KTM 1190 Adventure R

Я давненько поглядывал на этого верзилу, проезжая мимо шоу-рума КТМ, предвкушая тесты, которые мы не раз обсуждали в редакции. И вот день икс настал! Он вот-вот будет моим, пусть всего и на денёк! Большие колёса (21-дюймовые спереди и 18-е сзади), удобное цельное сиденье, на котором можно сдвигаться вперёд и назад, мощные амортизаторы с полным набором регулировок, зубастые опоры для ног и такая же лапка тормоза… И вся эта внедорожная брутальность породнилась с двигателем от спортбайка. В общем, впечатляет!

Выкатывая мотоцикл из мотосалона, понимаю, что он довольно тяжёлый и очень высокий. Какие там приключения (а именно так переводится с английского слово adventure), мысль одна — удержать этого монстра в вертикальном положении. Сажусь на мотоцикл (благо не пришлось прибегать к помощи стремянки), ноги носочками упираются в землю. Чёрт возьми, поставить на асфальт пятку даже одной ноги не удаётся, а ведь мой рост чуть менее 180 см. Мот прям для баскетболистов! Шутки шутками, но что делать на бездорожье? Ведь недолго и опрокинуться, если вовремя не поймаешь упор ногой. Ну да ладно, тронемся, а там война план покажет.

Перед стартом движка решил глянуть, как устроены органы управления в KTM и, очарованный, завис. Очень информативная приборка с ЖК-дисплеем, четыре кнопки в виде джойстика на левой рукоятке управляют борткомпьютером и некоторыми системами, например, включают подогрев ручек руля. Также с их помощью можно выбрать один из четырёх доступных режимов работы двигателя и вспомогательных систем безопасности: Sport, Street, Rain и Off Road. Забегая вперёд скажу, что манипулировать джойстиком очень просто даже на ходу, это проще, чем нащупать кнопку клаксона, расположенную чуть ниже. Включатель фары, кстати, отсутствует, ходовые огни включаются автоматически после запуска двигателя, а основной свет — от датчика света. Переключатель поворотников поначалу не очень понятный, имеет классический вид, но амплитуда движения всего пара миллиметров. С непривычки приходится поглядывать на приборку, чтобы убедиться, моргает ли? Зато есть кнопка аварийки — незаменимая вещь в нашей стране. Зеркала закреплены очень жёстко, хоть повисни на них, настройки не сбиваются, к тому же имеют отличный обзор.

Завёл. Не прогревая технику, выбрал режим Street и решил сразу ехать. Стоило лишь включить передачу и отпустить сцепление, как угрюмый верзила превратился в пушинку. Оказалось, что даже на скорости пешехода можно уверенно катиться и при этом без труда маневрировать. И руль, как нельзя кстати, имеет очень большой угол поворота, что при медленном движении делает большой мотоцикл весьма юрким. Рычаг гидравлического сцепления мягкий и информативный. Газ тоже плавный, от ручки идёт пара проводов вместо привычных тросиков — заслонка управляется электроникой. Adventure R оказался смирным в любом режиме управления двигателем, хотя в некоторых случаях благодаря именно системе MTC. С антиблокировочной системой тормозов (ABS), которая тут имеется, всё понятно, а вот MTC — это мотоциклетный трэкшн-контроль марки KTM — весьма полезная штука, но о ней чуть позже.

1 / 10

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Светодиодные ходовые огни, стоп-сигнал и указатели поворота в духе XXI века. Смотрятся превосходно! Дальний и ближний свет традиционно галогеновый

Поднятый вверх лобовик неплохо прикрывает от ветра на трассе. Хотя более рослому райдеру, возможно, воздушный поток будет цеплять верхушку шлема

Стилизованная буква R на боковом щитке бросает вызов окружающим и самой матушке-природе

Дополнительные диодные фарки установлены как опция, в стоке их нет

Массивная алюминиевая защита картера также из разряда серийного тюнинга. В стоке она есть, просто чуток проще

1 / 10

Пока я таранил километры городского трафика, начал ощущать всю теплоту души австрийских инженеров. В буквальном смысле. Тёплый воздух из-под сиденья так отапливал мои бёдра, что даже в сентябрьский денёк это может показаться грилем. Остановился, осмотрелся. Выхлопуха вроде далеко от пятой точки, но греет от этого не меньше. Судя по всему, горячий поток от радиатора направляется именно под сиденье. Выходит, «подогрев» сидушки идёт в любой комплектации и не отключается.

Передвигаясь по городу, «Адвенчеру» вполне достаточно первых трёх передач. Уже на третьей ступени на самых средних оборотах спидометр показывает 70-80 км/ч. А двигатель при этом работает очень мягко и ровно, даже слишком мягко. Иной раз возникает ощущение, что необходимо понизить передачу для лучшего подхвата. Но нет, этого не требуется. Достаточно интенсивно дёрнуть газ, как тут же осознаёшь, что запас тяги у этого двигателя колоссальный. Думаю, на шестой крейсерская скорость составит около 150 км/ч, что очень комфортно в дальних поездках. Движок при этом будет работать в режиме средних оборотов, это положительно скажется на расходе топлива. KTM, к слову, заявляет о среднем расходе 5.5 л на 100 км, жаль, проверить это мы не успели.

