ГАЗ М-20 «Победа»

Впрочем, есть и другая история, связанная непосредственно с победой Красной армии в битве за Сталинград в начале 43-го, после которой наступил перелом во Второй мировой. И уже в 1944 году на деревянном макете будущего автомобиля символично красовалась табличка «Победа». Предсерийный автомобиль Сталину не пришёлся по душе, вероятнее всего, вождь думал о более глобальных вещах, нежели о новом автомобиле: победа в войне доставалась дорогой ценой. Иосиф Виссарионович в итоге дал согласие на производство, произнеся тогда знаменитую фразу, вошедшую в историю: «Невелика победа, но пусть будет «Победа».

«Победа» оснащена одним ключом зажигания, которым можно также открыть двери и багажник.

А ведь когда-то «Победа» считалась не только верхом престижа в обществе, но и очень надёжным, а главное, комфортабельным автомобилем, на котором можно было проехать весь СССР от края до края. Вот как они это умудрялись делать? Я тут несколько километров по городским улочкам и магистралям прокатился и, знаете ли, утомился! И не столько от управления автомобилем, хотя и оно требует особых навыков, сколько от внимания окружающих.

Попутные машины постоянно замедляли ход, кружились вокруг, чтобы внимательнее рассмотреть такую редкость. А «Победа» ныне действительно редкость. Несмотря на то что их было собрано почти четверть миллиона экземпляров, на дорогах их осталось единицы. А как же иначе, если самой молодой «Победе» 61 год отроду. А у нашей сегодняшней героини так и вовсе — 65 лет.

Как измерить современность?

Завидные времена были более полувека назад. Металл, к примеру, не жалели. Кузовные панели массивные, толстые, не создают ощущения, будто сделаны из фольги, как у современных автомобилей. Вот по каким меркам можно оценивать современному человеку ретромашину? Ведь в ней нет ничего, к чему мы привыкли в нынешних автомобилях.

Ретро в чистом виде
Сегодня «Победа» не выделяется среди ретромобилей той эпохи, но для своего времени, а уж тем более для советского, дизайн ГАЗ М-20 считался верхом крутости. Сложные формы, криволинейные поверхности, капот аллигаторного типа, динамичный образ, цветовая гамма, состоящая из двух цветов… Даже тот факт, что у «Победы» несвойственный для СССР кузов типа фастбек, делает её особенной.

1 / 14

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Круглые стеклянные фары, окаймлённые хромированным ободком, сегодня редкость и одновременно роскошь

Указатели поворота появились на советских машинах впервые именно на «Победе». Само собой, поворотник сзади также светится рубином, как и фонарь

Буква М — завод имени Молотова, число 20 — заводской индекс модели

Наружное зеркало маленькое, и только со стороны водителя. Но и оно неродное — даже им «Победа» не оснащалась

Дверная ручка может показаться неуклюжей, однако очень удобная

Посреди лобового стекла висит антенна радиоприёмника с управлением из салона

Дворник со стороны пассажира — это роскошь даже для иномарок более позднего времени

Ручка багажника

Горловина бензобака аккуратно спрятана под лючком на верхней части заднего крыла

Найти «Победу» с идеально ровными кузовными панелями вряд ли выйдет — штампы были далеки от совершенства. А первые машины заводчане и вовсе дорабатывали собственными руками, т. к. детали грешили вмятинами, кривизной и неточными размерами

Белый флиппер на шине «Победы» в тему — самый писк автомобильной моды середины прошлого века, но серийно на ГАЗ М-20 вайтволлы не ставились

Стоп-сигнал тоже был в диковинку — на ГАЗ М-20 он один, расположен по центру задка, на «птичке»

1 / 14

Посадка за рулём, к примеру, это не то, что представляют себе многие. Во-первых, нет для водителя отдельного кресла — спереди широченный диван, куда залезет компашка из троих. Во-вторых, он практически не регулируется — двигается только вперёд да назад и то на считанные сантиметры, а значит, придётся шофёру сидеть не как захочется, а как получится.

Кстати, о третьем лишнем спереди — он вовсе не лишний, среднему седоку ничего даже мешать не будет — стояночный тормоз слева от водителя, под панелью приборов, а рычаг КПП расположен на рулевой колонке. Само собой, штурвал с тонким ободом (и именно штурвал — с такими-то размерами!) тоже нерегулируемый. В общем, рабочее место водителя фиксированное, изменению не подлежит. Но управлять машиной можно вопреки этому, только запомнить, что где расположено. Ведь правая рука, к примеру, будет по привычке искать рычаг коробки на уровне коленей, а левая, готовясь к повороту, ощупывать пространство под рулём.

