Прицепилась как-то старая песенка Овсиенко: «…всю жизнь глядятся в ночь усталые глаза, в пути шофёр-дальнобойщик». И пришлось в начале октября пробовать себя в роли дальнобойщика! К тому же есть на чём. В качестве задания — перегон нового магистрального тягача Renault T460 из Костаная в Алматы.
До Костаная ехать было неинтересно, даже рассказывать не о чем. Сел в самолёт, полтора часа здорового сна и слышишь: «Наш самолёт начал снижение, пожалуйста, пристегните ремни». Никакой романтики! Из аэрогавани на моторе добираюсь куда-то на окраину областного центра, где стоит в ожидании меня тёмно-синий лауреат прошлогоднего конкурса «Лучший грузовик в России» — Renault T с полуприцепом-рефрижератором Krone.
Было уже темно, когда выехали из города. Много времени потратили на поиск сначала транспортных весов, которые взвешивают автомобиль по осям, потом на поиск самого весовщика, без которого весы не хотели работать. В мире грузовых перевозок всё не так, как в жизни обычного автолюбителя. В обмен на возможность тащить за собой десяток тонн груза дальнобойщиков во всём ограничивают: в выборе трасс, времени езды по сезонам, скорости… Водитель грузовика может не бояться обычного инспектора полиции. Разумеется, если у него все документы в порядке и ПДД не нарушил. Зато есть другие «волки» — транспортная полиция. Они реальные короли дороги. Не пропустят ни одной фуры и пользуются любой возможностью найти нарушение у водителя. А если не найдут, то, по словам бывалых, могут нарушение придумать. Один водитель «похвастался», что после спора с инспектором его порожнюю машину взвесили на мобильных весах, которые показали запредельный перегруз по осям.
Ну да ладно, посмотрим, докопаются ли до нас, а пока едем. Первый участок пути был очень коротким — примерно 150 км от Костаная отъехали. Там нашли стоянку, где и организовали ночлег прямо в кабине, ведь она создана едва ли не для проживания в ней.
Утром второго дня подъём был оперативным. А как иначе — предстояло доехать минимум до Караганды, а это более 700 км. Трасса Костанай — Астана в неплохом состоянии, асфальт ровный, лишь в нескольких местах качество дорожного покрытия удручает. Основной недостаток дороги — узкая, имеет всего по одной полосе в каждом направлении.
Наш Renault покачивается на мягких рессорах, неторопливо накручивает цифры на электронный одометр. А куда торопиться? По европейским правилам на грузовике установлен электронный ограничитель скорости, срабатывающий на 90 км/ч. И больше можно, если только под горку на нейтралке да с попутным ветром. При этом не забывать про полицейские радары. Ведь в отличие от легковых автомобилей грузовикам, согласно ПДД, на всех дорогах, кроме автомагистралей, можно ехать со скоростью не более 70 км/ч. А что такое 70 км/ч для Renault T? Да это только успел начать движение, а на спидометре уже больше семидесяти. Поэтому риск превышения скорости очень велик. Хотя и есть решение — круиз-контроль. Поставил его на 70 и катись себе. Пока не догонишь на дороге очередной тихоход, который не получается обогнать с ходу, т. к. много встречных машин.
К обеду мы прибыли в Астану. Началось первое недоразумение. Согласно решению акимата, в столице, как и во многих больших городах, транзитному грузовому транспорту запрещено ехать через город. Для объезда существуют специальные дороги. Есть такая и вокруг Астаны. Узенькая дорога, по которой приходится проехать лишних почти 20 км. Вам кажется, что немного? На самом деле нет, посчитаем: средний расход топлива у магистральных тягачей — 35 л/100 км. Пять машин проехали и сожгли лишних 35 л солярки, 50 машин — 350 л, 500 машин — 3 500 л… В день же столицу объезжают тысячи автомобилей. В году 365 дней. Примерные потери — более полумиллиарда тенге в год! И это лишь на одном коротком 20-километровом участке дороги.
В Астане нам делать нечего, обогнули её и поехали дальше. Впереди трудный участок — наконец-то началась реконструкция дороги между республиканской и шахтёрской столицами. Ну, в смысле, от Астаны до Караганды. Когда скачешь по колдобинам временных объездов, душу согревает лишь мысль, что скоро, может даже в этом десятилетии, мы, а может наши дети, будем ездить по хорошим дорогам. А пока… скачем.
Погода тем временем сломалась окончательно. Мелкий противный дождь сменился мокрым снегом. Рановато в этом году — начало октября, а снег уже ложится ровным слоем и объездные дороги превращаются в некое грязевое месиво. Скорость тягача упала. По колдобинам машинам этого типа нельзя быстро ехать, иначе придётся ремонтировать подвеску, а если не повезёт, то и раму править. Поэтому движемся, как все попутные тягачи, со скоростью 5–15 км/ч. В таком темпе предстоит проехать примерно 100 км!
В шахтёрскую столицу приехали почти в 10 часов вечера. Но мало приехать в Караганду, её тоже надо объехать. И снова по объездной. Вокруг города она есть, только качество аховое. На всём протяжении не наберётся и ста метров ровного асфальта. Колдобины, будто дорогу несколько дней бомбили из всех орудий. И опять скорость движения упала до 10 км/ч. А это увеличило расход топлива до 50–60 л/100 км, ведь двигаться приходится на далеко не экономичных первых трёх передачах. Тут экономические потери ещё больше, чем в случае с объездной вокруг Астаны.