1 / 10

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Приборка очень внятная и информативная. Также можно подключить навигационное устройство — путешественникам на «Адвенчере» оно не помешает

Левый блок переключателей очень удобный и функциональный. Сверху аварийка, спереди лапка моргания и переключения света фар, в самом низу, под переключателем указателя поворота, расположена кнопка клаксона...

...а четыре кнопки управления системами мотоцикла расположены, пожалуй, в самом удачном месте, да и управлять режимами работы двигателя и систем безопасности можно прямо на ходу

В передней части обтекателя есть небольшой отсек с крышкой для всякой мелочовки

12-вольтовая розетка — вещь незаменимая в дальних путешествиях

Рукоятки за сидушкой удобны как для пассажира во время движения, так и для перекатывания тяжёлого мотоцикла с места на место

Зубастые опоры для ног — прерогатива внедорожной техники

Помимо заднего кофра можно дополнительно установить и боковые, увеличив багажное пространство

1 / 10

Регулируемое ветровое стекло весьма кстати. Оно вроде компактное, но в самом верхнем положении отлично отводит поток ветра. Съезжая на бездорожье, я опустил лобовик до конца вниз — для лучшего обзора перед собой, диапазон его регулировки в пределах десяти сантиметров.

Если уж говорить о парковке, то мотоцикл оснащён двумя упорными подножками — боковой и центральной. Несмотря на немалую массу, выставить мотоцикл на центральную подножку довольно просто. Заднее колесо вывешивается, и если слегка загрузить заднюю часть, то можно вывесить переднее колесо. Это, безусловно, обеспечивает более лёгкую ремонтопригодность в дорожных условиях.

1 / 5

• 
• 
• 
• 
• 

Рама-клетка надёжно оберегает двигатель и пластик от повреждений при опрокидывании

Эта крутилка позволяет быстро изменять жёсткость заднего амортизатора, не прибегая к помощи инструментов

Как остановить три центнера (мотоцикл + водитель) с характеристиками спортбайка? Тормозами Brembo!

Колпачок ниппеля имеет встроенный датчик давления в шинах и передаёт данные на дисплей щитка приборов

1 / 5

Что касается режимов работы двигателя Sport, Street, Rain и Off Road, то мне второй показался даже более экстремальным, чем первый — спортивный. Крутить до отсечки практически не пришлось, самая лучшая тяга на оборотах выше средних — от 6 000 до 9 000 об/мин. И переднее колесо в этом режиме задирается куда охотнее. Этакий городской хулиган. В режиме же Sport двигатель можно выкручивать хоть наизнанку, а при переключении не сбрасывать газ даже в виражах. Проскальзывающее сцепление не позволит сорвать заднее колесо, как бы вы ни старались, и перед не задирается выше 30 см, не считая того, что вилка вытянется ещё на десяток. В обоих этих режимах задействован весь табун из 150 лошадей, но в режиме Sport, как показалось, он более обузданный и оставляет право на ошибку.

А режим Off Road делал всё, что нужно на бездорожье. Газ плавный, тяга тракторная с низов, при этом двигатель не взрывается лавиной мощности, а аккуратно вывозит из ловушек, которые могут встретиться за пределами асфальтовых трасс. И для этого практически не требуется травить сцепление. Электроника вполне управляется с избытком мощности, которая во внедорожном режиме ограничена 100 силами. Трэкшн-контроль отключается, что допускает пробуксовку колеса, но ABS на передке работает всегда, и это хорошо, учитывая массу мотоцикла. А вот ABS заднего колеса, как мне показалось, отключить полностью так и не удалось. Хотя по идее он не должен работать в этом режиме.

Конечно, резина на мотоцикле была исключительно дорожная, и ни о каком полноценном тесте по бездорожью не могло идти и речи. Но мотоцикл проявлял себя настолько хорошо, что буквально провоцировал на подвиги. И на крутые каменистые подъёмы, и в речку.

1 / 10

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 10

Отдельно хотелось бы отметить просто отменную работу ходовой части. Она прощала практически всё! На бездорожье, правда, главное, газу не бояться поддавать, чтобы не загрузить переднее колесо и не потерять равновесие. Вот где, кстати, особенно пригодилась точная настройка дроссельной заслонки. При высокой мощности двигателя и невероятном росте мотоцикла чувствительная газулька точно натворила бы бед. Но здесь же всё отстроено иначе. Проваливается в песок переднее колесо — добавь газу. Не вписываешься в разворот на бездорожье — опять прибавь газу. В виражах даже на зыбкой поверхности и на дорожной резине достаточно открыть дроссель и задняя часть мотоцикла очень плавно разворачивается. Двигатель благодаря электронике получит столько тяги, сколько нужно, а дальше всё станет понятно и прогнозируемо. Не приходится переживать и за целостность мотоцикла снизу. Рама в форме клетки надёжно защищает двигатель, кроме того, установлена убедительная защита картера и выхлопной трубы из листа алюминия толщиной 5–7 мм.