Другой мирок
Салон «Победы» — это отдельная история. Проникнув в машину, оказываешься не то что в другом времени, а в другом мирке, где тихо, мягко и уютно, а также приятно пахнет стариной, — материалы отделки тогда были другого качества. Было бы в «Победе» ещё тепло зимой!

1 / 10

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Как сидеть спереди? Как на диване. И без вариантов

Повернув эту рукоятку, передний диван можно сдвинуть вперёд или назад на каких-то 3-5 см. Других регулировок нет

Сзади уютно, мягко и даже просторно

В помощь задним пассажирам — длиннющая ручка, на бездорожье была и остаётся нужной деталью

Тут же на спинке переднего дивана и пепельница для генералов

Металлические вёсла

Багажник, кстати, можно назвать вместительным, хотя стоит признать, что под полкой должна храниться запаска, которая съедает половину объёма

«Победа» — одна из первых советских машин с бардачком в салоне. Объёмом, конечно, не выделяется

Домашний уют салону придавал и декор под дерево по периметру оконных проёмов. Вставки, кстати, не пластиковые, как сейчас, а из железа с нанесённым поверх аквапринтом

1 / 10

А где же поворотники? — спросите вы. Да, я тоже спросил. А переключатель в виде небольшого тумблера расположился на панели приборов по центру, прямо под лобовым стеклом, и не имеет никаких обозначений. Хорошо, что хотя бы указатели поворота есть, ведь до «Победы» и их не было в советских машинах — водители маневрировали при помощи сигналов рук или флажков. Кстати, все переключатели и рычажки в машине без каких-либо пояснительных табличек. Узнавать назначение каждого из них пришлось методом научного тыка.

Посадка за рулём низкая, обзорность… да нет никакой обзорности. Как через амбразуру БТР, видно лишь то, что расположено строго прямо по курсу, и сбоку — через небольшие дверные окна. Задний обзор, можно сказать, недоступен водителю. Зеркало за бортом очень мелкое и неродное, т. к. на «Победе» заводом оно даже не было предусмотрено, а заднее ветровое окошко настолько мало, что в него ничего не рассмотреть.

Фарш был

Но опциями автомобиль не обделён. Например, в «Победе» есть отопитель. Вот только не надо ухмыляться! В те годы печка была недоступна даже в качестве дополнительного оборудования почти у всех автопроизводителей, в том числе и зарубежных. А «Победа» в СССР стала первой машиной, которая обзавелась этим полезным устройством. Тут стоит отметить, что для того времени ГАЗ М-20 являлся автомобилем, который шёл в ногу со временем как в дизайне, так и в техническом плане. Хотя о высокой производительности той же системы отопления по сегодняшним меркам речь не идёт — тепло в салон автомобиля поступало самотёком, т. е. по мере движения автомобиля воздух с улицы проходил через радиатор, таким образом согревался и подавался в салон. Вентилятор есть, но он тут только для обдува лобовых стёкол (лобовик состоит из двух разделённых половинок) через соответствующие дефлекторы, чтобы они не замерзали и не запотевали. Само собой, такая печка не прогревала внутреннее пространство «Победы» во время суровых российских зим.

Пластик из золота
На первый взгляд передняя панель «Победы» выглядит скромно — она металлическая, не прикрытая ничем, не видать обилия приборов, кнопок и много чего ещё, к чему привыкли мы с вами. Однако это совсем не так — рычагов и рычажков, незаметных тумблеров и переключателей масса! Вдобавок большинство деталей этого салона можно отнести к редчайшей ценности и стоят баснословных денег.

1 / 15

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Расположение рычага КПП под рулём сделало передний диван трёхместным, как и задний. Хотя по паспорту «Победа» считается пятиместной

По центру — радиоприёмник А-8 и под ним — колонка. Шик, что сказать! И, кстати, не только для советских автомобилей

Детали из заводской пластмассы в этом автомобиле вскоре заменят на более качественный и ровный «новодел», правда, станет это в копеечку. Набор из немногочисленных пластиковых накладок стоит чуть выше $200

Родной руль «Победы» — одна из самых дефицитных деталей, за которой гоняются реставраторы

Несмотря на расположение рычага коробки передач на рулевой колонке, пользоваться им удобно

