Преимущества владения внедорожником в частности и на территории Казахстана в особенности нами обсуждались уже неоднократно. Если вкратце, то в плюсах возможность двигаться куда и когда угодно, а также имиджевая составляющая — солидный человек должен ездить на солидной машине. А что может быть солиднее большого внедорожника?!
Конечно, есть ещё немногочисленная группа автолюбителей, которой необходим весь внедорожный потенциал такой машины. Но давайте будем честны сами с собой. Если вы не геолог, не спасатель или не горный гид, с асфальта вы съезжаете максимум раз в неделю (ежедневные парковки на газоне не в счёт). А всю неделю в преддверии долгожданных выходных приходится терпеть недостатки своего мастодонта. И в этом случае несусветное количество литров сожжённого топлива, 190 000 тенге налога и дорогое обслуживание кажутся не слишком уж тяжким бременем.
К счастью, большинство этих минусов у Nissan Patrol отсутствует. Трёхлитровый турбодизель кушает всего 14 литров в городе и около 10 на трассе, налог на него в 11 раз меньше, да и зеркала с них снимать ещё никто не додумался. Однако у всего есть обратная сторона: каким бы высокотехнологичным ни был современный дизельный мотор (турбокомпрессор с изменяемой геометрией и непосредственный впрыск топлива), 3 литров и 158 л.с. маловато для
Особенно остро это ощущается с автоматом, с механической КПП дефицит мощности практически не ощущается. Если не лениться орудовать рычагом коробки, то можно смело занимать левый ряд, не создавая ни для кого помехи. И всё же ещё десяток-другой лошадиных сил пришёлся бы как нельзя кстати, а так стихия Patrol — это размеренная езда. Конечно, резво чухнуть с места может и эта машина (между прочим, бегемот тоже может бегать со скоростью 50 км/ч), но такого желания обычно не возникает. Вторая-третья-пятая, и спокойно катим со скоростью хоть 50 км/ч, хоть 120 км/ч без переключения передач.
Выбор передаточных чисел идеален на трассе (обгоны и подъёмы легко преодолеваются на высшей передаче), но вот в городе напрягает: первые две передачи очень короткие, длинным рычагом приходится постоянно сучить туда-сюда. Сами производители говорят, что сделано это с расчётом на бездорожье, но мне кажется, причина совсем не в этом. Складывается впечатление, что машину делали не под стандартную резину диаметром 30.6 дюйма, а под более крупные,
На этих колёсах он и выглядит гармоничнее (не круче и агрессивнее, как большинство внедорожников с большими колёсами, а именно гармоничнее), а на первой передаче можно не только трогаться, но и ездить. Кроме того, это дало ощутимый
Из атрибутов комфорта, которые невольно ждёшь от большого автомобиля, только простор и тишина в салоне. Ширина салона такова, что не будь на тоннеле между водителем и пассажиром трансмиссионных рычагов, сюда смело можно было бы поставить ещё одно сиденье. Запас пространства на переднем ряду такой, что подушку водительского кресла сразу же поднимаешь максимально вверх. Мотор работает очень тихо и мягко (спасибо двум балансирным валам и виброизолирующим гидроопорам), а посторонних шумов почти не слышно.
Но из удобств лишь необходимый минимум: кондиционер, музыка да электростеклоподъёмники, а всё остальное за ненадобностью удалено. Микролифт потолочным ручкам ни к чему, зато дополнительные ухваты на стойках очень пригодятся. Нет в этой комплектации ни второго отопителя, ни кожаного салона, ни противотуманных фар, накладки колёсных арок не окрашены, даже блок внедорожных приборов и тот убрали. Запаска по традиции висит на двери багажника, а сама дверь сделана двустворчатой и имеет мощные замки, дабы бездорожье не расшатало тяжёлую конструкцию. Кстати, такое решение практически похоронило обзорность назад. В салонном зеркале постоянно маячит стык двух половинок, а в слякоть задний дворник очищает совсем небольшой сектор. А уж если разложить третий ряд с лопатообразными подголовниками…
Сам багажник при этом удобный. Во-первых, он огромен, даже с висящими по бокам сиденьями третьего ряда. Во-вторых, нет необходимости постоянно тягать тяжёлую дверь с прикрученной на ней запаской, а можно открыть маленькую лёгкую створку. И в-третьих, в нём есть приличный плафон освещения, розетка, два больших кармашка по краям и ниша, куда можно положить домкрат.
