Isuzu D-Max

Обычный ключ зажигания, которым можно также открыть двери, дополнен брелоком управления сигнализацией. На нём две кнопки: открытия и закрытия дверных замков. Никаких других функций на брелок не возложено.

Знакомьтесь — японский пикап таиландского происхождения Isuzu D-Max. Звучит обыденно — мало ли пикапов бегает по миру да и по нашей стране. Но данный аппарат имеет одну особенность — буквально через год эти «дэ-максы» планируют начать собирать у нас в Алматы. И тогда уже это будет не обычный Isuzu с табличкой «Made in Thailand», а полноценный автомобиль казахстанской сборки со всеми вытекающими отсюда нюансами в виде цены, таможни и поступлений в бюджет. Но это будет потом. А пока оценим будущего соотечественника.

Isuzu D-Max представляет собой типичный пикап в современном понимании — он четырёхдверный. Задние двери, шириной едва ли больше половины передних, сделаны скорее для имиджа, нежели ради необходимости. Запрячь в одну упряжку газель и мула невозможно, поэтому, делая дополнительные места для пассажиров и двери для них же, придётся урезать грузовые возможности пикапа. И D-Max это наглядно демонстрирует. На фоне длинной кабины кузов, ширина которого больше его длины, смотрится как некий довесок. Из серии, как бывает в некоторых магазинах: покупаешь мясную вырезку, а на весы докидывают пару костей.

Облик машины определённо выдаёт её азиатское происхождение. Я имею в виду дизайн. При первом взгляде возникает уверенность, что перед нами очередное творение китайских «копипастеров» на тему «японский пикап». В первую очередь это заслуга фар головного света странной формы. Вроде и четырёхугольные, но углы какие-то кривые. Фальшрешётка радиатора зачем-то покрыта толстым слоем хрома, хотя этот вид декора уже вышел из моды.

Салон Isuzu D-MAX, в противовес расфуфыренному облику, аскетичен. Зато собран качественно. Пластик нежёсткий, во время движения не скрипит. Хотя на крупных кочках обивка салона не хранит полную тишину. Зато оснащение вполне современное и включает в себя электростеклоподъёмники, кондиционер и фронтальные подушки безопасности.

Самым ярким элементом салона является, безусловно, оптитронный щиток приборов. Однако именно он и усиливает ощущение того, что я сижу не в породистом японском автомобиле, а некой китайской подделке, потому что на фоне простейшей панели приборов, сделанной из чёрного пластика, он выбивается из общего фона. Другой элемент, также смотрящийся чужеродным на фоне общего аскетизма, — кнопки переключения режима работы полноприводной трансмиссии. Зачем, интересно, на грузовике надёжную систему включения раздатки рычагами заменили на хлипкую, медленно работающую электронику? Ведь, к примеру, тот же полный привод включается после нажатия кнопки минимум через 5 секунд. Приятно осознавать это время, когда машина медленно, но уверенно оседает в болоте. Хотя, возможно, создатели и не рассчитывали на то, что D-Max когда-то увидит суровые дорожные условия. И болото владельцу пикапа не грозит.

1 / 5

• 
• 
• 
• 
• 

Тяжеловесная панель приборов выдает, что сидишь в грузовике

Оптитронный щиток — наиболее яркий элемент салона

Несмотря на такое простое управление, печка в D-Max работает на ура!

Простой гидромеханический «автомат» может и не обладает скоростью современных «роботов», зато надёжен и служит долгие годы

Де-юре, эта кнопка включает спортивный режим. Де-факто — никаких изменений в динамике нет

1 / 5

Эти технические примочки в виде щитка или кнопок воспринимаются в простом, без всякой дизайнерской мысли, салоне как явления из параллельного мира. Примерно так же, как то, что однажды я увидел высоко в горах: юрта, а в ней телевизор со спутниковым телевидением. Особенно на фоне того, что в D-Max даже нет радиоприёмника, не говоря о более многофункциональной аппаратуре. Хорошо, что хоть на аудиоподготовке не сэкономили: есть антенна в крыше, в двери встроены динамики.

Но поговорим о комфорте. Передние сиденья в меру удобные. Нарекания вызывают лишь два момента: короткая подушка с неправильным наклоном и низкая посадка. Первое приводит к тому, что со временем просто сползаешь с сиденья вперёд, а второе затрудняет выбрать оптимальную посадку за рулём. Не очень грамотно просчитана высота расположения руля относительно сиденья. И регулировка рулевой колонки по высоте не спасает от этого. Поэтому порой трудно очень быстро вращать руль с перехватом.

1 / 5

• 
• 
• 
• 
• 

Передние сиденья имеют только один существенный недостаток — слишком низкие. Зачем их ложить на пол в грузовике?

Бардачок вместит лишь пару книжек. Остальное надо перевозить в кузове

Аудиоподготовка есть. Осталось лишь выбрать головное устройство

Задний диван широкий, конфигурация сидений удобная. Но мест для ног мало

1 / 5

Задний диван широкий, на нём поместятся три пассажира даже в зимней одежде. Но запаса для ног маловато, длительные поездки окажутся лишены комфорта. Но, учитывая отсутствие защищённого багажника, задний диван можно использовать для перевозки ручной клади, естественно, при отсутствии пассажиров.

