Продолжат ли строить бетонки в Казахстане и какие новые трассы ждать в будущем?

Kolesa.kz: О транзитном потенциале страны говорилось не раз. По словам президента, Казахстан намерен стать полноценным транспортным хабом в регионе. Между тем самая длинная магистраль, связывающая восток и запад, строится уже без малого 20 лет, но всё ещё не завершена. В чём причина?

Т. А.: Сегодня в Казахстане имеются восемь транзитных транспортных коридоров. Самый большой из них — Западная Европа — Западный Китай. Строить дорогу начали в 2004 году и основную часть, от границы Актюбинской области до Хоргоса, закончили к 2014 году. В данное время доделать осталось только два участка. Первый — в Алматинской области, Узынагаш — Отар, протяжённостью 42 км, который планируется расширить, так как дорога не справляется с потоком транспорта, и перевести со второй в первую категорию. А второй — тоннель на границе Жамбылской и Туркестанской областей. На данном участке сменились уже два подрядчика, показавшие себя как недобросовестные. Работы по прокладке тоннеля постоянно затягивались, возникали какие-то финансовые вопросы, поэтому с подрядчиками решили распрощаться. Проект этот технически сложный, у нас в стране практически нет компаний, которые смогли бы взяться за его реализацию. Но в итоге строители всё-таки были найдены, тоннель пробили с обеих сторон, и в текущем году мы планируем полностью завершить работы на данном участке.

В целом, если брать трассу от Актобе до Кызылорды, у нас сейчас намечены большие планы по реконструкции и переводу этого отрезка из второй в первую категорию. Протяжённость участка — 1361 км, и сразу, одномоментно, мы не сможем начать там работы. Первоочерёдно будет приведён в порядок 262-километровый отрезок от Актобе до Карабутака и Улгайсына. Капиталили там дорогу в последний раз 20 лет назад. Сейчас от водителей поступает на тамошнюю трассу очень много жалоб. Дорога морально и физически устарела.

Проект реконструкции данного участка с расширением мы разработали в прошлом году. В июне-июле должны получить госэкспертизу и начать строительно-монтажные работы на этом участке. Двигаться будем от Актобе и применим разделение потоков, то есть планируем строить новую дорогу рядом с существующей. С материалами там проблем не будет. Есть карьер в Шиели, но протяжённость реконструируемой дороги большая, и потребуется достаточное финансирование. Одновременно сейчас полным ходом идут работы по реконструкции трассы Кызылорда — Жезказган.

Kolesa.kz: А не было вариантов по соединению Кызылорды с Мангистау напрямую, без крюков в Актобе? Ведь южнее Актюбинской области — морской порт и ж/д пути из Узбекистана и Туркменистана.

Т. А.: Есть поручение главы государства рассмотреть маршрут Бейнеу — Шалкар — Иргиз параллельно железной дороге. Там сейчас существует полевая дорога, в этом году мы планируем начать готовить ТЭО для новой трассы. Планируется построить 513 км.

Kolesa.kz: И деньги на это найдутся?

Т. А.: Есть заинтересованность международных финансовых институтов. Если всё пойдёт нормально, строить новую трассу, разработав ПСД, мы начнём в 2026 году и завершим через 36 месяцев.

Kolesa.kz: Дорога эта будет асфальтированной? Бетоном её покрывать не планируется?

Т. А.: От использования бетона мы пока решили отойти. У нас уже был опыт его применения, выявивший определённые трудности при эксплуатации и ремонте. Если в асфальте образовался дефект, его можно приехать и быстро устранить, то с бетоном иная ситуация. Да, бетон более долговечен, и в южных регионах он показывает себя неплохо, но на севере страны с ним возникает множество проблем. Главная — борьба с гололедицей в зимний период, плюс содержание бетонных дорог более затратно. Деньги, которые на это выделяются, не покрывают стоимости работ. Так что мы этот вопрос сейчас изучаем и, возможно, вернёмся к строительству таких дорог позже.

1 / 6

• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 / 6

Kolesa.kz: А что будет с теми бетонными дорогами, которые сегодня существуют?

Т. А.: Бетонные дороги, в принципе, неплохо себя показывают. Для них сегодня требуется больше уходных работ, следить за деформационными, температурными швами например. Были трудности в южных регионах в жаркое время с поднятием плит. Мы создали специальную комиссию, в том числе с привлечением экспертов по бетонным дорогам, и определили ряд мероприятий, которые нужно произвести на трассах: очистку швов, их заливку, а также нарезку и обустройство дополнительных. Ранее эти работы своевременно не проводились, и, я думаю, этим летом мы увидим, в правильном ли направлении движемся.

Kolesa.kz: То есть от планов закатать бетонные трассы сверху полимеризованным асфальтом отказались?