Если в интерьере нет многих теперь уже привычных вещей, то под днищем интересных решений хоть отбавляй. Стабилизатор заднего моста можно отключить, задний дифференциал оснащён блокировкой, а педаль сцепления имеет вакуумный усилитель. Всё это, как и конструкция подвесок, сделано с одной целью — сделать машину крепче и проходимее.
Немудрено, что такое понятие, как ездовой комфорт, для брутальной ходовой части нечто весьма условное. Энергоёмкость подвески колоссальная, но на неровностях ощутимо потряхивает. Ямы и «лежачих полицейских» надо проезжать или с черепашьей скоростью, или разогнавшись километров до 50. Зато во всей красе подвеска проявляет себя на разбитых загородных трассах или грунтовке — ямы можно вовсе не объезжать. Управляемость под стать, руль в отличие от большинства подобных машин упруг и информативен, на его повороты автомобиль реагирует резво, а крены не так велики, как ожидаешь.
Говорить о проходимости Nissan Patrol особого смысла нет. Если не обращать внимания на вес автомобиля, то она феноменальна. Ну а если всё-таки вы забыли про две с лишним тонны снаряжённой массы, то получится как у Чуковского: «Ох, нелёгкая это работа — из болота тащить бегемота!» Потрясающая проходимость превращается в серьёзный недостаток. С таким арсеналом (огромные ходы подвесок, тяговитый дизель и блокировка заднего дифференциала) можно легко заехать в самые серьёзные дебри, а вот выехать оттуда бывает затруднительно. Лебёдки-то здесь нет, да и выдернуть столь тяжёлый внедорожник не сразу получится.
Фишки
— зависимая подвеска всех колёс
— размыкаемый задний стабилизатор
— вакуумный усилитель педали сцепления
— распашные двери багажника
Подытожим
Будучи активным любителем различных видов спорта (которые почему-то называют экстремальными) и дальних поездок, я отдаю себе отчёт, что в большинстве случаев всё снаряжение и велосипед поместятся в любой кроссовер, а до места лагеря или старта спокойно проедет легковой автомобиль. При этом и кроссовер, и легковушка будут не только удобнее и комфортнее в городе, но и значительно дешевле в эксплуатации. А Nissan Patrol лишён изрядной части комфорта, зато проходимости и запаса прочности выше крыши.
Видимо, именно это и толкает людей на покупку тяжёлых рамных внедорожников. Чувство защищённости и уверенности, которое дарят такие автомобили, многого стоит. Приятно осознавать, что в уже упакованную машину легко поместятся ещё два человека со снаряжением. И, конечно, мысль о том, что «страшное бездорожье», на котором буксует несколько машин, ты способен преодолеть на заднем приводе, греет душу. Да и в городе к таким машинам относятся с ощутимым трепетом. Можно ехать с какой угодно скоростью в левом ряду, и все будут молча объезжать, не моргая фарами и не насилуя клаксон. А это серьёзные аргументы.
Понравилось:
- экономичный мотор
- выдающаяся проходимость
- тяговитый дизель
- хорошая звукоизоляция
- просторный салон
Не понравилось:
- низкая динамика разгона
- слабые тормоза
- жёсткая подвеска
- плохая обзорность назад
Мнение эксперта
О возможностях Nissan Patrol на бездорожье рассказывает эксперт редакции «Колёса» Евгений Каримов. По бездорожью Евгений катался на этом автомобиле, однако в тот момент Patrol был обут в другую резину с асфальтовым рисунком протектора и меньшего размера.
