и полный привод такие же, как у топовых версий.

Чем QX50 второго поколения отличается от первого?

Многим! Первый QX50 (точнее EX до смены названий модельных рядов в 2013-м), так сильно напоминавший дизайном Skyline (+G35 Coupe V36), был построен на базе заднеприводного купе. И расположение мотора было продольным, и тягу он отдавал в первую очередь на задок.

1 / 6

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Infiniti EX (J50) выпускался с 2007 до 2013 год

Infiniti EX (J50) выпускался с 2007 до 2013 год

Infiniti EX (J50) выпускался с 2007 до 2013 год

С сентября 2013-го модель EX была переименована в QX50. Технически от EX никак не отличается. В производстве была до лета 2018 года

С сентября 2013-го модель EX была переименована в QX50. Технически от EX никак не отличается. В производстве была до лета 2018 года

С сентября 2013-го модель EX была переименована в QX50. Технически от EX никак не отличается. В производстве была до лета 2018 года

1 / 6

QX50 второго поколения скомпонован на новой платформе. Тут вообще всё по-другому. Мотор новый, расположение поперечное с приоритетом на переднюю ось. Электроники тут побольше, даже если рулевую систему затронуть. О ней ещё поговорим. Дорожный просвет вырос — кроссовер должен быть кроссовером, т. е. проехать хотя бы тропками к озеру, не повиснув уже при съезде с асфальта.

И дизайн! Вот тут я бы прям заострил внимание — ведь красота, да и только! В какой-то момент «финики» перестали быть хэд-тёрнерами. В формах и линиях второго поколения QX50 много пересечений с другими известными марками, но обыграно по-своему круто, и по мне, так один самых стильных кузовов Infiniti сегодня. Хороши пропорции, ничто не режет глаз, ничто не вызывает желания взять и оторвать от машины. Рестайлинга, как говорится, ждать не надо! Сравните с предыдущим поколением QX50. Новый куда сочнее! В его внешности и характера больше — запоминается он.

1 / 7

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 7

Рулить по проводам

Пусть система DAS 2.0 и опциональная, но тем самым QX50 не просто современник, а смотрит в будущее дальше многих других. DAS (Direct Adaptive Steering) — это когда у руля нет прямой механической связи с колёсами через традиционный вал. Можно сравнить с игровыми рулями. Электросигналы от поворота руля передаются на три управляющих блока. Один из них отправляет информацию сервоприводу на рулевой рейке, куда и на какой градус поворачивать колёса. Их три на случай отказа одного или даже двух сразу.

Стойте-стойте! А про отказы можно подробнее? А если бортовая сеть накроется совсем, я не смогу рулить? На самом деле рулевой вал тут есть, просто он отсоединён от руля с помощью электромагнитной муфты, когда всё в порядке и машина двигается в штатном режиме. Но если электроника отрубилась или возникла предаварийная ситуация, муфта замыкает рулевую колонку с валом и водителю переходит управление уже механически, как в старые добрые времена.

1 / 3

• 
• 
• 

Если заглянуть под панель, то рулевую колонку видно вместе с электромагнитной муфтой системы DAS 2.0

Электромагнитная муфта в рулевом валу при аварийных ситуациях или неполадках бортовой сети замыкается по умолчанию

1 / 3

Честно говоря, рулил автомобилем по проводам я впервые и поначалу даже не заподозрил, что DAS тут есть. Ну, думаю, электроусилитель хорошо настроен и какой лёгкий руль! На самом деле тут даже отдельный сервопривод внутри колонки имитирует связь с колёсами — наливает тяжестью. Делает это вполне натурально, хотя в моих руках, по сути, джойстик. Раз так, то возможностей по его регулировке может быть тьма! В QX50 три фиксированных режима, но самый крутой, по моему мнению, спортивный, в котором дополнительно есть ещё три степени отклика. В самом-самом остром реакции на руле становятся сверхчувствительными и угла отклонения руля 80–90 градусов достаточно. То есть рулишь фактически без перекладки!

Единственное, наводит тоску отсутствие связи с самим дорожным полотном. Ну реально, как в игровой приставке! Даже дрожь от наезда на мелкие камешки или трещинки асфальта дороги на ободе никак не ощутимы. И вот этого как будто не хватает. Хотя большинству водителей, может, так будет комфортнее. В стандартном режиме руль всё равно довольно острый и информативности хватает за глаза даже с учётом его лёгкости. Отлично держит шасси на магистрали по прямой при скорости под 140 и невероятно удобен на парковках. От упора до упора почти 2.5 оборота.