Возвращаясь к теме обзорности — только в это куцее зеркальце предлагалось контролировать ситуацию позади автомобиля. Крутилка над ним — это и есть то самое дистанционное управление антенной

Одна из привычных нам вещей — приборка: амперметр, уровень топлива, температура воды и масляный манометр. Тут как раз видно, как старится оригинальный пластик за 60 лет — коробится, рассыхается, крошится

Под часами размером со спидометр давно забытый «подсос» — ручное управление дроссельной заслонкой, справа — прикуриватель. Увы, обозначений нет ни у одного тумблера и ручек, вдобавок они хаотично разбросаны по всему салону, и сразу их не заметишь

А слева от водителя — включатели освещения снаружи и подсветки приборов. Чёрная кнопка — клаксон, она пока вместо привычного на руле, на её месте должна быть сигнальная лампа температуры охлаждающей жидкости

То, что у сегодняшних машин выполнено в виде подрулевых переключателей, в «Победе» это классические тумблеры — нижний включает поворотники, верхний — дворники

Все три педали напольные, а за сцеплением спряталась кнопка включения дальнего света — да-да, он переключается нажатием ноги. Мало, кстати, кто знает, что на первых машинах над акселератором была выведена ещё и педаль стартера

Здоровенный рычаг слева от водителя — ручник

Рукоятка, что в кадре, открывает воздушную заслонку вентиляции салона (под лобовым стеклом), а незаметная бобышка сверху включает вентилятор обдува лобовика

Неудобно, но как есть — рычаг открывания капота расположен в ногах пассажира

Все датчики, спидометр и часы ночью подсвечивают мягким жёлтым светом — загляденье!

1 / 15

Другое новшество для советского автомобиля — электрические стеклоочистители с двух сторон. До «Победы» щётка была только со стороны водителя, более того, она нередко имела либо вакуумный, либо вообще ручной привод. Ещё из опций можно выделить радиоприёмник, работающий на коротких волнах. В машине, с которой мы сегодня знакомимся, он рабочий, но станции не ловит — сегодня никто не работает на КВ.

Крепче за баранку держись, шофёр!

Управление «Победой» требует особых навыков. Начнём с того, что тормоза тут барабанные, не имеющие никакого усилителя. Благо, что есть большой опыт езды на машинах с такими тормозными системами. Поэтому вовремя тормозить получалось. Но в любом случае понятие «экстренное торможение» неприменимо к ГАЗ М-20. Водителю надо быть своего рода провидцем, чтобы предугадывать дорожную обстановку и начинать тормозить задолго до возникновения опасной ситуации. И не стоит надеяться на возможность объехать препятствие лихим манёвром. Рулёжка тоже требует определённых умений. Руль, как и положено автомобилям времён Второй мировой, не имеет усилителя — тяжёлый! Опять-таки опыт езды на ЗиЛ-157 пригодился, там управление ещё тяжелее, особенно вне дорог. В заслугу «Победе» можно отнести то, что при повороте баранки машина всё-таки поворачивает. Удивило, а также порадовало, что в рулевом управлении практически нет никаких люфтов. Но это уже заслуга того, кто восстанавливал машину.

К рычагу КПП привык быстро. Главное, помнить, что там, где на всех машинах расположена первая передача, у «Победы» включается задний ход. Ну и другая тонкость, известная тем, кто ездил на несинхронизированных коробках, — чтобы без хруста включить первую передачу, надо сначала включить вторую, потом быстро первую. И тогда коробка сохранит молчание.

Начинать движение на ГАЗ М-20 нетрудно. Нижневальный двигатель объёмом 2.1 л хоть и не может похвастаться мощностью (всего 52 силы), зато тянет с холостых оборотов без провалов и подхватов. Первая передача, скорее, технологическая. Она нужна, чтобы тронуться с места в тяжёлых условиях, например с грузом в гору или в грязи по ступицы. В идеальных городских условиях можно и нужно начинать со второй передачи и после небольшого разгона, примерно до 25-30 км/ч, можно перейти на третью передачу. И далее ехать на ней не парясь. Чем не автомат? При желании или необходимости начать движение можно и с третьей передачи — двигатель выдержит такое насилие над собой.