Внешне Patrol не выглядит как отличный «проходимец». Большие габариты, длинная база, тяжёлый — это не является подспорьем на бездорожье. Да и резина обычная, пригодная скорее для сухого асфальта, нежели для грязи и скал. Но, как известно, внешность бывает обманчива. Чтобы проверить способности Patrol самой популярной версии Y61, поехали мы на озеро Сайран, а после выбрались на каньоны близ Чарына. Везде достаточно мест с различным покрытием, где можно смоделировать условия реального бездорожья.
Песок
Движение по сухому неглубокому песку «патрулю» даётся без напряжения. Даже полный привод подключать не надо. Запаса тяги трёхлитрового турбодизеля с лихвой хватает для преодоления таких мест. Кстати, во многом успех спокойного передвижения по песку объясняется как раз шоссейной резиной. Будь тут установлена злая эмтэшка, Patrol бы мигом зарылся в песок по мосты.
По сухому глубокому песку возрастает сопротивление качению, приходится увеличивать обороты двигателя. И всё бы ничего, но огромный крутящий момент мотора срывает в букс ведущие колёса, из-за чего они зарываются в песок. Поэтому в таком месте лучше включить полный привод — с ним Patrol едет без особых усилий. Но опять-таки во многом благодаря незубастым шинам.
Грязь
Тут сложнее. Геометрических параметров вполне хватает, но резина может подвести. По грязной дороге, где колёса проваливаются неглубоко, Patrol неплохо едет с полным приводом. Но на заднем колёса быстро срываются в букс, протектор замыливается. В общем, по грязи без острой необходимости на такой резине ехать не стоит. Глубокая густая грязь теоретически проходима. Но с мучениями. Полный привод и заблокированный задний межколёсный дифференциал помогают ехать, но не более. В грязи главное — хорошая резина. Остальное второстепенно.
Косогоры
Езда по пересечённой местности на длиннобазном Patrol требует внимания со стороны водителя. У пятидверной машины очень длинная база — без малого три метра. Поэтому на перегибах надо соблюдать осторожность, чтобы не посадить авто на пузо. Такие места лучше преодолевать по диагонали. Кстати, в большинстве случаев при таком варианте проезда не стоит беспокоиться насчёт возможного диагонального вывешивания колёс. У Patrol даже в стандартном исполнении очень большие ходы подвески. Они позволяют колёсам оставаться на поверхности. К слову, в нашем случае диагоналки можно было особо не бояться и потому, что подопытный Patrol имеет принудительную блокировку заднего межколёсного дифференциала.
Но при езде по пересечённой местности не только перегибы могут быть сложным препятствием. У Patrol большой задний свес. При заезде на крутую горку или съезде с неё есть риск зацепиться за грунт задним бампером. В нашем случае ситуация усугублялась ещё и наличием длинного фаркопа — он нередко оставлял за собой следы на земле.
Подъёмы
Запаса тяги у мотора хватает на крутые подъёмы. В отличие от такой же машины, но с дизелем объёмом 2.8 л, трёхлитровый вариант не просто легко заезжает наверх, но и позволяет выбирать передачу при подъёме. Но всё легко и просто лишь тогда, когда под колёсами ровный грунт или же на дисках внедорожная резина. Шоссейные шины резвиться не позволяют. В нашем случае при подъёме надо ехать осторожно: включил полный привод, пониженную передачу и спокойно на средних оборотах можно подниматься. Сбросишь обороты — двигатель попадёт в так называемую турбояму и не вытянет. Повысишь обороты — колёса сорвутся в букс, и машина остановится. Согласно заверениям производителя, Nissan Patrol способен преодолевать очень крутые подъёмы — в 39 градусов. Но на деле стоит помнить, что для такого успеха надо иметь хорошее сцепление колёс с дорогой.