Интерьер QX50

Всё ещё держась за руль, не могу не отметить его размеры и сечение обода — идеально лежит в руках. Такой руль, кстати, не только в QX, но и в купе Q60. Кажется, что так поддерживается историческая связь с двухдверными моделями. Да и посадка на купейный манер: можно буквально вдавить себя в пол — диапазоны регулировок кресел и руля широкие. Сиденье поддерживает с обеих сторон ненавязчивыми валиками, спина чувствует опору, ноги в комфорте — подушка по размеру оптимальна как в длину, так и в ширину. Ожидал увидеть напольную педаль газа, но нет — она подвесная.

А ещё я люблю, когда зона драйвера отделена от остального салона. В QX50 так оно и есть. Ненавязчивый бортик, спускающийся от верхней части центральной консоли и тянущийся к подлокотнику, показывает, кто тут главный.

1 / 5

• 
• 
• 
• 
• 

1 / 5

Материалы отделки на уровне «немцев». За игру с комбинацией материалов интерьер получает от меня пятёрку! Вставки из искусственной замши окружают водителя и пассажиров, отделан ею и потолок. Дерево — это никакая не пластиковая подделка, а натуральное, шпон из белого клёна. Плотная матовая кожа, которой обтянуты почти все панели в салоне, приятна на ощупь и хорошо скроена, везде ровный шов и приятные глазу строчки. Чёрный пластик встречается, но отличается качеством как визуально, так и тактильно. Его фактура даже не японская, европейский стиль.

1 / 13

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Маленький джойстик вариатора удобно ложится в руку. Только не стоит забывать, что режим P включается кнопкой

Щиток приборов в QX50 с настоящими живыми стрелками. Какой бы чёткой ни была графика у современных дисплеев, они не заменят настоящие циферблаты

Между тахометром и спидометром широкий дисплей с привычным набором — экономайзер, цифровой спидометр, сервисный, компас и т. д.

Над тумблером освещения кнопка включения проекции на лобовое стекло (по центру)

На лобовое стекло может быть выведена скорость и стрелки навигации

Идеальный случай — это когда настроил под себя посадку и забыл про настройки кресла и руля, а лучше — сохранил в памяти. В QX50 так и есть

Предупреждение о машине в мёртвой зоне видно сразу — решение с размещением индикатора внутри салона лучше, чем на самом зеркальце

Бардачки покрыты ворсом

Панорамная крыша доступна с версии Luxe, причём часть её сдвижная

1 / 13

Смотрится салон балдёжно! С наступлением темноты изгибы подчёркиваются мягкой амбиентной подсветкой. Но эргономических косяков я сейчас накидаю. В первую очередь за отсутствие синергии между двумя центральными экранами. Они довольно крупные, но пришли сюда из разных эпох: верхний — из «ниссанов» десятилетней давности, второй — более современный, но со всеми тупняками, которые до конца не победил ни один автопроизводитель (Tesla не в счёт). Они дублируют друг друга, местами нелогичны, а чтобы найти искомую функцию, заставляют поморщить лоб. Пример с подключением телефона. Происходит это на обоих дисплеях: на одном из них список контактов может не загрузиться, а на втором — пожалуйста!

Навигация! ? На ходу черта с два в ней разберёшься, хотя управлять можно как с одного, так и со второго экрана. Настолько неудобна и там и там, что чуть ли не мануал открывай! Хотя чего я тут ругаюсь? В Казахстане она всё равно не работает. Используйте нормальные приложения в своём смартфоне — нервы дороже.

Забавно, древний атрибут — шайба управления мультимедиа и масштабом карты по-прежнему жива и солидно так торчит из центрального тоннеля. А вот кнопка отключения системы стабилизации спрятана в глубинах приложений нижнего экрана, хотя всегда должна быть где-то под рукой водителя.

С климат-контролем такая же петрушка. Им можно управлять двумя столбцами из кнопок (спасибо на этом), режим и состояние будут выводиться на верхнем экране. А можно вызвать регулировку отдельной кнопкой CLIMATE под нижним экраном и крутить-вертеть настройки через тачскрин. Хм, кнопку обогрева руля тоже в экран поместили… На мультимедиа и куче других бортовых приложений я уже не буду заострять внимание. Там плюс-минус те же самые нелогизмы.

