ГАЗ-14 «Чайка» - 1977

ГАЗ-14 «Чайка»

Как таковых понятий «гибрид» в мире насчитывается немало. Одно из них — гибридный автомобиль, который сочетает в себе и двигатель внутреннего сгорания, и электродвигатель. Но это совсем не то, о чём мы хотим рассказать вам сегодня.

Окрашенный в белый цвет кузов (а практически все «Чайки» сходили с конвейера в чёрном цвете) и прилично увеличенный дорожный просвет говорили мне, что в этой машине где-то спрятан подвох. Дальнейшее знакомство с автомобилем и его хозяином ввело меня в ступор. Передо мной настоящий советский костюм газовского пошива, одетый на базу чистокровного элитного «японца».

— И к чему все эти переделки? — удивился я. Насколько знаю, автомобили подобного рода наибольшую ценность представляют именно потому, что до сегодняшних дней они сохранились в первозданном виде, т.е. узлы и агрегаты были установлены ещё на заводе. Да к тому же наверняка на это изобретение потребовалось немало средств и уйма времени, не говоря уже о нервах и т.д., — примерно такими были мои первые фразы после того, как я познакомился с этим кастомкаром.

ГАЗ-14 «Чайка» - 1977
ГАЗ-14 «Чайка» по сравнению с другими серийными моделями отличалась более высоким техническим уровнем и комфортом. Именно при создании этой машины впервые были внедрены такие новшества, как вентилируемые передние дисковые тормоза, гидротолкатели клапанов, бесшкворневая передняя подвеска, струйные фароочистители, электрообогрев заднего стекла

— А я не хочу, чтобы было как у всех. К тому же характеристики «Чайки» в оригинале ужасны. Например, я не представляю, как можно ездить на таком автомобиле без кондиционера. Точнее, кондиционер когда-то был, но из-за своей древней конструкции он неэффективен и неудобен в пользовании. Кроме того, в силу несовершенной конструкции двигатели всех «Чаек» грелись и «бегали» не более 30 000 км. Да и вообще советским конструкторам руки бы пообрывать: в машине на самом деле много проблемных узлов и элементов. А эта машина получилась намного комфортабельнее, мягче, да ещё и с внедорожными качествами. А поскольку я занимаюсь тем, что обслуживаю свадьбы и вечеринки, считаю, что для моих пассажиров это немаловажно. Вот, например, в последние выходные я без труда забрался на Талгарский перевал. Поверьте, ни один ГАЗ-14 туда бы не проехал. Да и в городе двигаться в постоянном темпе на заводской версии — это сущий ад. А я двигаюсь практически как на том же Lexus LX 470… Только с другой внешностью, — с гордостью отвечал на все мои вопросы дядя Витя.

ГАЗ-14 «Чайка» - 1977
Двигатель от LX470 не чувствует себя здесь стеснённым. Прежний двигатель объемом 5,5 литра был гораздо габаритнее и тяжелее…

Гранёный и жутко тяжёлый шестиметровый кузов «Чайки» сегодня стоит на удлинённой (на целых 50 см) раме от Lexus LX470. От японского донора всё шасси в сборе, включая пневматическую подвеску с возможностью регулировки дорожного просвета и жёсткости амортизаторов. За счёт удлинения базы машина получилась ещё мягче, чем Lexus. А современный двигатель мощностью 238 л.с., который сменил покойного V8 объёмом 5.5 л, обеспечивает автомобилю просто потрясающую динамику. Управляемость автомобиля оставила двоякое ощущение. С одной стороны, даже на высокой скорости «Чайка» отлично держит дорогу. А вот чтобы удержать её на заданной траектории, нужно иметь железные нервы, ибо крены при совершении резких манёвров достаточно ощутимы. При этом задних пассажиров, впрочем как и водителя, болтает из стороны в сторону, и не спасают даже поручни. Кстати, ремни безопасности в ГАЗ-14 конструктивно не предусмотрены. Но ездить в лимузинах, если честно, очень быстро и не хочется. Этот крейсер для неторопливого плавания…

ГАЗ-14 «Чайка» - 1977

Внутри в оригинале осталась лишь обшивка дверей вместе с тем, что на них должно быть расположено — это кнопки стеклоподъёмников из советской стали, неудобные ручки открывания дверей и декоративные вставки «типа дерево». Задний диван с коротенькой спинкой здесь тоже родной, советский. Второй ряд сидений, который когда-то предназначался для охраны, демонтирован, за счёт чего увеличился салон, да так, что в нём можно смело устраивать вечеринки. Правда, на корточках. Естественно, все оригинальные части не избежали чистки, реставрации и перетяжки новой кожей. Передние кресла от Lexus стандартные и вполне удобные, с помощью множества электрорегулировок найти оптимальную посадку оказалось легко. Даже в «Чайке». Панель приборов от Lexus тут встала как родная! Она же и сохранила всю качественную эргономику от Lexus.