Конечно, не надо забывать, что заправленный мотоцикл весит почти два с половиной центнера, к тому же центр тяжести расположен очень высоко. Короче говоря, вручную развернуть литровый спортбайк даже на песке или гравии мне показалось задачей куда более простой, нежели возиться с этим верзилой, который постоянно пытается тебя раздавить.

1 / 5

• 
• 
• 
• 
• 

Отдельно выводятся данные о давлении в шинах

Цифры, которыми делится борткомпьютер: температура окружающей среды, дата, одометр, заряд батареи и температура масла в двигателе

Можно вести бортжурнал поездки или путешествия: пробег, средние скорость и расход топлива, время в пути и запас пробега до следующей заправки. Как в современных автомобилях

Если какая-то информация не нужна водителю, то выборку легко изменить под себя

1 / 5

Выбравшись обратно на асфальт, я вновь чувствую себя вольготно и легко. Открыть газ перед входом в поворот на этом мотоцикле? Конечно, он словно этого ждёт! И всё произойдёт очень чётко, плавно и предсказуемо, а на выходе из поворота крути так, будто это последняя минута твоей жизни (возможно, даже придётся перехватить ручку газа), и тебя ожидает уверенное и внушительное ускорение. Передок оторвётся от земли ровно настолько, насколько бы себе это позволил «чайник», а дальше выбор за тобой — крутить двигатель как ошпаренный или немного сдержать темп.

Ходовая глотает всё, включая ямы и трещины пригородных дорог вокруг Алматы, даже с пассажиром позади. Мотоцикл хорошо сбалансирован, и второй седок совсем не мешал мне, как это часто бывает на других мотоциклах.

Фишки
— дневные ходовые огни
— датчик света
— подогрев ручек руля
— трэкшн-контроль
— внедорожный режим работы ABS
— датчик давления в шинах
— защита картера двигателя

Опробовал я и режим Rain, правда, в условиях сухой погоды. Мотоцикл сохранил плавность хода как во внедорожном режиме, но заднее колесо теперь не пробуксовывает и ABS работает на все 100 процентов.

Замечу, что, откатав без передышки полдня, я не устал и остался полон энергии, во что самому с трудом верилось. Хочется ездить и ездить, хоть в кругосветку, на которую, кстати, он вполне способен. К примеру, добираясь от мотосалона до дома на своём спортбайке (а это порядка 10 км), вымотался гораздо сильнее, чем откатав сотню на Adventure R. Единственным недостатком, и очень весомым, я бы отметил размер мотоцикла. Да, очень хороший обзор. Да, высокий дорожный просвет — то, что нужно настоящему «проходимцу». И кстати, в итоге мотоцикл совсем нетрудно удерживать, стоя даже одним носком. Но дискомфорт, пожалуй, в другом — стоит остановиться на светофоре, как тут же ощущаешь всю ничтожность своего положения и не хочется открывать забрало шлема (даже если очень жарко), чтобы окружающие не видели лицо «недоростка» за рулём этого здоровяка, который едва носочком достаёт до асфальта.

Но не всё так безысходно в смысле высоты седла. Есть модель 1190 Adventure без индекса R, которая при моём росте явилась бы более разумным решением. Обычный «Адвенчер» ниже, считается менее экстремальным, хотя характеристики те же. У него более умные, при этом, наверное, менее надёжные электронные амортизаторы с чуть меньшим ходом подвески. Девятнадцатидюймовое переднее колесо и меньше разных внедорожных ништяков. Но будь я ростом под два метра, даже не раздумывал бы — только Adventure R!

Понравилось:

• информативное управление газом
• отличный запас мощности двигателя
• технологичная оптика, управляемая электроникой
• дизайн мотоцикла
• отличная работа подвески

Не понравилось:

• высота по седлу
• сильный жар от радиатора

Одноклассники

Пожалуй, единственным прямым конкурентом Adventure R можно поставить другого «Адвенчера», только немецкой марки, BMW R 1200 GS Adventure, в народе называемого «гусём». Несмотря на разные конструктивные особенности, а именно оппозитный двигатель с карданным приводом у BMW, этот мотоцикл также имеет спортивную родословную и оснащение у него не менее богатое. Но чтобы догнать по комплектации базовую версию KTM, придётся дополнительно раскошелиться — BMW, по крайней мере в Казахстане, стоит заметно дороже. Но если разница в цене вас не смущает, и вы ещё не являетесь приверженцем ни BMW, ни КТМ, в таком случае, наверное, проще просто бросить монетку. Иначе можно повредить мозг в попытке определить лучшего.

Технические характеристики