Пара слов про заднюю часть салона. Это очень похвально, что отделка сохранена такой же, как и у передних пассажиров. Не экономили! Диван имеет удобный профиль и раздельную регулировку спинок. У пассажиров есть свой климат-контроль, зарядки и пара подстаканников в подлокотнике. Но очень странно, что нет подогрева кресел. Морозным зимним утром этот недостаток Infiniti припомнят!

1 / 5

• 
• 
• 
• 
• 

Если вы знакомы со старым QX50, то для задних пассажиров хорошая новость — места стало больше, новый салон просторнее

В подлокотнике есть два подстаканника и ниша под смартфон

Если водитель любит низкую посадку, то его кресло практически упирается в пол, а значит, ноги пассажира будут пачкать зимой весь этот уютный ворс

Климат-контроль задних пассажиров уложился в лаконичную панельку с маленьким экраном — не помпезно, но удобно. Больше вопросов к отсутствию подогрева сидений

1 / 5

Мотор CV-Turbo с изменяемой степенью сжатия, что ты такое?

К инжиниринговым новациям в автомобилях у нас принято относиться со скепсисом. Покупая машину, мы думаем не только о том, как её продать в будущем, но и о нетрадиционных решениях в ней. Просто в нашей стране сервису ещё есть куда расти и никто не хочет владеть машиной, висящей месяцами на подъёмнике. Коробки-роботы, нежные пневмоподвески, турбины и даже современные дизели — это всё пока не про наши условия эксплуатации и не вызывает чувства гордости за владение чем-то современным. Скорее наоборот.

И мотор в QX50 непростой. Не хочется шокировать тем, что такого нет ни в одном другом серийном автомобиле, но на самом деле так и есть. Он бензиновый, рядный 4-цилиндровый, турбированный, объём 2 литра — всё, как у всех, за исключением одного: в нём изменяется степень сжатия от 8 до 14, что на самом деле очень крутая фишка.

Как мы знаем, чем выше степень сжатия, тем выше КПД двигателя и его отдача. Однако далеко не во всех режимах работы высокая степень полезна для деталей мотора и требовательна к качеству топлива. К примеру, мотор спортивного автомобиля имеет высокую степень сжатия. Но в его баке высококачественная горючка, а продолжительность жизни — это одна гонка, когда нужно отработать на пределе.

Перед серийными производителями стоят другие цели, в числе которых снижение расхода и выбросов в атмосферу. А ещё надо принимать во внимание разное качество топлива в странах, где эти машины продаются. Поэтому поиск удачной степени сжатия был и остаётся приоритетной задачей в моторостроении. Высокая степень сжатия и палёный бензин с присадками превратят работу мотора в регулярную детонацию и последующее разрушение.

Чем ниже степень сжатия, тем меньше урон мотору. При повышении оборотов её надо снижать, когда автомобилю нужно ускорение или при движении на высоких оборотах долгое время.

Собственно, вот и выдали японцы решение: добавили в конструкцию двигателя электромеханический актуатор, который может менять ход поршней и, в свою очередь, степень сжатия. Выглядит на самом деле несуперсложно. Шатуны крепятся к коленвалу не напрямую, а через траверсы. К траверсам с другой стороны закреплены управляющие рычаги — актуаторы. Актуатор, в зависимости от того, как вы давите на газ, передвигает рычаги, и точка крепления шатунов смещается, увеличивая или уменьшая объём цилиндров.

Когда мотор работает под нагрузкой, степень сжатия понижается до 8:1 (рабочий объём равен 1970 куб. см). Если водитель едет не напрягаясь в пробке или размеренно по трассе на невысоких оборотах, степень сжатия повышается до 14:1 (объём цилиндров увеличивается до 1997 куб. см). Кстати, есть ещё одна фича — комбинированная система впрыска. Когда топчем педаль газа от души, работают форсунки во впускном коллекторе, при небольших нагрузках — непосредственный впрыск в цилиндры. Посмотрев это видео, легко поймёте, как это работает в жизни.

