Но если трепет от вида боевых наград сохранился по сей день, то уже через пару минут после встречи с «Иван-виллисом» машина стала вызывать не трепет, а умиление. Я всё понимаю, машина прошла войну, видела такое, что даже в боевиках сейчас не показывают, и вместе с воинами-героями праздновала Великую Победу. Но какая же она милая и игрушечная. Яркий зелёный цвет, аккуратный брезентовый верх и множество прибамбасов, которые так нравятся мальчикам всех возрастов.
Фронтовая история данной машины покрыта тайной. Известно, что внедорожник выпущен в 1944 году, а когда в середине 90-х его нашёл нынешний хозяин, то машина была в состоянии «узнаваемая груда металла». В том металлоломе, что представлял из себя автомобиль, можно было узнать ГАЗ-67Б. Ну а потом началась кропотливая работа по восстановлению машины. Часть деталей была отреставрирована, часть взята от других машин. Двигатель был заимствован у экземпляра, найденного в Алматинской области. Назвать донора, с которого был снят мотор, машиной сложно: в кузов того ГАЗ-67Б врос карагач, зато мотор выглядел неплохо. Проблема была лишь в том, что у двигателя не проворачивался коленвал, но он подлежал восстановлению.
По словам владельца, восстановили машину довольно быстро, но работа не прекращается и по сей день. К примеру, только недавно на автомобиль вернули тросовые тормоза. При реставрации сюда внедрили гидравлику от ГАЗ-69, но потом вернулись к оригинальному решению. Есть ли что-то неоригинальное? Есть. К примеру, цвет. Современным он не выглядит, но всё же в 1944-м да и позже машины так не красили. Ещё шины, они заимствованы у 69-го. Размер идентичен, но рисунок другой. Представление об оригинальных покрышках даёт запасное колесо — оно здесь полностью соответствует ГАЗ-67Б.
Что ещё? Из существенного всё, из менее заметных деталей — вакуумный моторчик стеклоочистителя, взятый от ГАЗ-51 и по размерам несколько превосходящий оригинальный. Резиновые коврики на полу тоже неоригинальные. Как выглядели настоящие? А никто и не знает. Да что там коврики. Со слов хозяина, мало кто раньше знал о том, как выглядело заднее сиденье. При реставрации из затруднительной ситуации был найден очень элегантный выход: имеющуюся сидушку отзеркалили, сделали немного тоньше и получилась спинка.
Наружка
Видите ручки на задней части машины? Так вот, если авто застрянет, то его можно поднять и вчетвером перенести задок на твёрдую поверхность. Однако передняя часть значительно тяжелее, да и специальных ручек там нет, машину всё же придётся толкать. Кстати, на заводе ГАЗ-67 красились в тёмно-зелёный матовый цвет «4БГ-авто», зелёный окрас данного экземпляра никоим образом не исторический.
Слушать истории о классических машинах можно бесконечно, особенно если дело происходит в гараже, где в тот же момент реставрируется пара Willys MB, но машины (даже 70-летние) для того, чтобы на них ездили. Больше всего езда на классике мне напоминает велосипед: устают мышцы, ты виляешь по дороге и сначала чувствуешь себя не в своей тарелке. Но сколько эмоций от того, что ты тронулся, не заглохнув, сумел включить передачу без хруста, а руль удалось повернуть сразу же на нужный угол. Роднит с велосипедом и скорость — замеров мы не делали, но есть подозрение, что мой шоссейный велосипед и разгоняется быстрее, и максималка у него выше. Правда, это справедливо только для ровного асфальта, а ГАЗ-67Б предназначен для плохих дорог и направлений.
Запуск двигателя «кнопкой»
Логично ожидать, что двигатель в ГАЗ-67Б заводится «кривым стартером», но нет, здесь процесс электрифицирован. Стартер работает так, что иные современные машины позавидуют — заводится пусть не с полпинка, но вполне уверенно и по несколько раз подряд. А самое забавное, что запускается мотор рычагом в салоне и на этот рычаг надо давить, почти как push-start в современных авто.