Хотя как знать, может, кузов в данной ситуации и не лишний. Грузовая платформа действительно грузовая — на неё можно много чего погрузить, но не стоит этим увлекаться. Никакого защитного покрытия нет, и со временем груз сотрёт всю краску со дна кузова. Придётся как-то его защищать, и жаль, что это не предусмотрено производителем для машины, стоимость которой превышает четыре десятка очень зелёных купюр. А может, у нас представление о пикапах извращённое? Конечно, можно использовать эту площадку для перевозки покупок из магазина. Но в этом случае возникнет не менее сложный вопрос: как уберечь содержимое кузова от посторонних глаз? Без тюнинга багажного пространства не обойтись, тем более что сами через это прошли — редакционный Mitsubishi L200 недолго ездил с открытым «багажником».

Но бог с ним, с кузовом, вряд ли кто будет покупать D-Max только для того, чтобы вывезти навоз с фермы. Пока у нас этот тип автомобиля скорее имиджевый транспорт, нежели рабочая лошадка. Поэтому интересно, как он ездит.

Многообещающие цифры потенциала двигателя на деле не проявляют себя никак. Ну или почти никак. Дизель имеет отменную тягу на низких оборотах, поэтому машина без особого напряжения тянет на крутые подъёмы. Но динамика разгона слабовата, несмотря на большую мощность. По всей видимости, её сильно корректирует архаичный «автомат», имеющий лишь два режима: обычный и… спортивный (!). Вот только зачем по сути грузовику спортивный режим, для меня осталось загадкой. Тем более что включение этого режима (кстати, он называется стандартно — Power) не оказывает заметного влияния на динамику. Благо, что сам «автомат» особо не тормозит при переключении вверх, но режим кикдаун срабатывает с ощутимой задержкой, из-за чего пару раз отказывался от запланированного обгона.

Но не только задумчивость коробки отпугивает от быстрого разгона. Лишний раз не хочется выжимать педаль газа до пола из-за того, что при оборотах двигателя больше 2 500 в минуту салон наполняется очень громким рокотом работающего дизеля. Понятно, что грузовик. Понятно, что относительно утилитарный. Но при его стоимости отсутствие шумоизоляции простить невозможно.

Но если перестать обращать внимание на динамику, то всё будет хорошо. Прямую D-Max держит уверенно даже на неровной дороге. Рессорная задняя подвеска, конечно, порой вносит свои коррективы в поведение машины, но они не мешают управлять машиной. Руль лёгкий, чувствительность несильная, что позволяет не напрягаться во время езды на большой скорости. Но вот радиус разворота мне показался очень уж большим. Конечно, требовать от пятиметровой машины манёвренности «Матиза» бессмысленно, но всё равно хотелось бы, чтобы колёса имели больший угол поворота — к примеру, на стройках, где D-Max вполне бы неплохо смотрелся, манёвренность далеко не лишнее качество.

В обычном режиме Isuzu D-Max имеет привод только на задние колёса. Полный привод подключается простым нажатием кнопки. Включать передок можно на ходу на скорости до 100 км/ч. О том, что передние колёса вступили в работу, информирует небольшая пиктограмма на щитке приборов. Оценить возможности полного привода решили высоко в горах. Снежные подъёмы D-Max на полном приводе штурмует легко. Немалая заслуга в этом хороших зимних шин. Тяговитый дизель, хорошая резина, полный привод позволили легко и быстро подняться на высоту более 3 000 метров. Посмотрев на окружающие нас снежные вершины остроконечных пиков, отправились в обратный путь. И тут пришлось осторожничать. Управляется на полном приводе машина неплохо, но в повороты входит нехотя. И когда машину начинает нести на спуске, приходилось активно работать как рулём, так и педалями газа и тормоза, чтобы не улететь с дороги.

Эпилог

Всем хорош Isuzu D-Max. Но есть один недостаток — цена. Пожалуй, это один из самых дорогих пикапов, продаваемых у нас дилерами. И найдёт ли он покупателей — тот ещё вопрос. Или, может, стоит подождать будущего соотечественника?

Понравилось:

• энергоёмкая подвеска
• простота конструкции
• работа климатической установки
• отличная тяга двигателя на низах
• неплохое качество сборки салона

Не понравилось:

• цена
• слабая динамика
• сильный шум двигателя
• большой радиус разворота
• отсутствие защиты лакокрасочного покрытия кузова

Вехи истории

1 / 3

• 
• 
• 

1 / 3

Производство Isuzu D-Max началось в 2002 году в Таиланде. Японская компания разработала этот полноразмерный пикап при активном участии американского концерна General Motors. Автомобиль грузоподъёмностью в одну тонну построен на шасси пикапов Isuzu предшествующей серии TF. Эта модель оснащается турбодизелями объёмом 2.5 л и 3 л (114 л.с. и 136 л.с. соответственно), момент на колёса передаёт механическая пятиступенчатая трансмиссия с жёстко подключаемым полным приводом и понижающей передачей. За доплату ставится четырёхступенчатый «автомат» фирмы Aisin.