Мужик
Взгляд со стороны
Роман Ким
Личные автомобили BMW 318is и BMW X3.
Поклонник соревнований по фигурному вождению.
Большой, неповоротливый и зелёный. Крокодил? Нет, это Nissan Patrol.
Вплоть до предпоследнего поколения Patrol всегда был воплощением брутальности. Большие колёса, два моста и простая, но выносливая трансмиссия. Прямо как в поговорке: настоящий мужик должен быть могуч, вонюч и волосат. Вот и наш сегодняшний герой из таких.
Могуч? Ещё как. Здоровенные колёса, трёхлитровый турбодизель и механическая коробка передач. Крутящего момента хватает для старта даже с третьей передачи. Турбояма практически незаметна, а после 2 000 оборотов стрелка тахометра с задором устремляется к красной зоне. Правда, крутить выше 4 000 оборотов смысла нет — дизель сникает и просит следующей передачи. Что ж, подоткнём. Ходы рычага, кстати, огромные, но переключаются скорости достаточно плавно.
Педаль сцепления длинноходная, но трудностей это не вызывает, наоборот, настраивает на неспешный лад. На этой машине и не нужно торопиться, не для того она создана. Разогнаться до разрешённой скорости под позвякивание дизеля и спокойно катиться, не обращая внимания на корявые особенности наших дорог.
Волосат? Скорее небрит. На драгстрипе этот внедорожник смотрится откровенно чужеродно. Ему бы съехать с асфальта на песочек помягче или горку покруче. Кстати, на трассе для дрифта есть огромное масляное пятно — как-то неудачливый гонщик пробил картер двигателя о стык на асфальте, который больше похож на небольшую ступеньку. Я попробовал смоделировать такую же ситуацию на «патруле». Запас составил порядка 25 см! Когда я посетовал на нелепость катания по «змейке», Павел предложил прокатиться по грунтовке. Вот тут всё встало на свои места. Непробиваемая подвеска, хорошая тяга и прекрасная обзорность вперёд — то, что нужно для путешествий. Обзор назад неплохой через зеркала, но никудышный через заднее стекло (к тому же на одной из створок багажника отсутствует дворник). Камера заднего вида не помешала бы.
В салоне просторно. С водительского сиденья закрыть пассажирскую дверь не получится: между сиденьями подлокотник, сопоставимый по ширине с детским креслом. Сзади спокойно усядутся три человека в зимних бушлатах, на галёрке, а точнее в багажнике, есть откидные сиденья, правда, там лучше перевозить только детей и подростков — тесно и неудобно. Но если их не откидывать, то багажник представляет собой просторный сарай, в котором поместится, наверное, всё.
Кстати, о вонючести. От Patrol попахивает маслянистым запахом солярки. Но от этого, наверное, не избавиться. Ведь даже в самой последней модели Audi водители продолжают пахнуть «водителями». Главное, конечно, чтобы не трактористами. Надо просто быть аккуратнее на заправках. Передняя панель монументальна по размерам и дешева по качеству материалов. Впрочем, для простого внедорожника изящество и духовность не так важны. Печка работает, радио играет — можно ехать хоть на край света. И поехал бы. Будь я заядлым путешественником или в крайнем случае любителем внедорожных прогулок, то очень крепко задумался бы над покупкой такой машины. Но вот я вылез из «патруля», сел в свою пузотёрку и… понял, что пока мне интереснее на компактной, шустрой и управляемой машине. Patrol подождёт.