Тянусь правой рукой к коротенькому рычагу и подключаю полный привод. В недрах машины что-то коротко лязгнуло — полный привод включён. Поразительно! Так легко передний мост не подключается порой и на новых машинах. Теперь включаем первую передачу, отпускаем сцепление, и машина трогается. Тяги внизу с лихвой, но когда перед носом вырастает покрытый травой склон, жму на газ, и внедорожник легко и непринуждённо взбирается вверх. Понижающей передачи здесь нет, как нет и блокировки дифференциалов. Лозунг этой машины: «Нужное просто — сложное не нужно!»
Вместо багажника
Багажника как такового в ГАЗ-67Б нет — спинка сиденья второго ряда вплотную примыкает к задней стенке кузова. Нет и бардачка в привычном современным автомобилистам месте. Вместо этого есть несколько ящиков, куда можно сложить инструменты и некоторые запасные части: два ящика в задних крыльях и ещё два в передних.
Вместо понижайки очень короткая первая передача и малый вес (около 1.3 тонны в снаряжённом состоянии). Диаметр колёс невелик, но это с лихвой компенсируется отсутствием свесов и приличным просветом под днищем. Долго мучить «ветерана» мы не стали, но случись нужда, он даст бой современным внедорожникам, причём не факт, что машины наших дней выйдут победителями.
Мотор очень тяговитый — трогаться можно хоть на второй, хоть на третьей передаче. Есть ещё прямая четвёртая, но её в ходе теста «найти» не удалось. Обзорность — на семёрку по пятибалльной шкале. Кажется, до заднего бампера можно достать рукой с места водителя, а при необходимости прощупать пространство перед ним. Но это если сложена крыша и нет дождя. При поднятом верхе обзор назад, только если высунуться наружу, а в дождь сектор очистки 20-сантиметровых дворников вряд ли позволит много разглядеть перед капотом.
Рессорная подвеска удивила комфортом. Я уже приготовился, что порожняя машина захочет скинуть меня, и крепко ухватился за руль (ремней безопасности не предусмотрено), но даже не подпрыгнул. Трясёт, но в меру, а небольшие неровности и волны на 30–40 км/ч подвеска отрабатывает. Правда, динамики не ахти — по паспорту максимальная скорость 90 км/ч, так что речи о разгоне до сотни не идёт, да и сколько из имеющихся когда-то 54 лошадок сейчас в строю? Звуковое сопровождение при этом поистине тракторное — выхлоп прямоточный. Выхлопная труба торчит перед задним правым колесом, никаких резонаторов нет и в помине.
Разговоры об эргономике за рулём в случае с 67-м выглядят нелепо, но пару моментов всё же отмечу. Сиденье не регулируется, и руль постоянно задевает ноги. Окажись за рулём кто-то с более мощными ногами, и баранку ему не повернуть. Недоумение вызвал и педальный узел — для того чтобы нажать на газ, правую ногу приходится протискивать между центральным тоннелем и тормозом, а в процессе нога оказывается под тормозной педалью. Даже мой кроссовок 43-го размера регулярно застревал там, что уж говорить про армейские кирзачи. И да, глушитель исправно наполнял кабину выхлопными газами на каждой остановке. Благо, что ветра гуляют по ней свободно и проветривается она быстро.
Управлять машиной не так-то просто. Усилителей здесь нет, так что езда за рулём — это хорошая тренировка для ног и рук. Руль делает от упора до упора более четырёх оборотов, вкупе с небольшим углом поворота колёс это позволяет крутить руль на месте, но манёвренность короткой 3.8-метровой машины хуже, чем у «ГАЗели». Тормоза — отдельная история. Сейчас даже на недорогих велосипедах стоит гидравлическая тормозная система, здесь же замедлять 1 320 кг снаряжённой массы приходится посредством одной мускульной силы и тросиков. Одним словом, увидите ГАЗ-67Б в зеркале заднего вида — молитесь, чтобы там была гидравлика. А лучше держитесь от него подальше.
Подытожим
За 10 с небольшим лет было сделано всего 92 843 автомобиля ГАЗ-67Б, немало машин погибло на фронте, но ещё больше убивалось на тяжёлой работе в сложные послевоенные годы. Учитывая все факторы, сейчас найти хорошо отреставрированный экземпляр сложно, а сохранившийся в оригинальном виде газик — невозможно. Но главное у этой машины не правильно отреставрированные детали и соответствие оригиналу, а дух, который «Иван-виллис» может передать потомкам. И когда молодёжь, рассматривая этот архаичный транспорт, будет задаваться вопросом «как на этом доехали до Берлина?», можно верить, что подвиг тех, кто добывал нам свободу во время Великой Отечественной войны, не будет забыт.