Немного о нашем грузовике
Renault T460 T4×2 оснащён двигателем DTI11 объёмом 11 л. Он развивает мощность 460 л.с. и имеет крутящий момент 2 200 Нм. Максимальная скорость ограничена 90 км/ч. Максимальная нагрузка на седло — 13 тонн, допустимая масса автопоезда — 44 тонны. Средний реальный расход топлива пустого автопоезда составляет 20–22 л/100 км. При движении с полной нагрузкой расход на пробег 500 км увеличивается до 27–30 л/100 км.
Караганду покинули почти в полночь. Разбитая дорога и транспортная полиция (как же без них!) сделали своё дело — два часа пути на объезд третьего по размерам города Казахстана. От него отъехали на 100 км и остановились на второй ночлег.
Одна из проблем дальнобойщиков в Казахстане — отсутствие быта. По трассе практически нет нормальных недорогих гостиниц и мотелей. А те, что есть, рассчитаны в среднем на 20–25 человек, и это при том, что на любой стоянке ночует более сотни машин! Вот и приходится спать в кабине, а в мотель бегать ради умывальника, предварительно отстояв большую очередь.
Ночью нападало снега. Вся степь стала белой, а дорога покрылась тонкой коркой льда. Впрочем, пока мы приводили себя в порядок да завтракали, первые лучи солнца растопили лёд. И дорога стала хоть и мокрой, но без гололёда. Пора начинать движение. До Алматы всего ничего — 900 км.
Движение на участке Караганда — Балхаш не столь интенсивное, как было в начале первого дня, поэтому можно долгое время ехать на круизе, особо не напрягаясь. И попутно выяснить некоторые подробности эксплуатации тягача. Замена масла в двигателе требуется каждые 100 тысяч км, в КПП и мостах нужна после 400 тысяч км пробега. Автомобиль требует очень мало внимания к себе.
Перед селом Сарышаган традиционная покупка рыбы. Копчёные сомики и змееголовы к пиву — что может быть лучше? Однако есть одна проблема — рыба перебивает все запахи. Оставь её в салоне, провоняет всё. Но у нашего тягача, как и у многих других подобных машин, есть прекрасные ёмкости для подобного груза за кабиной. Там и уместилась наша рыбка.
Перед Бурубайталом очередной стоп-контроль транспортной полиции. Или сгущающиеся сумерки, или очень большое количество уже остановленных фур не оставили нам времени для длительного общения с представителями дорожной власти — уехали минут через десять, нас не тронули.
Наступил «любимый» участок всей астанинки — от Бурубайтала до Куртов. Номинально дорога тут асфальтированная. Наверное, по всем отчётным документам значится как благоустроенное шоссе с твёрдым покрытием. Не спорю, покрытие твёрдое. Но какое! Ямы, кочки, колеи, на которых оставлены следы от низких машин, цепляющихся днищем за это самое твёрдое покрытие. При таком качестве, честное слово, лучше бы покрытие было мягким.
В кабине тягача, кстати, нет столика. Зато есть компрессорный холодильник, способный замораживать продукты. В нём хранился наш лёгкий дорожный перекус. Жаль, но нормально обедать в пути не получалось, приходилось пользоваться услугами придорожных кафе. Помимо отсутствия столика в салоне мало вспомогательной «мебели» типа подстаканников, да и пищу разогреть негде. Хотя, если есть деньги, всё необходимое для создания дастархана в дороге, в т. ч. и во время движения, можно заказать — дополнительное оборудование для Renault T обширное.
В Алматы приехали далеко за полночь. В пути были остановки на обед, дозаправки, встречи с полицейскими… более 15 часов за рулём в последний день. Кстати, никакой усталости. Хотя, конечно, отчасти стоит поблагодарить за это комфортабельную кабину нашего Renault T и столь же лёгкое, как у хорошей легковой машины, управление грузовиком. Руль информативный, тормоза с ABS очень эффективные, двигатель чутко реагирует на перемещение педали газа. Особенно понравилась работа механической коробки Optidriver AT с автоматическим сцеплением. Ехать с таким агрегатом так же, как на автомате, даже рычаг коробки аналогичный рычагу автомата. При этом коробка при переключении вниз делает перегазовку. Всё это вкупе немного сглаживает непростую участь дальнобойщиков, где и бесконечные объезды, масляный взгляд работников транспортной полиции, убогий придорожный сервис и жизнь вдали от дома неделями. И не забывайте про ответственность за груз! Сейчас мне даже представить сложно, как мучаются шофёры в стареньких тягачах…
Renault T вызывал неизменный интерес у дальнобойщиков во время поездки. Рация практически не замолкала. Только и слышалось: что за машина? это новый премиум? сколько расходует? сколько берёт? Интерес есть. Впрочем, как и к любой новой машине на рынке. Но каким Renault окажется на деле — покажет время. Двигатель рассчитан на качественную солярку, отвечающую требованиям Евро-5, в дополнительный бак необходимо своевременно доливать мочевину, или AdBlue, если по-научному. И если второе худо-бедно, но найти можно, то вопрос с соляркой остаётся открытым. Как и вопрос о ресурсе топливной системы на нашем горючем. Поэтому и были среди заинтересованных водителей те, кто говорил: зима покажет, на что способен новый тягач. Вот весной и посмотрим!