Если говорить о силовых характеристиках, то новый мотор мощнее на 25 л. с. V-образной шестёрки (VQ25HR) объёмом 2.5 л, которую устанавливали в QX50 прошлого поколения, крутящий момент вырос на 128 Нм, до 380Нм, а расход при этом уменьшился.

В теории вся эта игра со степенью сжатия и подачей горючки должна давать более 27 % экономии топлива в сравнении с двигателями такой же мощности. У меня расход закрепился на отметке 13.5 л/100 км. Не самый выдающийся результат с тем учётом, что за четыре дня я комбинировал и город, и трассу.

Как это всё едет?

Честно говоря, изменение степени сжатия никак не сказывается на движении автомобиля или на чём-то ещё. Если вы не знали о том, что я написал выше, то и не заподозрили бы, что под капотом некое ноу-хау. Двигатель работает и звучит, как любой другой 4-цилиндровый рядник.

Даёт ли это что-то на старте с места? Не-а. Несмотря на немалую мощность, мотор отзывается на газульку с ленцой. Возможно, из-за веса кроссовера… QX50, скажу я вам, вес имеет нехилый, под две тонны. Только пройдя отметку «2» на тахометре и «30» на спидометре, можно почувствовать уверенный подхват. Потом только за спидометром и следите, т. к. за рулём скорость не ощущается совсем. Упс, уже 80 — летим! Звук мотора при резком наборе скорости, к слову, так себе. Уж могли бы поколдовать с выхлопом, ведь сзади раздвоенный глушитель типа «как всё серьёзно». От старых басовитых FX одни только воспоминания и остались…

В салоне на самом деле скорость не чувствуется и многое что искажается. Привыкнуть к габаритам оказалось не так-то просто, хотя машина не сказать что большая. Я в крузаке себя чувствую увереннее. Перед водителем торчат выраженные округлости капота и передних крыльев, но совсем непонятно, где край бампера. Обзорности мешают объёмные стойки крыши и высокая подоконная линия. Правую сторону особенно трудно прочувствовать: объеду открытый люк или нет? далеко ли до бордюра? Заметил, что шея моя в QX50 периодически хотела стать жирафьей. Камера в правом зеркале вроде как в помощь, однако не включалась в режиме D даже на маленькой скорости. Все камеры работают только если сдаёшь назад либо во время стоянки.

1 / 3

• 
• 
• 

1 / 3

Система кругового обзора в QX50 тоже пришла из стареющих «ниссанов» — картинка средненькая, делится и искажает реалии. У конкурентов давно она стала лучше. Зато есть ассистент при выезде задним ходом. Если радар заметит движение другой машины в вашу сторону или препятствие, QX сам даст по тормозам. Минус одна глупая авария на парковке, сэкономленные время и нервы как минимум двух людей на этой планете. Зачётно!

Infiniti никак не могла нарушить свои традиции и прикрутить к новому QX 17-дюймовые диски. Вы что, 19-е минимум! Тестовая была на топовых R20. Дизайн колеса — отдельная история. Не пожалейте несколько минут, чтобы присесть и поразглядывать изгибы спиц да под разными углами. Тут, пожалуй, скульптор работал, а не просто дизайнер. Завораживающая картинка.

Колёса большие, да! Тяжёленькие. К тому же низкопрофильные шины не блещут своей мягкостью — run-flat как никак (и запаски нет, угу). Но плавность хода прям удивила. Как на малых скоростях по не самой хорошей дороге, так и по трассе. Трясти начнёт, если пойдут уж совсем заметные ухабы или «острые» ямы. Тут, извините, подвеска, заточенная под хороший асфальт, такое не стерпит. Удар, ещё удар! Сбавляем скорость до черепашьей.

Трансмиссия Infiniti QX50

Отказ от автомата в пользу вариатора, думаю, уже не новость. Хотя и я за гидротрансформатор, конечно же. Но CVT в QX50 в итоге оставил положительное впечатление.

Он не туп. Вариатор везёт и ведёт себя как привычный честный автомат! Имеет ручной режим с псевдопередачами, с которыми я успел побаловаться в горах. К этому подстёгивают подрулевые переключатели! Имитация переключений происходит быстро. А протяжный вой мотора при кикдауне? Нет-нет, это совсем не про случай с QX50. Мотор и коробка работают слаженно, словно родились вместе.

