Honda CBR1000RR Fireblade

Ключ зажигания на вид прост и типичен, тем не менее в него интегрирован чип иммобилайзера

Подобного рода монстров принято называть Streetfighter (стритфайтер, или ещё их называют сокращённо стриты), дословно — «уличный боец». Стритфайтеры делятся на две основные категории: заводские (производители, оценив популярность такого типа мотоциклов, начали выпускать свои версии, часто построенные на базе уже выпускаемых спортбайков) и самодельные (чаще всего переделанные из спортбайков после повреждения пластиковых обтекателей либо
просто из-за желания владельца изменить свой мотоцикл, сделав его уникальным).

Чтобы понять, какая разница между спортом и стритом, мы решили протестировать оба мотоцикла Honda CBR1000RR Fireblade, один из которых новоиспечённый стрит, второй — стоковый донор. А чтобы понять, из какого теста вообще создан Fireblade, обратимся к истории.

Корпорация Honda Motor Co. Ltd. вот уже более 60 лет является крупнейшим в мире производителем мотоциклов и мототехники. Гамма выпускаемых мотоциклов, а их более 50 моделей, охватывает
все существующие классы. Один из флагманов — суперспорт. Прародители этого класса во многом благодаря упорству Соитиро Хонда, создателя компании, вывели эту марку мотоциклов на мировую арену. Так началась история целой династии спортивных мотоциклов Honda, которые впоследствии не раз завоёвывали титулы для марки.

История спортивных мотоциклов CBR уходит в далёкие 60-е. А появившийся 20 лет назад Fireblade CBR900RR с рамой из алюминиевых брусков и мощным 123-сильным двигателем был признан самым быстрым в мире серийным мотоциклом. С тех пор «файр» (или «блэйд», так его называют в Европе) является наиболее экстремальной и популярной моделью среди спортивных мотоциклов, в том числе и на кольцевых трассах.

С момента выпуска первого поколения в 1992 году Fireblade постоянно задавал стандарты спортбайков открытого класса. Правда, в 1998 году ситуация изменилась в пользу Yamaha YFZ-R1. Модели от Honda 929RR, а с 2002 года 954RR, несмотря на бешеную популярность, так и не могли угнаться на треке за Yamaha R1. После этого поражения Honda принимает решение создать машину в расчёте на трек, а потом уже сделать из рейсера дорожный мотоцикл. Так появился революционно новый CBR1000RR, которому предстояло вернуть лидерство в открытом классе.

Сегодня модификацию 2004 года без стеснения можно назвать секонд-хэндом в мире мото, ведь современные одноклассники вырвались вперёд как в технологиях, так и в стилистике. Но дух CBR не выбить даже из самого старого Fireblade! Благодаря своей популярности эти мотоциклы были выпущены в большом количестве на улицы городов по всему миру. А за счёт надёжности, которой у Honda не отнимешь, большинство из них до сих пор готовы к бою на трассах.

Тем не менее CBR1000RR 2004 года под завязку напичкан технологиями, которые весьма актуальны и на современных одноклассниках. К тому же это абсолютно другой «файр» в отличие от предыдущих моделей.

Компактная треугольная сборка передач трансмиссии позволила значительно уменьшить габариты двигателя в длину, тем самым удлинив задний маятник. Это значительно повлияло на распределение неподрессоренных масс и положительно сказалось на управляемости байка. Не последнюю роль сыграло массовое использование лёгких и дорогих металлов: титана, магния и алюминия.

Уникальной особенностью стала задняя подвеска Unit Pro-Link. Такой не было ни у одного конкурирующего одноклассника. Впервые этот тип подвески появился на гоночном байке Honda RC211V для Гран-при. Её суть в том, что вместо того, чтобы один конец амортизатора крепить к задней части рамы, амортизатор был полностью интегрирован в задний маятник. Таким образом, реакция задней подвески распределяется внутри маятника, а не по шасси.

Ещё одно существенное отличие от предыдущих моделей Fireblade — увеличена торсионная жёсткость, но уменьшена жёсткость латеральная (т. е. боковая). Это сделано для согласования общей конструкции и улучшения реакции при наклоне мотоцикла к земле. Как итог: байк стал значительно стабильнее в поворотах.

1 / 3

• 
• 
• 

Конструкция подвески Unit Pro-Link заимствована у байка для Гран-при

1 / 3

998-кубовый мотор очень послушен на низах. Передвигаясь по городу, двигатель кажется очень контролируемым и уверенно тянет даже на относительно малых оборотах (до 3 000-4 000 об/мин). Правда, ощущается некоторая жёсткость при открытии двухступенчатой дроссельной заслонки, но её легко контролировать выверенным усилием запястья. На оборотах ближе к средним мотор демонстрирует уже взрывной характер. Но чтобы по-настоящему крутить этот агрегат, нужны стальные нервы. Когда доберёшься до автомагистрали и крутанёшь до предела пару-тройку из шести доступных передач, приходит осознание того, что под тобой серьёзная машина. Задрать переднее колесо на второй передаче со скорости более 100 км/ч не составит «файру» особого труда.