Т. А.: Не отказались, но пока приостановили эту работу. Сейчас мы проводим экспертизу существующих полимеризованных смесей. Выяснилось, что в северных регионах страны такие смеси на бетонном покрытии не приживаются. Зимой защитный слой отшелушивается. Мы заставляем подрядчика укладывать по новой, но следующей зимой история повторяется. Делать так, конечно же, невыгодно, но приходится, так как у подрядчика есть обязательства и переделывать всё он вынужден за свой счёт. В южных регионах у дорог также есть свои особенности.

Сегодня на рынке представлено много вариантов защитных покрытий. Мы планируем их изучить и разработать специальную методику для дорог в разных регионах. Этим занимается КаздорНИИ. У нас, к примеру, есть бетонные дороги, которые строили пять лет назад, и лабораторный анализ показывает, что они только сейчас набирают прочность.

Kolesa.kz: Но ведь защитный слой не только укрывает бетон, одна из важных особенностей — он более зернистый, и с ним лучше сцепляются шины. Так что нанесение полимеризованного покрытия должно было улучшить дорожную безопасность.

Т. А.: Защитный слой имеет множество плюсов. В числе прочего он спасает бетон зимой от агрессивных противогололёдных реагентов. В настоящее время мы испытываем покрытие в южных регионах: на трассах Алматы — Хоргос, Тараз — Кайнар, Шымкент — Ташкент, Шымкент — Туркестан. На севере — на автобане Астана — Боровое. Через некоторое время после нанесения полимеров мы взяли пробы бетона и сейчас их анализируем. Думаю, до конца текущего года, как я уже говорил, подведём итоги и выработаем необходимые рекомендации по использованию покрытия.

На сегодня у нас есть участки, которые мы начали покрывать полимеризованным асфальтом. Прекращать работу на них мы не будем, но запускать новые подобные проекты пока повременим.

Сегодня для ухода за бетонными дорогами главными мероприятиями являются только нарезка дополнительных швов, а также очистка и заливка уже существующих. Других способов содержать бетонки в порядке нет.

Kolesa.kz: Бетонные дороги у нас тянутся на тысячи километров. Не получится, что круглый год их будут только беспрестанно резать и чистить? Когда по ним ездить-то?

Т. А.: По регламенту подобные работы нужно проводить раз в три-четыре года. И если этого не делать, мы получим, как уже случалось, поднятие плит, разрушение покрытия и т. д. Нарезать дополнительные швы мы начали в прошлом году на трассах в Алматинской и Туркестанской областях. В этом году работы продолжатся.

Kolesa.kz: А как планируется бороться с обледенением бетонных дорог? Наверняка вы видели ролики, на которых народ по бетонкам на коньках катается.

Т. А.: Только используя специальные реагенты, посыпая песком, отсевом. Есть смеси на основе кальция. Они дороже обычной натриевой соли. Но здесь нужен комплексный подход. Многие водители в южных регионах даже зимнюю резину не надевают на свои автомобили. А мы ведь не можем сразу все 300 км той же трассы Алматы — Хоргос солью засыпать. При возникновении гололедицы мы обязаны в первую очередь обработать опасные участки, повороты, места торможения и разгона, развязки, остановки и перекрёстки, потом все остальные необходимые участки. Засыпать полностью всю трассу у нас никаких денег не хватит.

Kolesa.kz: Но люди платят за проезд и возмущаются, почему даже за деньги не получают чистых дорог.

Т. А.: Ранее, действительно, были проблемы. Компания «Казахавтодор», занимающаяся очисткой трасс, была приватизирована и находилась в частных руках. Хозяева только зарабатывали на ней, не желая вкладываться, и вся техника была на 60 % изношена. Соответственно, возникали сложности со своевременной очисткой. Машины приходилось где-то арендовывать. Но в прошлом году «Казахавтодор» вернули государству и присоединили к НК «Казавтожол». Компания приобрела 146 единиц техники, и вся она была распределена по платным участкам дорог. Так что проблемы постепенно решаются.

Kolesa.kz: На какой стадии сейчас находится реконструкция трассы от Астаны до Конаева?

Т. А.: Участок Астана — Караганда у нас завершён. Караганда — Балхаш, Балхаш — Бурылбайтал, Бурылбайтал — Курты и т. д. — пока ведутся работы. От Караганды до Конаева — 946 км. В этом году мы планируем дать проезд по четырём полосам от Караганды до Балхаша и в следующем году сдать его в эксплуатацию. Участок до Бурылбайтала тянется на 288 км. Из них 150 км мы поэтапно сдаём в эксплуатацию до конца лета текущего года. Остальное будет вводиться в следующем году.

На участке от Бурылбайтала до Курты работы пока ведутся. На одном отрезке там была задействована азербайджанская компания, и она не справилась с задачами. Мы расторгли контракт с иностранцами и в конце прошлого года привлекли нового подрядчика. Он обещает в этом году дать проезд транспорту по двум полосам на 85 км. На этом участке уже три подрядчика пришлось поменять, которые за прошедшие пять лет построили только 10 км дороги в районе Каншенгеля.

Kolesa.kz: А что с дорогами в восточной части страны?