Фишки:
— вакуумный стеклоочиститель
— механические тормоза
— ручки для вытаскивания застрявшего авто
— кузов без дверей
Понравилось:
- лаконичность конструкции
В машине нет ничего лишнего, а если что-то кажется ненужным, то вы просто ещё не поняли его предназначения. Это временно. - хорошая проходимость
Внедорожный арсенал невелик, но из него конструкторы выжали всё что можно. В крайнем случае, лёгкую машину получится вынести из грязи буквально на руках. - тяговитый мотор
3.3-литровый бензиновый мотор не блещет мощностью, но обладает приличным крутящим моментом 180 Нм (почти в полтора раза больше, чем у «Нивы») и выдаёт его уже с 1 400 об/мин. - простота конструкции
ГАЗ-67Б по-военному прост и легко ремонтируется при наличии под рукой одного только молотка.
Не понравилось:
- эргономика
Требовать от машины, созданной в военное время, комфорта несправедливо, но кое-какие проблемы можно было устранить малой кровью. - опасное размещение топливного бака
Основной 40-литровый бак размещён между салоном и двигателем, а дополнительный 30-литровый — под водителем. Даже в мирное время не по себе от такого соседства. - слабые тормоза
Тросовые тормоза без усилителя — та ещё смесь. Даже для простого замедления к тормозной педали приходится прикладывать огромные усилия, их эффективность крайне низкая.
Вехи истории
В руководстве по эксплуатации ГАЗ-67Б говорилось: «ГАЗ-67 представляет собой легковой армейский автомобиль повышенной проходимости, построенный на базе агрегатов легкового автомобиля М-1». По сути, 67-й был модернизированным вариантом модели ГАЗ-64, а ГАЗ-67Б — это улучшенная версия 67-го.
История появления ГАЗ-64 — это пример невероятной скорости производства машин. От техзадания на создание разведывательной командирской полноприводной машины и по совместительству тягача лёгких пушек до изготовления опытного образца конструкторской группе во главе с В. А. Грачёвым понадобился всего 51 день. В итоге в апреле1941 года опытный Р-1 (он же «Пигмей») вышел на испытания, а уже в августе ГАЗ-64 начал выходить с завода.
Вставший на конвейер в 1943 году ГАЗ-67 получил более мощный мотор (54 л. с. против 50–52 сил на 64-м) и широкую колею (1 446 против 1 278 мм ранее). В 1944 году появился модернизированный вариант, получивший усиленный передний мост и трансмиссию, более мощный двигатель, а также новое обозначение — ГАЗ-67Б.
В военные годы выпуск автомобилей был невелик — в 1944–1945 годах на ГАЗе сделали менее 7 000 моделей 67 и 67Б, а тираж ГАЗ-64 и вовсе составил лишь несколько сотен. Массовость машина получила уже после войны: помимо армии «Иван-виллисы» работали в милиции и народном хозяйстве. Кроме того, внедорожники поставляли в дружественные соцстраны Европы, Китай и Северную Корею. Машина продержалась на конвейере до 1953 года без каких-либо изменений и уступила место ГАЗ-69.
Стать владельцем ГАЗ-67Б: сколько это стоит?
Цены на ГАЗ-67Б в Казахстане начинаются с двух-трёх сотен тысяч тенге и доходят до 10 млн тг. За минимальную сумму можно купить либо автомобиль с серьёзными переделками и неродными агрегатами, но на ходу, либо машину в состоянии, близком к оригиналу, но требующую затрат на восстановление. Но если вы готовы выложить 5–10 млн тенге, то можно стать владельцем внедорожника после полной реставрации.
Модификации
Рождённый в военные годы ГАЗ-67 не мог похвастаться многочисленными модификациями, однако несколько интересных братьев у него всё же было. Речь идёт о броневике БА-64, построенном на базе ГАЗ-64. В период с апреля 1942 по январь 1946 года было построено 9 063 бронеавтомобиля, что сделало его самым массовым броневиком Советской Армии в годы ВОВ.