Во многом стабильность байка обеспечена новым подходом к созданию шасси. Но четыре магические буквы HESD на рулевом мосте, которые обозначают Honda Electronic Steering Damper (электронный рулевой демпфер), частенько играют решающую роль в управлении мотоциклом, особенно при езде по нашим дорогам и натуре CBR задирать переднее колесо при резком ускорении. Так вот, когда переднее колесо опускается на дорожное покрытие, даже при небольшом отклонении от плоскости вращения заднего колеса это вызывает повороты руля вправо и влево, причём с такой силой, что может вырвать руль из рук. Результат, как вы понимаете, может быть ужасающим. Роль рулевого демпфера — сглаживать эти отклонения. И если обычный демпфер постоянно сохраняет сопротивление руля, то у «файра» демпфер управляется электронным мозгом байка — на малых скоростях он не создаёт сопротивления и руль сохраняет свою лёгкость. А вот когда электронный блок управления двигателем регистрирует высокую скорость или ускорение, ток масла в демпфере ограничивается, предотвращая возможное возникновение вибрации руля.

1 / 3

• 
• 
• 

Радиальные плавающие тормозные скобы очень мощные, при этом очень контролируемые

Рулевой демпфер HESD — это не просто технологический наворот, а скорее необходимость

1 / 3

Все эти технологии, о которых ещё много можно рассказывать, касаются обоих мотоциклов, которые мы сегодня тестируем. А вот существенные их различия заключаются в основном в стиле посадки и управления байком. Кататься на стоковом Fireblade в позе креветки по городу не очень-то удобно. Руки находятся в постоянном напряжении. Есть, конечно, вариант приспособиться — упереться брюхом в бак, тем самым разгрузив частично руки, но тоже на любителя. В любом случае выбирать-то особо не приходится. Зато на треке или при резком ускорении на прямике, максимально прижавшись к баку, позволяя ветровому стеклу рассекать мощный поток ветра и направлять его поверх головы, стандартный CBR1000RR способен продемонстрировать свои максимальные возможности вплоть до 300 км/ч и даже немного выше. Стабильность на высоких скоростях обеспечивают и боковые обтекали, которые неспроста разрабатываются в аэродинамической трубе.

А вот попытавшись проделать такую операцию на стритфайтере, который открыт всем ветрам, начинаешь испытывать ужас уже на рубеже 200 км/ч. Прижавшись к баку, руки заметно сгибаются в локтях и принимают форму крыльев курицы — а всё это высокий руль. На рубеже в 250 км/ч достаточно небольшого бокового ветра, чтобы шлем начало изрядно потряхивать. Ощущение такое, что ветровая пушка буквально пробьёт визор шлема и лицо будет размазано по его стенкам. А пятая точка опоры сжимается до степени, когда может раздавить сама себя. Ощущение в самый раз для любителей прыгать голышом с небоскрёба на батут!

Благо большая задняя звезда, установленная на зелёном стрите, не позволяет развивать скорость выше 250 км/ч, зато позволяет вольготно чувствовать себя на малых скоростях. Тяга тракторная! Трогается мотоцикл, едва отпустишь сцепление, даже без добавления газа. Ускорение на коротких дистанциях значительно динамичнее в сравнении со стоковым аппаратом. К примеру, на дистанции в 402 метра стрит вырывается вперёд, как ошпаренный, но на второй половине дистанции стоковый «файр» неумолимо начинает догонять. И результат на финише примерно равный. И так раз за разом. На затяжном прямике за стоком явно не угнаться.

1 / 6

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Прямоточный выхлоп YOSHIMURA RS-5 позволяет двигателю дышать полной грудью, к нему желательно установить воздушные фильтры с нулевым сопротивлением, а также необходима прошивка блока управления двигателем. Такой наворот прибавит итак к немалому «табуну» ещё несколько «лошадок»

Увеличенная задняя звезда с 55 зубцами вместо стоковой, где их 40, передаёт больший крутящий момент на заднее колесо, но при этом снижается максимальная скорость

1 / 6

Зато в городе с короткими отрезками прямиков ситуация кардинально меняется, и с такой динамикой за этим стритом тяжело будет угнаться даже самому злобному мотоциклу. К тому же в городском потоке, где высокие скорости неприемлемы, а постоянные остановки на светофорах неизбежны, вертикальная посадка и вытянутые руки намного удобнее. И запястья устают меньше. Если установить ещё и тюнинговые опоры для ног с регулировкой по высоте и горизонтали, то посадку можно регулировать в гораздо более широком диапазоне, в итоге расположившись на этом монстре ещё комфортнее. Но более всего греет душу то, что стрит с отличными двигателем, шасси, подвеской и тормозами в любую секунду готов дать жару любому сопернику, будь то спорт или гипербайк — заветные 300 км/ч (при наличии правильной задней звезды) ему вполне по плечу, и всё будет зависеть, как говорится, только от прокладки. И широкий руль в стиле стантрайдинга куда больше подходит для городских бесчинств, а это неотъемлемая часть хулиганской натуры Fireblade.

Технические характеристики