Т. А.: В восточной части у нас дорога Талдыкорган — Усть-Каменогорск, это 768 км. Проект по её реконструкции реализуется с 2017-го, частично — с 2019 года. В этом году мы хотим дать проезд по всему данному участку, а в следующем году сдать в эксплуатацию. У нас там остался отрезок от Аягоза до Таскескена, 70 км, проезжать который приходится по объездной. А на всей остальной части транспорт уже пущен по новому покрытию.

Севернее, трасса Астана — Павлодар уже реконструирована. А дорога на Баянаул отремонтирована ещё несколько лет назад. Транспорт по ней движется интенсивно только летом, в период отпусков. В остальное время — затишье. Так что расширять её не было смысла.

Kolesa.kz: С дорогами в западных регионах почему так всё затянулось?

Т. А.: У многих запад страны ассоциируется с дорогами на Казталовку и Жанибек, но на западе у нас четыре региона. К примеру, в Мангистауской области все трассы приведены в порядок. Остался только участок от Кендирли до Туркменистана. Сегодня в этом направлении большого потока транспорта пока нет. Но у Казахстана появляется интерес по перевозке грузов в Туркменистан, Иран и т. д. Так что дорога эта в ближайшее время будет реконструирована.

Что касается Атырауской области, то в своё время участки трасс там, к примеру от Актюбинской области до посёлка Досор, были реконструированы. Новая дорога, по сути, получилась. А ведь ранее перевозчики из морского порта, чтобы попасть куда-то в Центральный или Южный Казахстан, делали большой круг через Уральск. Не существовало прямой дороги между Атырау и Актобе.

Сейчас на участке Актобе — Атырау осталось реконструировать 100-километровый отрезок от Актобе до Кандыагаша. В прошлом году по одной половине трассы мы транспорт пустили. А возле города Алга пока строится объездная дорога. Но в этом году на данном участке планируется дать проезд по всем четырём полосам.

На участке Атырау — граница РФ, где возникали проблемы с солончаками, скорректировали технологию. Уложили два слоя покрытия. Один — это так называемый чёрный щебень. Если не ошибаюсь, 12 сантиметров, и ещё 9 сантиметров — крупнозернистый асфальтобетон. Это позволило укрепить дорожное полотно, и пока дорога показывает себя хорошо.

В прошлом году, до ноября, мы закончили работы на 130 км из 217. Сдать в эксплуатацию все западные участки, завершив работы со всеми элементами благоустройства, планируется в следующем году, а в этом — пустить транспорт по всем 217 км.

Kolesa.kz: А как обстоят дела с ЗКО? Состояние дорог и их затянувшаяся реконструкция в этом регионе также вызывали немало нареканий.

Т. А.: По дорогам в Западно-Казахстанской области, где сейчас идёт капитальный ремонт, было немало вопросов. Многие наши коллеги, к сожалению, участвовали в громких разбирательствах, и мы получили очень суровую критику со стороны главы государства. Сегодня там ситуация налаживается, на многих отрезках уже лежит нижний слой асфальта, укладывается верхний. Из 248 км через Казталовку, Жанибек и до границы на 135 км работы завершены. И в текущем году мы планируем обеспечить проезд по всем реконструируемым участкам.

Весной дороги в этом регионе подтапливало — шли дожди, таял снег. Но проблемы наблюдались только на небольшом отрезке, буквально 35–40 км. И всегда на нём дежурила техника подрядных организаций, максимально обеспечивая проезд, чтобы никто не застрял.

Была там определённая проблема с одним участком протяжённостью где-то 50 км. Подрядчик на нём, к сожалению, не справился со своими обязанностями. «Казавтожол» расторг с ним контракт и в прошлом году определил другого подрядчика. Сейчас компания на этом участке форсирует работы.

Единственное, хотелось бы отметить, что в Западно-Казахстанской области существует проблема с доставкой инертного материала. Возить его приходится за 1000 км из-под Актюбинска. Получается, что ЗКО и Атырауская область «питаются» в Актюбинской области. В самой Актюбинской своя работа идёт. И это только я говорю про республиканские трассы. А ещё же есть дороги, которые в ведении акиматов находятся. На них тоже ведут свою масштабную работу. Так что управление доставкой мы осуществляем, можно сказать, в ручном режиме.

От редакции в качестве эпилога. В целом от беседы с главным дорожником страны у нас осталось двоякое впечатление. С одной стороны, хочется порадоваться, что трассы-долгострои наконец-то должны довести до ума. С другой стороны, подобные обещания казахстанцы слышали не раз. Понятно, что проблем у строителей много. Но, как видно, каждый год они повторяются, а значит, опыт прошлых ничему не учит. Все риски, в том числе с поставкой строительных материалов, капризами бетонного покрытия и т. д., изначально должны были, по идее, просчитываться. А иностранные паспорта подрядчиков давно уже не гарантируют, что те на поверку окажутся профессионалами с чистыми руками. Однако последнюю пару десятков лет за всеми этими моментами приглядывали, что называется, в полглаза. Что ж, попробуем побыть оптимистами ещё разок!