На трассе «Победе» лучше передвигаться строго в правом ряду. Машина, разумеется, может разогнаться до нормальной скорости 90-100 км/ч (хотя это почти её максимальная скорость — 105 км/ч), и даже при езде по ВОАД вверх стрелка спидометра форсировала отметку 80, что уже похвально для её-то возраста, но разгоняется очень медленно. Порой рождалась мысль, что я быстрее доеду до места назначения, чем «Победа» соизволит набрать скорость. Зато какая плавность хода! Хороша! Подвеска уверенно глотает все неровности, включая полуоткрытые люки и ямы глубиной пару десятков сантиметров.

Фишки:
— рычаг КПП на рулевой колонке
— нераздельное переднее сиденье
— жалюзи радиатора
— управление радиоантенной из салона

Подытожим

Да, по современным меркам «Победа» не годится ни на что. Никакая управляемость, отвратительные тормоза, динамика, скорость, отсутствие каких-либо электронных опций… да что там говорить, даже печка и та неполноценная. Такова точка зрения современного человека, который может сказать, что картина Карла Брюллова «Всадница» хуже фотоснимка, т. к. современная фотография передаёт больше деталей в изображении.

Понравилось:

• эластичность двигателя
  Нижневальный архаичный мотор тянет на любых оборотах. На прямой передаче спокойно вытягивает на горку.
• харизматичность модели
  «Победа» и раньше находилась в центре внимания, а сегодня уж тем более.
• мягкая подвеска
  Конструкция ходовой части очень древняя, но плавность хода и комфортабельность подвески на зависть многим (даже с неработающими амортизаторами).

Не понравилось:

• плохая обзорность
  Если кратко — водитель более-менее что-то может видеть только впереди себя. По бокам, а особенно сзади, видимости почти нет.
• слабые тормоза
  На педаль нужно давить со всей силы и верить, что «Победа» будет остановлена в нужном месте.
• отсутствие понятия «эргономика»
  Нет регулировки наклона спинки сиденья и руля. Отсутствует боковая поддержка, не продумано расположение органов управления… Впрочем, полвека назад это считалось нормой, и даже обозреватели из зарубежных СМИ отзывались о рабочем месте шофёра в «Победе» весьма лестно.

Мечты сбываются

Влад Крикунов
Владелец автомобиля.

Как же порой непредсказуема жизнь! И как порой важен случай! Именно благодаря случаю сбылась моя мечта — я стал обладателем классического автомобиля. Остаётся только гадать, откуда во мне взялась эта любовь к старым автомобилям. По большей части это, конечно, влияние папы. Помню, каждый раз, когда мы ездили в детский сад, по дороге папа рассказывал о каком-либо автомобиле, чем он крут, а чем нет. Может, он и не думал, что его лопоухий сын так заболеет автомобилями, но это всё-таки произошло.

Мысли о приобретении какой-нибудь доступной классики посещали часто, но было много отпугивающих факторов. Поэтому оставалось лишь смотреть на чужие машины и облизываться. Мне было проще делать машину под себя из чего-то современного. Восстанавливать же дырявый кузов из разных донорских кусочков, годами собирать в кучу необходимые детали и доводить дело до логического завершения для меня было слишком круто и неподъёмно по деньгам. Прежде чем взяться за дело, я всегда оцениваю свои возможности, чтобы не получилось так, что, попав в мои руки, автомобиль стал просто грудой запчастей и закончил своё существование в углу двора.

И вот тут пора вернуться к случаю. Мне предложили заняться продажей целого автопарка ретромашин. Поехал посмотреть, что там есть, а по пути родилась мысль: а вдруг что в душу западёт и по деньгам устроит. Так оно и вышло. Как только зашёл на эту ретростоянку, взгляд мой сразу же остановился на ней, на «Победе». И хоть рядом стояли машины более интересные — «чайки» да ЗиМы, запал я именно на неё. Спустя какое-то время продал весь этот ретросклад, нетронутой осталась только она, «Победа», ведь её предусмотрительно я не выставлял на продажу. Быстро решил финансовые вопросы и вернулся за ней на эвакуаторе. В тот день я был счастлив. Следом началась чёрная полоса проблем и неудач, которые вытекали не только из возраста машины.

Несмотря на кажущееся нормальное состояние, косяков было очень много. Один из них — это мёртвое сердце, т. е. мотор. Его отправил прямиком на капиталку. Переборка агрегата и ремонт вернули к жизни «Победу» на каких-то 30 км — от мастерской до дома. Родной двиг в итоге отправился в мусор из-за скрытых очагов коррозии, которые обратились во внутреннее «водоизлияние». Антифриз нашёл трещинку в блоке, смешался с маслом — и всё. Благо, что после долгих поисков удалось найти комплектный мотор на «Победу» (и именно ГАЗ М-20), который, пережив ремонт, сегодня и стоит под капотом.