Здесь постоянный полный привод, но никакого мануального управления им нет. Задок подключается через многодисковую муфту, но когда — решать не водителю. В общем, когда съезжал на песок Капчагайского водохранилища, уверенности не было совсем. Вспомнив уроки вождения по пескам, выбрал единственную для моего случая стратегию — запас мощности и инерции, поиск траектории. Отрубил систему стабилизации и переключил вариатор в ручной режим. Выдохнул, поехал — и не застрял!

Итого

Неожиданно! Именно так я бы описал Infiniti QX50 одним словом. Новые технологические решения, как говорится, зарешали. Но то, что обычно вызывает восторг у техногиков, не всегда плюс для рядовых автовладельцев. Вряд ли кто-то решится похвастать в кругу друзей турбомотором с такой изюминкой, да и электрорулём тоже. А когда дело дойдёт до обсуждения трансмиссии, придётся доказывать, что вариатор ведёт себя как автомат. Да, кстати, забыл написать, что подвеска тут обычная пружинная! Неужто?! Ну хоть тут не будет повода съязвить.

Притом что Infiniti в числе первых провела в мир непростые решения, отсталость мультимедийной системы расстраивает. Скорее в нашей стране главными козырями QX50 станет дизайн кузова, его интерьер и, допустим, адаптивные LED-фары, которые следят даже за незначительным отклонением руля. Выглядит кроссовер стильно и дорого, а по цене заметно привлекательнее одноклассников в своём сегменте.

Касательно уникальных технологий QX50, остаётся следить за тем, как это всё будет работать в жизни. Пока информации мало, т. к. модель в наших краях считается ещё новой, несмотря на то что вышла на мировые рынки ещё в 2018-м. Интересно, как бы я описал QX50 в тот год? Сверхнеожиданно?!

Фишки
— двигатель с изменяемой степенью сжатия
— электронный руль
— адаптивные светодиодные фары
— аудиосистема Bose
— дистанционный запуск мотора
— ассистенты при заднем ходе

Понравилось

• Сбитая и приятная подвеска
  Вполне комфортная настройка шасси, но чувствительная к ямам — большие диски и низкий профиль шин в числе виновных. А если под колёсами асфальт Аль-Фараби или Капчагайка, шасси ведёт себя образцово: крены минимальные, раскачки никакой, шумы умеренные.
• Дизайн кузова и интерьера
  Пожалуй, один из удачных проектов Infiniti — это QX50. Как снаружи, так и внутри кроссовер радует глаз. Дизайн дисков — ещё один повод бросить взгляд на машину, когда оставляешь её на парковке.
• Качественная отделка салона
  Салон собран и отделан на уровне европейского премиума. Придраться можно только к непрактичным моментам, отделке ворсом нижней части передних кресел к примеру.
• Мощность двигателя
  Динамичным при старте с места его не назовёшь. Бодр мотор уже в движении — хороший отклик и быстрые реакции на акселераторе, чувствуется, что запас мощности всегда под ногой. Обгоны на трассе? Легко!
• Вменяемый вариатор
  Отчасти в адекватных реакциях при разгоне заслуга хорошо настроенной трансмиссии. Да, тут CVT, но работает прям как автомат!
• «Фарш» из электронных помощников
  Активный круиз-контроль, контроль за подвижными объектами при заднем ходе, система предупреждения и предотвращения выхода из полосы, столкновения с машиной в слепой зоне и многое другое делают жизнь проще и безопаснее.

Не понравилось

• Мультимедийная система
  Функционал двух больших экранов по центру можно было бы продумать лучше. Они дублируют друг друга, часть систем лагает, управление неудобное, на ходу тем более.
• Система Start/Stop
  Я так и не понял, что влияет на её работу. Иногда срабатывала сразу, стоило только встать на светофор, а иногда с задержкой секунд на 10–20, но чаще вообще не работала.
• Плохая обзорность
  За широкими передними стойками легко спрячется пешеход. Назад можно даже не смотреть и полагаться на камеру (она, кстати, идёт как допопция). Объёмный дизайн кузова не даёт понять габариты. Надо привыкать и быть внимательным.
• Ограниченные возможности полного привода
  Если сунулись на бездорожье, рассчитывайте только на свои скиллы, ручное управление вариатора и отключаемую систему стабилизации. Больших ставок на полный привод я бы не делал.

Технические характеристики