Другой родственник, построенный на шасси модели 67Б, был менее массовым. В 1952–1953 годы было построено около сотни амфибий ГАЗ-011, или МАВ 67 (что расшифровывалось как малый автомобиль водоплавающий). И отдельного упоминания заслуживает единственный построенный экземпляр ГАЗ-67В — заднеприводная версия внедорожника.
История развития мотора
Двигатель, установленный на ГАЗ-67, уходит корнями к американской компании Ford, однако мы не будем копать так далеко и рассмотрим только советскую часть его истории. Бензиновый 4-цилиндровый мотор объёмом 3 285 см³ появился ещё на модели ГАЗ-А в 1932 году, агрегат с чугунным блоком имел жидкостное охлаждение и выдавал 40 л. с. Двигатель не имел бензонасоса, топливо поступало самотёком, смазка осуществлялась разбрызгиванием и окунанием черпаков на шатунах в картер, а система охлаждения работала за счёт разницы температур.
Его же мотор, но существенно модернизированный, использовали на модели ГАЗ-М. Двигатель получил бензо- и масляный насосы, систему смазки под давлением, а степень сжатия была повышена до 4.6:1 против 4.2:1 ранее. В итоге двигатель выдавал уже 50 л. с. Мотор питался топливом А-66 или А-70 и в таком же виде перекочевал под капот внедорожников ГАЗ-64 и ГАЗ-67. В 1944 году при модернизации модели двигатель получил новый карбюратор, прерыватель-распределитель с октан-корректором, а отдача поднялась до 54 л. с. и 180 Нм.
Дела трансмиссионные
ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б имели простой подключаемый полный привод с раздаточной одноступенчатой коробкой передач. Подключение переднего моста осуществлялось рычагом в салоне, а отсутствие демультипликатора компенсировалось очень короткой первой передачей с передаточным числом 6.4. Для сравнения: первая передача у Willys MB имела число 2.7, современные внедорожники довольствуются диапазоном 3.5–4, то есть даже без раздатки газик имел больше тяги на бездорожье, чем «Виллис» с его понижайкой 1.97. Коробка передач была единственная — 4-ступенчатая механическая.
Технические характеристики
| Автомобиль | |
| Марка, модель | ГАЗ-67Б |
| Производство | СССР |
| Год выпуска | 1944 |
| Кузов | рамный |
| Тип | внедорожник |
| Количество дверей | отсутствуют |
| Количество мест | 4 |
| Двигатель | |
| Модель | ГАЗ-64-6004 |
| Тип | бензиновый рядный |
| Расположение | спереди продольно |
| Система питания | карбюратор |
| Число цилиндров/клапанов | 4/16 |
| Рабочий объём, см куб. | 3 285 |
| Максимальная мощность, л. с. (кВт)/об/мин | 54 (40)/2 800 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 180/1 4 00 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 90 |
| Трансмиссия | |
| Привод | на задние колёса с подключаемыми передними |
| Коробка передач | механическая 4-ступенчатая |
| Подвеска | |
| Передняя | зависимая рессорная |
| Задняя | зависимая рессорная |
| Тормоза | |
| Передние | барабанные |
| Задние | барабанные |
| Размеры и вес | |
| Клиренс, мм | 210 |
| Длина/ширина/высота, мм | 3 350/1 690/1 700 |
| Колёсная база, мм | 2 100 |
| Размерность шин | 6.50–16 |
| Снаряжённая масса, кг | 1 320 |
| Полная масса, кг | 1 770 |
| Расход топлива | |
| По шоссе (асфальт), л/100 км | 16 |
| По сухой просёлочной дороге, л/100 км | 20 |
| Объём топливных баков, л | 40+30 |
Тест
Несмотря на преклонный возраст, ГАЗ-67Б не страдает старческой немощью, а владельцы не склонны сдувать с машины каждую пылинку.
— Можно сразу же за руль?
— Пожалуйста!
— Разгонимся тут?
— Не вопрос!
— Попробуем немного бездорожья? Можно вон по тому склону подняться?
— Да делайте что хотите!
Примерно в таком духе проходил наш тест-драйв. И это был действительно тест-драйв, мы попробовали машину в разных режимах. Разве что он был довольно коротким и по дорогам общего пользования прокатиться не удалось.