Другая беда — зарядка аккумулятора «Победы». Поначалу мне просто хотелось найти спеца, отдать ему машину и получить работающую схему. Как оказалось, в этом простом желании нет главного ингредиента — самого специалиста. Они, как мёд в бочонке Винни Пуха, вроде есть, но на самом деле их нет. Возил машину примерно к 6-7 спецам, но электрики ходили часами вокруг машины, много курили и матюкались, но решить проблему не могли. Пришлось собирать консилиум из друзей и знакомых. Изучив всю схему самостоятельно, пришёл к выводу, что всему виной реле-регулятор и генератор, заметьте, постоянного тока. История очень долгая, просто скажу, что заменой этих деталей проблема не решилась, но нашлась новая причина — ремень. Родной ремень пришлось поискать, параллельно перепробовав несколько аналогов. Но только после его установки заряд на батарею пошёл! Правда, по-прежнему недостаточный, хотя для моих прогулок на выходных хватает.

Само собой шли и другие работы: очистка хрома (он был в непотребном виде, благо железо было целым и негнутым), затем очередь дошла до тормозной системы, поиск нового топливного бака, т. к. имеющийся подтекал, и т. д. Нетронутым остался пока салон, он мне достался в состоянии, близком к идеальному, хотя и тут есть несоответствия, над которыми работать и работать. К примеру, только знающий определит, что обшивки дверей отреставрированы не по заводскому стандарту. Потом дойдут руки и до кузова. Другими словами, жизнь у моей «Победы» только начинается.

Вехи истории

Работа над созданием нового легкового автомобиля на Горьковском автозаводе началась во время Великой Отечественной войны. На следующий же день после освобождения Сталинграда, по сути в точке перелома всей Второй мировой, 3 февраля 1943 года было объявлено о начале проектирования ГАЗ-25. Разработка проекта шла ударными темпами и не останавливалась даже после бомбардировки завода летом 1943-го. В итоге первый деревянный макет показали в середине 1944-го, а опытную машину изготовили уже 6 ноября 1944 года. Всего для испытаний собрали три прототипа будущей «Победы», оснащённых тогда 6-цилиндровыми двигателями от ГАЗ-11-73. Изначально в планах было производство ГА3-25 с двумя видами мотора: c 4 и 6 цилиндрами. Причём основное производство планировалось именно с более мощным агрегатом (2.7 л, 62 л.с.), в то время как более слабые четырёхцилиндровые движки (2.12 л, 50 л.с.) хотели ставить в автомобили такси. Однако послевоенное состояние народного хозяйства в стране вынудило экономить на всём, в т. ч. и на топливе. Поэтому «шестёрки» не пошли в серию. С 1944 года, кстати, в официальных документах она упоминается уже не как ГАЗ-25, а ГАЗ М-20.

1 / 10

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1944 год — ГАЗ М-20 «Победа» предсерийный

1944 год — ГАЗ М-20 «Победа» предсерийный

1946 год — ГАЗ М-20 «Победа»

1948 год — прототип ЗИМ-12 на базе ГАЗ М-20 (удлинённый)

1949 год — ГАЗ М-20 «Победа»

1949 год — ГАЗ М-20 «Победа»

1951 год — ГАЗ М-20 «Победа» опытный

1951 год — ГАЗ М-20 «Победа» опытный

1951 год — FSO М-20 Warszawa

1955 год — ГАЗ М-20В «Победа»

1 / 10

Когда началось серийное производство ГАЗ М-20, точно не известно. Различные источники приводят данные от 21 до 28 июня 1946 года. Одно доподлинно известно — до конца 1946-го было выпущено всего 23 автомобиля, т. к. делались они практически вручную. Массовое производство стартовало 28 апреля 1947 года. Именно в тот день первая «Победа», уже из промышленной партии, была показана кремлёвским верхам.

Однако новая машина оказалась сырой. Менее чем через полтора года, в октябре 1948-го, из-за низкого качества выпущенных автомобилей (по разным данным, за это время их было сделано от 1 000 до 1 700) производство остановили, уже реализованные ГАЗ М-20 вернули на доработку, а само производство начали совершенствовать. Выпуск «побед» так называемой второй серии возобновили 1 ноября 1949 года, и машину при этом существенно модернизировали. Список доработок оказался обширным: свыше трёх сотен новых и переделанных деталей и узлов, из которых стоит выделить печку и систему вентиляции — они появились в советском автомобилестроении впервые.