Кабины — одинарная Regular Cab, полуторная Extended Cab и двойная Crew Cab, а также версия с бортовым цельнометаллическим кузовом Regular Cab Flat Deck.

На австралийский рынок его поставляют как Holden Rodeo, а на британский как Isuzu Rodeo.

В 2008 году D-Max был слегка обновлён: изменилось оформление передка и салона, а линейка силовых агрегатов пополнилась современным трёхлитровым турбодизелем (163 л.с.).

D-Max в ралли-рейдах

Мало кто знает, что Isuzu D-Max активно пользуется спросом на раллийных трассах. Помимо локальных чемпионатов, к примеру, в Европе Isuzu не без успеха гоняет и на легендарном Дакаре, и в гонках на африканском континенте. Isuzu D-Max не раз пилотировали и казахстанские автоспортсмены на рейдах и бахах Европы и России и доставали призовые места на гонках. К примеру, Андрей Чередников и Евгений Кузнецов на бахе «Северный лес-2010» (этап международного кубка FIA по бахам, этап чемпионата России, этап чемпионата Латвии) заняли второе место в классе Т2.2.

Одноклассники

1 / 3

• 
• 
• 

SsangYong Actyon Sports

Mitsubishi L200

Toyota HiLux Pickup

1 / 3

SsangYong Actyon Sports. Самый доступный на рынке пикап стоит $22 990, и он к тому же казахстанский. Но прямым конкурентом его назвать сложно. D-Max — типичный представитель коммерческого транспорта, а SsangYong никак нет — он сделан на базе кроссовера, и кузовок позади, откровенно говоря, на многое не способен. Actyon Sports из того имиджевого разряда, хотя какой у Actyon имидж? Непонятно…

Mitsubishi L200. L200 кажется твёрдым середнячком среди всех пикапов такого класса. За $38 000 (топовая версия) в нём есть и стиль, и грузоподъёмность, и качество, перфорированная кожа и понятие комфорт даже на заднем сиденье. Универсальный автомобиль при более низкой цене по сравнению с D-Max, особенно если рассматривать совсем простую версию, за которую просят $33 000.

Toyota HiLux Pickup. Начнём, пожалуй, с того, что в Казахстан официально пикапы HiLux не поставляются, и практически все, которые ввезены, в арабской комплектации. Тем не менее дилеры ими торгуют и просят за HiLux в добротной комплектации $44 000-45 000. Самая простая версия с двигателем 2.5 литра на «механике» предлагается за $39 700.

Фермеры оценят возможности D-Max и его простую конструкцию, но с трудом воспримут цену, которая установлена даже на самую простую версию пикапа.

Комплектация тестируемого Isuzu D-Max LS

Оснащение салона

Кондиционер, обивка сидений и дверей тканевая, оформление ручки КП — кожа, центральный замок, ДУ дверными замками, иммобилайзер, электростеклоподъёмники всех дверей (водительская с режимом AUTO), электрорегулируемые зеркала, регулировка рулевого колеса (по высоте), гидравлический усилитель руля, бортовой компьютер, электронные часы.

Оснащение автомобиля

Диски из сплавов, противотуманные фары (передние/задние), полноразмерное запасное колесо, сигнализация.

Системы безопасности

ABS (антиблокировочная система), преднатяжители ремней безопасности, фронтальные подушки безопасности.

Двигатели

В разных модификациях и на разных рынках сбыта этот автомобиль помимо турбодизеля объёмом 3 л комплектовался также турбодизелем объёмом 2.5 л, мощностью 116 л.с.

Трёхлитровый турбодизель отвечает требованиям Евро-4, во время теста он ни разу не выдал шлейфа чёрного дыма.

Трансмиссия

Isuzu D-Max оснащён простой по конструкции трансмиссией типа Part Time. Постоянный привод на задние колёса, передние колёса включаются кнопками управления раздаточной КП. Режимов три:

2Н — привод на задние колёса;
4Н — привод на все колёса;
4L — полный привод и включённая пониженная передача в раздатке.

Ввиду того что в раздатке нет межосевого дифференциала, полным приводом можно пользоваться лишь на скользких дорогах и в условиях бездорожья.

О безопасности

К сожалению, назвать D-Max безопасным автомобилем трудно. На фронтальном краш-тесте, проведённом EuroNCAP, этот пикап смог набрать лишь 2 балла из 16 возможных! Во время удара кузов сорвался с рамы, кабина деформировалась, с водительской стороны по сварным швам порвался пол, педали сильно сместились назад — всё это может привести к тяжёлым травмам во время аварии.

Безопасность детей оценена в две звезды из пяти возможных — нагрузки, действующие на манекен, оказались слишком велики. А за защиту пешеходов пикап получил всего одну звезду.

Технические характеристики