История и эволюция
Первые два поколения внедорожника были не чем иным, как вариацией на тему легендарного Willys. Первое поколение (серии 4W60,
Новая глава истории началась с появления в 1980 году третьего поколения внедорожника (серия 160/260). Внедорожник стал значительно удобнее и комфортабельнее, в списке дополнительного оборудования значился даже трёхступенчатый автомат и кондиционер. Кроме того, помимо бензиновых моторов был
Четвёртое поколение автомобиля (Y60) стало результатом глубокой модернизации предшественника и поступило в продажу в 1987 году. Автомобиль под названием Nissan Patrol GR получил пружинную подвеску и богатое оснащение. Пятое поколение (Y61), появившееся в 1997 году, конструктивно мало отличалось от предшественника. В 2004 году автомобиль пережил рестайлинг, в ходе которого была изменена внешность и модернизирован
В 2010 году началась новейшая история модели Patrol, автомобиль окончательно распрощался с военным происхождением и обосновался в премиум-сегменте. Шестое поколение лишилось всей отшлифованной годами и поколениями утилитарности и вступило в премиум-сегмент. Вместо балок мостов, механических КПП и дизельных моторов —
Off road king!
Взгляд со стороны
Евгений Каримов
Личный автомобиль Hyundai Getz.
Поклонник бездорожья и УАЗов.
Предпоследний Nissan Patrol, к сожалению, оказался последним полноценным внедорожником у Nissan. Его могучие мосты, дающие преимущества вне дорог, уступили место рычагам независимой подвески у преемника. Проверенный временем кузов Y61 ушёл в историю. Увы. А ведь это была способная машина, и вряд ли о ней забудут скоро.
«Шестьдесят первый» Patrol удачно совместил в себе комфорт и проходимость. Огромный кузов длиной без малого 5 метров даёт обилие пространства внутри. В ёмкий багажник можно вместить уйму вещей, необходимых для полноценного отдыха вдали от цивилизации. При этом можно не брать с собой палатку — все сиденья складываются, образуя большую, более двух метров длиной и около полутора метров шириной, кровать.
Что немаловажно при таких габаритах — это управление. Рулится Patrol приятно, но всё-таки управляемость не та, какая есть у обычных машин. На поворотах кузов кренится, на крутых виражах задние колёса стремятся уйти в занос. Благо, что чувствительность рулевого управления хорошая, и водитель имеет возможность чётко контролировать машину. Двигатель замечательно тянет даже на низких оборотах. Турбояма, характерная для дизелей с наддувом, конечно, присутствует, но особо не заметна. Только динамика не впечатляет. И это объяснимо — чуть меньше 160 л.с. на почти две с половиной тонны собственного веса. Но тем не менее тихоходом Patrol назвать язык не поворачивается. Разгон лёгкий. До 2 000 об/мин чувствуется небольшая задумчивость, зато после этого мотор получает второе дыхание и шустро набирает обороты. Но участвовать в светофорных гонках всё равно не стоит.
Впрочем, стоит ли переживать из-за скромной динамики или неотточенной управляемости?
Амплуа Nissan Patrol отнюдь не кольцевые гонки или дрэг-рейсинг. Все достоинства он проявляет там, куда герои асфальтных гонок элементарно не доедут своим ходом. Король бездорожья — так иной раз называют этот внедорожник — полностью оправдывает такое прозвище. Мягкая длинноходная подвеска с феноменальной энергоёмкостью на ура отрабатывает любые дефекты покрытия, как рукотворного, так и естественного. По грунтовке можно ехать быстро, не боясь оставить полмашины. При полном же отсутствии дорог Patrol также не тушуется, а предлагает водителю полный набор внедорожных функций: полный привод с жёсткой связью между мостами, пониженный ряд в раздаточной коробке, принудительную блокировку заднего межколёсного дифференциала. С таким набором можно смело съезжать с дороги и двигаться по азимуту. Главное, чтобы геометрических параметров машины хватило. С этим, кстати, у Patrol не всё так хорошо, как хотелось бы. Пятидверная машина имеет очень большую колёсную базу — 3 метра! Поэтому на сильно бугристой местности есть риск посадить автомобиль на пузо. Но это, пожалуй, единственное, что может его остановить. По большому счёту, возможности Patrol могут быть ограничены лишь навыками водителя и сцепными свойствами резины — и всё!