Следующая глобальная модернизация автомобиля (ГАЗ М-20В) была проведена в 1955 году, тогда «Победа» получила обновлённый двигатель мощностью 52 л.с. (на 2 л.с. больше, чем у старого мотора), несколько изменений в экстерьере и такое новшество, как радиоприёмник.

Кстати, «Победа», помимо того что обрела известность во многих странах мира, стала ещё и первым массовым автомобилем в Союзе. Ведь до «Победы» автомобили в СССР передавались в собственность исключительно в качестве госнаграды. После войны машины реализовывались уже по разнарядке, а в середине 50-х ГАЗ М-20 поступил в свободную продажу.

Выпуск «Победы» в СССР был прекращён в 1958 году (ГАЗ М-20 производили и на заводе FSO в Польше под именем Warszawa с 1951 по 1960 год). Всего за 12 лет конвейер Горьковского автозавода покинули 241 497 автомобилей ГАЗ М-20 «Победа» разных модификаций.

Модификации

«Победа» по замыслу должна была заменить «эмку» (ГАЗ М-1) в народном хозяйстве и поэтому имела несколько вариантов исполнения, которые выпускались мелкими партиями. Исключение — версия такси (ГАЗ М-20А), производилась с 1949 по 1958 год. Их было сделано 37 492 экземпляра. Также было выпущено 14 222 кабриолета (ГАЗ М-20Б), часть из которых имела отличную от массовых конструкцию и использовалась как парадный автомобиль.

1 / 8

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1948 год — ГАЗ М-20А «Победа»

1949 год — ГАЗ М-20Б «Победа»

1955 год — ГАЗ М-72

1960 год — ГАЗ М-20 «Победа» аэросани «Север»

1960 год — ГАЗ М-20 «Победа» аэросани «Север»

1950 год — ГАЗ М-20 «Победа» Спорт

1950 год — ГАЗ «Победа» Спорт

1950 год — ГАЗ «Победа» Спорт

1 / 8

Отдельно можно выделить внедорожную модификацию «Победы» ГАЗ М-72, которая базировалась на агрегатах внедорожника ГАЗ-69. М-72, к слову, стал первым в мире внедорожником с несущим кузовом. Подвеска машины, как передняя, так и задняя, зависимая, а в трансмиссии есть демультипликатор.

В конце производства сделали мелкую партию «побед» с форсированным до 62 л.с. двигателем. Также выпускали «догонялку» для МГБ/КГБ — «Победу» с рядной «шестёркой» мощностью 90 л.с. от ГАЗ-12. Существовали, кстати, и спортивные версии «Победа-Спорт» и «ГАЗ-Торпедо», которые могли развивать 162 и 190 км/ч соответственно.

Рынок

Как таковой анализ цен на ГАЗ М-20 «Победа» сделать непросто. Продавец раритета устанавливает стоимость в зависимости от состояния машины и своих запросов.

Гамма моторов

Серийная «Победа» оснащалась только одним бензиновым 4-цилиндровым двигателем объёмом 2.12 л, мощностью 50-52 л.с. Естественно, он карбюраторный и рассчитан на бензин с октановым числом… 66!

Шасси автомобиля

Подвеска «Победы» спереди независимая, на поперечных рычагах, пружинная, шкворневая. Сзади — зависимая рессорная. Одна из особенностей подвески — рычажные гидравлические амортизаторы двустороннего действия на обеих осях. Она же и большая проблема для многих владельцев «Побед», т. к. рычаги передних амортизаторов служат верхними рычагами подвески, из-за нагрузки быстро изнашиваются, и масло из них вытекает. Несовершенная конструкция вынуждала владельцев ГАЗ М-20 периодически заправлять гидравлику в амортизаторы наряду с регулярным шприцеванием шкворней подвески.

Усилителя рулевого управления нет. Тормоза барабанные на обеих осях, стояночный тормоз действует на задние колёса.

О безопасности

В то время как таковых требований к активной и пассивной безопасности не было, краш-тестов «Победы» никто не проводил. Хотя и без испытаний можно отметить, что автомобиль небезопасен, т. к. конструкцией не предусмотрены даже ремни. При этом кузов очень прочный и в случае столкновения не сможет погасить энергию удара, а передаст её на сидящих в салоне водителя и пассажиров. Впрочем, сегодня встретить «Победу» в современном трафике практически невозможно.

Технические характеристики