Да, на данный момент стоимость этой помеси «ГАЗ-14 + Lexus LX 470» составляет порядка 130 тысяч далеко не условных единиц. И строили её без малого три года. Но дядя Витя в погоне за настоящим эксклюзивом об этом не жалеет. Машина приносит ему истинное удовольствие!

Кстати, этот советский лимузин напомнил о том, что не так давно в России в Госдуму поступило предложение пересадить всё правительство на автомобили отечественного производства. И почему-то мы уверены, что из своего родного там остался бы лишь опять-таки костюмчик, скроенный на скорую руку…

Евгений Каримов

Взгляд со стороны
Евгений Каримов
Личный автомобиль Hyundai Getz.
Поклонник бездорожья и УАЗов.

Больше всего были интересны ходовые качества этого гибрида. «Чайка» сама по себе обладает отменной устойчивостью на дороге, достигнутой низким центром тяжести при большой колёсной базе и широкой колее. Но тут вмешательство донора изменило заложенные ранее параметры.

Если говорить о «Чайке», то изменений немного, и все они улучшили геометрические показатели. Клиренс увеличился со 180 мм до 220 мм. А доставшаяся от японского внедорожника подвеска позволяет менять высоту кузова относительно дороги. Всё это вкупе с полноприводной трансмиссией, имеющей как пониженный ряд в раздаточной коробке, так и блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов, позволяет водителю чувствовать себя довольно уверенно в осенне-зимний период и на некоторых участках бездорожья.

Именно на некоторых. Ведь полный привод и блокировки далеко не стопроцентная гарантия проходимости. И если шины, как говорится, дело наживное (к слову, на подопытной «Чайке» установлены шины с универсальным рисунком протектора, способные работать и на среднем бездорожье), то громоздкость конструкции без напильника не исправить. Автомобиль очень большой. Гигантская межколёсная база, которая осталась в наследство от «Чайки», очень сильно ограничивает возможности машины на пересечённой местности. К этой базе, длина которой составляет 3 450 мм против 2 850 мм у Lexus LX470, добавляются огромные свесы спереди и сзади. Эти параметры уже не позволят резвиться на местности, испещрённой оврагами и буераками.

Огромная масса автомобиля также оказывает большое влияние на вездеходность. Сколько весит наш подопытный, точно неизвестно. Но скорее всего, больше трёх тонн. А такой вес, как правило, на топких участках дороги определяет лишь одно направление движения машины — вертикально вниз. И тут уже не помогут ни блокировки, ни пониженная передача. Большой вес просто утопит машину в первом же болоте, которое не удастся преодолеть с ходу.

Так что мы имеем в итоге? А всё не так уж и плохо. Двигатель донора по сравнению с родным практически не изменил мощностные параметы. У «Чайки» мотор развивает 220 л.с. при 4 200 об/мин, а у Lexus — 238 л.с. при 4 600 об/мин. Крутящий момент также отличается незначительно: 451 Nm при 2 700 об/мин у ГАЗ-14 против 434 Nm при 3 400 об/мин у LX470. Но в любом случае параметры для внедорожника очень внушительные. Поэтому наш «газолексус» в любых условиях не испытает недостатка мощности. Пневматическая подвеска от японской машины позволяет при необходимости приподнять кузов, чтобы переехать сложный участок.

А большего от такого гибрида требовать и не надо — это же не внедорожник с претензиями!

Вехи истории

Работа по созданию новой «Чайки» началась в 1967 году. Первый полноразмерный макет будущего автомобиля был создан уже на следующий год. После утверждения проекта макетной комиссией в 1969 году был построен первый прототип. Он базировался на агрегатах старой «Чайки» ГАЗ-13. Однако создателей автомобиля не удовлетворили их эстетические и технические качества. Требовались более серьёзные изменения компоновки.

В 1971 году был построен ходовой прототип второй серии. Внешний облик автомобиля создавал Станислав Волков, впоследствии работавший над дизайном семейства «ГАЗель».

В 1975 году предсерийные экземпляры прошли испытания в самых разнообразных дорожных условиях, а в 1976 году, после устранения выявленных недостатков, проходили уже государственные приёмочные испытания, в результате которых автомобиль окончательно был рекомендован к производству.

Самая первая «Чайка» вышла с завода в конце 1976 года и была подарена первому секретарю КПСС Л.И. Брежневу на его день рождения, 19 декабря. А в 1977 году была выпущена первая промышленная партия.

Мелкосерийное производство «Чайки» продолжалось в течение 11 лет, до 1988 года, когда в рамках так называемой борьбы с привилегиями автомобиль был снят с производства по личному указанию М. С. Горбачёва. Увы, но одновременно была уничтожена вся технологическая оснастка, рабочая документация, сборочные линии, кузовные штампы и так далее (даже оснастка для производства игрушечной масштабной модели автомобиля, также выпускавшейся на ГАЗе).

Всего за период с 1976 по 1989 год было собрано 1 120 автомобилей ГАЗ-14 всех модификаций. Последняя машина была собрана 24 декабря 1988 года и покинула завод в январе 1989 года.

Комментариев: 0

Чтобы оставить комментарий, вам необходимо зарегистрироваться или авторизоваться.