Как ни крути, но Nissan Patrol не зря носит неофициальное звание короля бездорожья. Даже в стандартном исполнении на простенькой резине этот автомобиль способен преодолевать очень сложные участки дорог. В чём мы, собственно, убедились сами: за время теста, несмотря на всякие эксперименты, мы не смогли «посадить» машину.
Гамма моторов
Первоначально Nissan Patrol оснащался двумя турбодизелями: объёмом 2.8 л (мощностью 129 л.с.) и 4.2 л (мощностью 145 л.с.). На некоторых рынках двигатель объёмом 4.2 л продавался в атмосферном варианте (его мощность 115 л.с.). Также ставился на модель и бензиновый шестицилиндровый двигатель объёмом 4.5 л (мощностью 200 л.с.).
Летом 1999 года турбодизель объёмом 2.8 л уступил место новому мотору объёмом 3 л (мощностью 158 л.с.). А в 2003 году после очередной модернизации модели ушёл в прошлое бензиновый двигатель объёмом 4.5 л — вместо него появился новый мотор объёмом 4.8 л (мощностью 245 л.с.).
Дела трансмиссионные
Между колёсами каждой из осей тягу распределяет дифференциал. В раздаточной коробке дифференциал не предусмотрен. Раздатка управляется классическим рычагом. Водитель может выбрать один из режимов: 2Н — ведущие задние колёса, 4Н — полный привод, N — нейтраль, 4L — полный привод и включённая пониженная передача в раздатке. На центральной панели, справа от рулевой колонки, размещён включатель блокировки дифференциала заднего моста. Задействовать его можно только при включённой пониженной передаче в раздатке.
Одноклассники
Всех одноклассников данной машины можно разделить на две группы: автомобили, предназначенные для бездорожья, и просто большие внедорожники, работающие на имидж. К первой относится в первую очередь Toyota Land Cruiser 105 (или Land Cruiser GX). Автомобиль 2003 года стоит в Казахстане в среднем $34 700. Ещё одним прямым конкурентом можно считать британский Land Rover Defender ($28 200 за автомобиль
Ко второй категории можно отнести Toyota Land Cruiser 100 (тот, который с передней независимой подвеской и двигателем V8). Он уже дороже — $37 900 за машину 2003 года выпуска. Также можно приглядеться к его младшему брату — Toyota Land Cruiser Prado 120 ($32 400 за 2003 год). Среди внедорожников длиной более 5 метров на рынке также есть пятиместный Hummer H3 ($36 200 за машину
Вне дороги
Песок
Движение по сухому неглубокому песку «патрулю» даётся без напряжения. Даже полный привод подключать не надо. Запаса тяги трёхлитрового турбодизеля с лихвой хватает для преодоления
таких мест. Кстати, во многом успех спокойного передвижения по песку объясняется как раз универсальной резиной. Будь тут установлена злая эмтэшка, Patrol бы мигом зарылся в песок по мосты.
На сухом глубоком песке возрастает сопротивление качению — приходится увеличивать обороты двигателя. И всё бы ничего, но огромный крутящий момент мотора срывает в букс ведущие колёса, из-за чего они зарываются в песок. Поэтому в таком месте лучше включить полный привод — с ним Patrol едет без особых усилий. Но опять-таки во многом благодаря незубастым шинам.
Косогоры
Езда по пересечённой местности на длиннобазном Patrol требует внимания со стороны водителя. У пятидверной машины очень длинная база — без малого три метра. Поэтому на перегибах надо соблюдать осторожность, чтобы не посадить авто на пузо. Эти места лучше преодолевать по диагонали. Кстати, в большинстве случаев при таком варианте проезда не стоит беспокоиться насчёт возможного диагонального вывешивания колёс. У Patrol даже в стандартном исполнении очень большие ходы подвески. Они позволяют колёсам оставаться на поверхности. К слову, нам диагоналки можно было особо не бояться и потому, что подопытный Patrol имеет принудительную блокировку заднего межколёсного дифференциала.
