«Газели» — 25 лет: полуторка ельцинской эпохи

Предтечей современного ГАЗ-3302 принято считать бортовой ГАЗ-АА, чьё производство было налажено в 1932 году по фордовской лицензии на заводе, построенном и оснащённом при американском же участии. Машины, пришедшие на смену горьковскому первенцу ГАЗ-51 и ГАЗ-52/53, оказались столь же массовыми и распространёнными в народном хозяйстве СССР, но грузоподъёмность была уже ощутимо больше, что вывело их в следующий класс. Постепенно в сфере грузоперевозок образовалась ниша, которую с переменным успехом заполняли «головастики» — полноприводные лёгкие грузовики на базе фургона УАЗ-452, а позже коммерческие модели из стран СЭВ: однотонные фургоны польских марок «Ныса» и «Жук» (на фото ниже), а также более крупные чешские «Авиа».

Ежегодные массовые закупки десятков тысяч импортных машин не смогли в полной мере удовлетворить растущий спрос на развозные грузовики и фургоны в СССР, особенно в крупных городах, где использование полноразмерных и нисколько не манёвренных «газонов» и ЗИЛов было слишком затратным делом. На повестке дня встал вопрос создания отечественного грузового автомобиля грузоподъёмностью 1.5 тонны, что и было зафиксировано среди решений XXVI съезда КПСС в марте 1981 года.

Согласно установленному порядку, ответственность за разработку новой модели легла на плечи специалистов НАМИ, которые приступили к реализации планов партии и правительства в 1984 году. Коллектив института в сотрудничестве с коллегами из британской инжиниринговой фирмы IAD уверенно смотрел в будущее, опираясь на последние зарубежные веяния, предусматривавшие наличие несущего кузова, независимой подвески и прочего. Увы, но ограничения плановой экономики СССР, которая в ту пору начинала сваливаться в штопор, поставили крест на их проектах. Тем более что директора автозаводов, где планировалось выпускать перспективную новинку, ориентировались на уже выпускавшиеся модели, чтобы облегчить постановку машины на конвейер и снизить её себестоимость.

Поэтому к появлению на свет будущего ГАЗ-3302 москвичи не имели никакого отношения, автомобиль был инициативной разработкой заводского КБ во главе с ведущим конструктором В. Л. Четвериковым. Ещё на стадии проектирования стало ясно, что рекомендованная НАМИ схема с несущим кузовом для ГАЗа не годится, так как технологические особенности организации сборочного процесса в Горьком требовали обязательного наличия рамы. И тогда было принято решение использовать в качестве донора волговскую платформу. Последняя по запасу прочности соответствовала заданным параметрам, а существующая агрегатная база тянула требуемую нагрузку без каких-либо доработок. Кроме того, унификация с легковой моделью облегчила бы её эксплуатацию в многочисленных автохозяйствах, отлично знавших особенности начинки седана ГАЗ-24 со всеми достоинствами и недостатками.

При оценке внешности «Газели» становится очевидно, что образцом для подражания выступил новейший фордовский фургон семейства Transit генерации 1986 года. С учётом истории ГАЗа можно утверждать, что традиции были соблюдены и на этот раз. Разумеется, у обеих машин не было ни единой общей детали, но влияние «Транзита» ощущалось во всём, включая интерьер кабины.

Имя для новой машины придумал В. В. Носаков, заместитель главного конструктора Горьковского автозавода. По его словам, в шорт-лист вошли 12 наименований, среди которых были «Комок», «Привоз», «Челнок», «Ларёк», «Фазенда». В процессе отсева остались «Белка», «Пчёлка» и «Газель». Общность последней с аббревиатурой завода предопределила окончательный выбор.

20 июля 1994 года конвейер завода в Нижнем Новгороде покинула первая серийная бортовая «Газель». Спрос на новую машину превысил все ожидания: если в дебютном полугодии было продано 13 тысяч машин, то в следующем, 1995-м — уже 58 тысяч. В дальнейшем с конвейера Горьковского автозавода сходило свыше сотни тысяч автомобилей ежегодно.

Успех машины предопределили не только практичная конструкция, но ещё и то обстоятельство, что на постсоветском пространстве сменилась общественно-экономическая формация. Появился целый класс мелких предпринимателей, которым жизненно необходимы были такие вот неприхотливые и недорогие грузовички.

Энтузиазм покупателей остужали «детские болезни» — доставшийся по наследству от «Волги» двигатель ЗМЗ-402 с неэффективной системой охлаждения, плохая антикоррозийная обработка кабины и рамы, слабая ходовая часть, которую к тому же частенько перегружали сверх меры. Многие коммерсанты минимизировали свои расходы: купленные «газельки» работали на убой, а затем либо продавались за бесценок, либо просто отправлялись в утиль. Тем не менее спрос оставался высоким, поскольку альтернативы горьковскому грузовичку на первичном авторынке не было в принципе.

Популярность «газелей» оказалась настолько велика, что их сборку наладили за рубежом: в Украине, Казахстане, Белоруссии и Приднестровье. Начиная с середины 1990-х продукция Горьковского автозавода отправилась на экспорт в Европу: Венгрию, Польшу, Хорватию, Германию, Чехию и Болгарию, в ряд государств Латинской Америки и Монголию. Весной 1996-го российские автобусные парки приступили к закупкам первых микроавтобусов ГАЗ‑3221 газелевского семейства, тем самым вытесняя последние ходовые латвийские РАФы.

В 2003 и 2010 годах горьковский хит пережил два незначительных рестайлинга, а в 2013 году завод приступил к производству второго поколения машины — «Газель NEXT». Наследница отличалась более просторной и комфортабельной кабиной, удлинённой колёсной базой, коробкой передач собственной разработки с переключением передач джойстиком, независимой передней подвеской и реечным рулевым механизмом с гидроусилителем руля.

Производственная линейка разрослась до двух с лишним сотен только заводских модификаций, не говоря уже о сотнях версий, изготовляемых сторонними предприятиями и включающих специализированную технику: от санитарных карет и инкассаторских фургонов до караванов, автолавок, мобильных лабораторий и машин коммунальных служб. Впрочем, это уже день сегодняшний и к истории он не имеет никакого отношения.

Напоследок хочется коснуться дилеммы, которая и сейчас встаёт перед многими потенциальными клиентами: что выбрать — новую «горьковчанку» или же подержанный зарубежный фургон аналогичного класса. Диапазон мнений на форумах крайне широк. Некоторые операторы рассматривают ещё находящуюся на гарантии «Газель» хорошим вложением средств, указывая на то, что даже при безусловно более низком качестве сборки и ограниченном ресурсе агрегатов всё окупит «дубовая» конструкция, дешевизна эксплуатации и запчастей. Водившие совсем не новые фордовские «транзиты» и мерседесовские «спринтеры» более ни о каких «казелях» и слышать не хотят, называя их ведрами, у которых сыплется и течёт буквально всё. Как говорится, на вкус и цвет…