Очень давно, ещё при существовании Нерушимого, обучался я вождению на грузовике ГАЗ-52. И инструктор постоянно твердил: «Не забывай про двойной выжим, особенно при переключении вниз!» С той поры минула целая эпоха в автомобилестроении. На смену двойному выжиму приходит двойное сцепление. Чтобы разобраться, как это работает, мы поехали на тесты грузовиков Volvo FH, где впервые это реализовано.
Volvo FH нельзя назвать новичком — тягач выпускается почти 22 года. За эти годы, конечно, модель не раз обновлялась и улучшалась. Появлялись новые версии, агрегаты. Был период, когда шведы, несмотря на собственную высококлассную инженерную базу, ставили американские моторы Cummins.
Последние изменения грузовика произошли в 2014 году. Так, к примеру, появились новые двигатели, но наибольший интерес представляло усовершенствование трансмиссии. На магистральном тягаче Volvo FH впервые применили двойное сцепление I-Shift Dual Clutch.
Как многие знают, до этого двойное сцепление если и применялось, то в основном на легковых спортивных автомобилях, хотя сегодня систему можно встретить и на современных машинах премиум-класса. Если говорить простым языком, то для чётных и нечётных передач в коробке используется своё сцепление. Получается как бы две КПП в одном корпусе. По такому же принципу работает трансмиссия Volvo.
Dual Clutch, что переводится «двойное сцепление», установлено на уже существующей вольвовской коробке передач I-Shift. Это увеличило длину агрегата на 12 см и добавило примерно 100 кг к массе.
Кстати, его можно внедрить в любую коробку серии I-Shift
Принцип работы системы заключается в том, что при движении на одной передаче с первым сцеплением следующая уже подготовлена на втором сцеплении. Допустим, тягач едет на 8-й передаче. На обычной машине при переключении на следующую передачу водитель бросает газ, выжимает сцепление, переводит рычаг КПП в нужное положение, отпускает сцепление, добавляет газ. При этом обороты двигателя, само собой, падают чуть ли не до холостых, происходит потеря тяги. Когда скорость автомобиля низкая, а дорога идёт на крутой подъём, велик риск вообще заглушить мотор и встать.
А как это происходит в коробке передач I-Shift с Dual Clutch? Когда наступает момент перехода на следующую ступень (в рассматриваемом варианте — на девятую), она уже включена и ждёт, когда заработает сцепление. Сцепление работает попарно.
Чтобы оценить работу новой трансмиссии, мы поехали на юг Испании, где в горах Андалусии покатались на тягаче. Условия для теста подобраны идеально.
Дорога петляет по горам, перепад высот от 10 до 900 м над уровнем моря, достаточно интенсивный трафик, ведь поездка проходила по дорогам общего пользования. Тестируемые грузовики загружены балластом — полная масса тягача составляла 44 тонны. В общем, именно те условия, в которых и должна проявить себя I-Shift Dual Clutch в полной мере.
Все двенадцать тестовых грузовиков были оснащены новыми двигателями разных мощностей: 460, 500, 540 и 750 л.с. Кстати, на сегодня Volvo FH16 c 750-сильным двигателем — самый мощный серийный магистральный тягач в мире. Есть также ещё два мотора, соответствующие нормам Евро-6, мощностью 550 и 650 л.с. Но на тесте машин с ними не было.
Мне повезло. В одном из грузовиков водителем-инструктором оказался мой земляк. Между нами состоялся примерно такой разговор:
— Вы из Польши?
— Я там родился.
— Я тоже оттуда! Категория есть?
— Нет.
— Водить умеешь?
— Умею.
— Тогда садись за руль.
Вот так и мне довелось покататься за рулём флагманского FH16 с агрегатом 750 л.с. Мощность чувствуется хорошо. Volvo очень легко везёт груз, равнодушен к затяжным подъёмам и даже позволяет с завидным ускорением обгонять машины. Но даже на нём, несмотря на 750 л.с., при переключении передач чувствовалась потеря тяги — обороты падали, и чтобы не потерять скорость на подъёме, приходилось сильнее давить на газ. Чего не наблюдалось на других тягачах, которые имели двойное сцепление, хотя и оснащены более слабыми моторами. Правда, стоит заметить, что эти наблюдения сделаны с пассажирского сиденья — за рулём автомобилей с Dual Clutch проехать не получилось.
I-Shift Dual Clutch избавляет водителя от потери тяги на подъёмах и в других сложных режимах. Реально возникает ощущение, что двигатель работает одновременно с двумя коробками передач. Как там крутятся шестерни — пусть разбираются инженеры. Но на практике это ощущается как езда на машине с вариатором. Двигатель работает на одних оборотах, при переключении стрелка тахометра практически не шевелится, а передачи в коробке переключаются. Пока двойное сцепление устанавливается на Volvo FH с двигателями мощностью 460, 500 и 540 л.с. Но на тесте не было версии с мотором 460 л.с. и двойным сцеплением: этот вариант тягача был с коробкой I-Shift.
Но коробка хороша и без Dual Clutch, особенно при переключении вниз. Тут-то и вспомнился двойной выжим на ГАЗ-52. Не так давно, кстати, прокатился на новом тягаче Renault T, оснащённом коробкой Optidriver AT. Эта КПП во многом аналогична вольвовской I-Shift: роботизированная с автоматическим сцеплением. Во время поездки на Renault понравилось не только удобство езды, но и то, что при переключении передач вниз коробка делала перегазовку, как на старом «газоне» без синхронизаторов в КПП. Также ведёт себя и КПП I-Shift на Volvo: на спусках отчётливо было слышно, как коробка переключала передачи вниз после перегазовки. Но двойное сцепление избавило от лишних действий. Ведь нужная передача включается заранее. Само собой, езда при таком раскладе очень плавная и комфортная.
Но некоторые моменты показались спорными. Согласно уверениям представителей компании Volvo, двойное сцепление позволило существенно уменьшить уровень внутренних шумов. Возможно, это так и есть. Но мой орган слуха не является контрольно-измерительным инструментом, поэтому я не заметил разницы между двумя грузовиками с разными сцеплениями.
Во-вторых, есть подозрение, что расход топлива может быть чуть выше, чем у машины с обычным сцеплением. Ведь с Dual Clutch двигатель всегда держит обороты во время движения, не сбрасывая их до холостых.
Новая система, впервые применяемая на тяжёлых автомобилях, не сделала революцию, но однозначно повысила эффективность грузовика. В первую очередь частично компенсировала потерю мощности, что очень наглядно было продемонстрировано на двух тягачах: один с Dual Clutch и мотором 540 л.с., а другой с обычным I-Shift, но с силовым агрегатом мощностью 750 л.с. При равной нагрузке тягачи имели сопоставимые динамические параметры. Конечно, флагманский Volvo в конечном итоге убегал, но всё равно разница в тяге при движении в гору не столь большая, какую ожидаешь от более мощного двигателя.