Но при езде по пересечённой местности не только перегибы могут быть сложным препятствием. У Patrol большой задний свес. При заезде на крутую горку или съезде с неё есть риск зацепиться за грунт задним бампером или фаркопом. Что мы и делали — длинный фаркоп нередко оставлял за собой следы на земле.
Подъёмы
Запаса тяги мотора хватает на крутые подъёмы. В отличие от такой же машины, но с дизелем объёмом 2.8 л трёхлитровый вариант не просто легко заезжает наверх, но и позволяет выбирать передачу при подъёме. Но всё легко и просто лишь тогда, когда под колёсами ровный грунт или же на дисках внедорожная резина. Универсальные шины накладывают некоторые ограничения. В нашем случае при подъёме надо ехать осторожно: включил полный привод, пониженную передачу и спокойно на средних оборотах можно подниматься. Сбросишь обороты — двигатель попадёт
в так называемую турбояму и не вытянет. Повысишь обороты — колёса сорвутся в букс, и машина остановится. Согласно заверениям производителя, Nissan Patrol способен преодолевать очень крутые подъёмы — 39 градусов. Но на деле стоит помнить, что для такого успеха надо иметь хорошее сцепление колёс с дорогой.
Автор: Евгений Каримов
О безопасности
Краш-тесты Nissan Patrol не проводились ни в Европе (EuroNCAP), ни в Америке (куда автомобиль вообще не поставлялся). Единственные, кто всерьёз интересовался безопасностью данного автомобиля, — австралийцы. В 1998 и 2005 годах организация ANCAP (Australasian New Car Assessment Program) разбила пятидверный внедорожник по методике EuroNCAP. На последнем краш-тесте автомобиль набрал 22 балла из 37 и заработал три звезды из пяти.
При фронтальном ударе эксперты отметили сильную деформацию кузова и смещение педалей. Зато при боковом ударе автомобиль получил максимальные 16 баллов. Уже в стандартном оснащении присутствуют 4 подушки безопасности, ремни с преднатяжителями и ABS.
Технические характеристики
| Автомобиль | |
| Марка, модель | Nissan Patrol GR |
| Комплектация | Y61 3.0 Di |
| Сборка | Япония |
| Год выпуска | 2003 |
| Кузов | внедорожник |
| Тип | рамный |
| Количество дверей | 7 |
| Количество мест | 5 |
| Двигатель | |
| Модель | ZD30DDTI |
| Тип | дизельный c турбонаддувом |
| Расположение | спереди продольно |
| Система питания | непосредственный впрыск топлива |
| Число цилиндров/клапанов | 4/16 |
| Рабочий объём, см куб. | 2 953 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 158(116)/3 600 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 354/2 000 |
| Топливо | дизельное |
| Экологический класс | Евро-3 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 160 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 15.4 |
| Трансмиссия | |
| Привод | на задние колёса с подключаемыми передними |
| Коробка передач | механическая 5-ступенчатая |
| Подвеска | |
| Передняя | зависимая пружинная |
| Задняя | зависимая пружинная |
| Тормоза | |
| Передние | дисковые вентилируемые |
| Задние | дисковые |
| Размеры и вес | |
| Клиренс, мм | 220 |
| Длина/ширина/высота, мм | 5 065/1 930/1 855 |
| Колёсная база, мм | 2 970 |
| Размерность шин | Bridgestone Dueler A/T 285/75R16 |
| Снаряжённая масса, кг | 2 410 |
| Полная масса, кг | 3 200 |
| Объём багажника, л | 670-2 290 |
| Расход топлива | |
| Городской, л/100 км | 13.9 |
| Загородный, л/100 км | 8.8 |
| Смешанный цикл, л/100 км | 10.8 |
| Объём топливного бака, л | 95 |
Комментариев: 0