Наверное, не нужно обладать даром Ванги, чтобы понять, что корейский автопром совсем скоро придёт в жизнь практически каждого автомобилиста. Он круто ворвался в нашу жизнь за последние три-четыре года, и даже сегодняшняя «атака» — это только начало. Автомобили двух корейских брендов успешно находят своих покупателей в нашей стране. Как им это удаётся? Для этого мы съездили в Корею в гости к королю местной автоиндустрии — Hyundai Motor Company.
Наверняка многие читатели знают, что корейцы пережили за века многие потрясения и перевороты судеб. Углубляться в историю мы сегодня не будем, но остановимся на периоде, когда сегодняшняя Южная Корея получила в 1945-м шанс начать новую жизнь.
С того времени прошло почти 70 лет. Всего! Но корейцы сделали фантастический рывок в развитии и, пожалуй, во всех отраслях. Их трудолюбию и целеустремлённости можно только позавидовать, ведь ещё в 60-х это была крайне бедная страна, а сегодня развитое государство, где автомобилестроение — важнейшая отрасль, хотя и относительно молодая на фоне всего автомобильного мира нашей планеты. Первый автомобиль Hyundai выпустила только в 1968 году, и это был Ford Cortina, произведённый по лицензии Ford UK мелкоузловым методом сборки. Первый автомобиль марки Hyundai собственной разработки появился только в 1974 году, это была модель Pony.
Наша история
Но вернёмся в нашу страну, пока ещё развивающуюся. Все мы помним период, когда после развала Союза граждане бывшего нерушимого получили доступ к иномаркам. В большинстве стран СНГ они быстро стали вытеснять приевшиеся за десятилетия «жигули», «волги» да «москвичи». Но замечу, что «корейцев» среди них толком-то и не было. Почему? Корейский автопром на тот момент был на таком уровне, что не мог соперничать даже с подержанными автомобилями. Я помню, как сосед купил себе в середине девяностых новый Hyundai, кстати тоже Pony, только уже второго поколения. Конечно, он был круче той же «девятки» и сорок первого «москвича», но существенно уступал бэушным праворулькам, постепенно наводнявшим улицы постсоветских городов.
Шло время. Эталоном качества для наших сограждан стали «японцы» да «немцы», ведь они, даже будучи в подержанном состоянии, полностью устраивали как характеристиками, так и выносливостью. Корейские автопроизводители, в свою очередь, старательно исправляли былые ошибки и предлагали машины всё интереснее и интереснее. Переломным моментом, когда казахстанские потребители уже по-другому взглянули на Hyundai, я считаю 2011 год. Именно тогда на рынке появилось новое поколение седанов Accent и Sonata, а также симпатичный кроссовер ix35. Следом, по цепочке, стала завоёвывать к себе внимание и Kia, будучи уже с десяток лет под крылом Hyundai. С того времени корейские автомобили продолжают только удивлять. И не только своих владельцев, но и специалистов отрасли, а в некоторых смыслах и вовсе становятся передовиками.
С такими воспоминаниями и выводами я вылетел в Южную Корею, в святая святых автомобильного концерна Hyundai — в Сеуле, на . Также в наших планах прогуляться на , где обычно в первую очередь презентуются корейские новинки, и на обратном пути поход в в Сеуле. Ну а ответ на вопрос, почему корейский автопром наступает такими мощными рывками, стоит искать в каждой части этой статьи.
Часть первая. Корея встречает патриотизмом
Первое, что я запомнил по прилёте в эту страну, — ослепительное солнце. Скорее всего, из-за этого при выходе из самолёта краски мне показались тут ярче на порядок. Кстати, по той же причине многие корейцы тонируют автомобили вкруг, т. е. вместе с лобовым стеклом, и это не запрещено законодательством. В солнечные дни без тёмных очков и вправду ходить очень непросто.
День не был нагружен планами, поэтому мы отправились погулять по Сеулу. И, конечно же, нам хотелось оценить, на чём ездят корейцы. Стоит отметить, что Южная Корея близка нам по духу в плане выбора автомобиля: как и у среднестатистического казахстанца, их выбор — седаны. Но просто выбор кузова — это не последнее. Очень важен класс автомобиля.
К примеру, уровень от Hyundai Elantra до Sonata или схожих одноклассников — это машина офисного планктона. Они же служат и в такси. Неплохо, я бы сказал. Grandeur или Genesis — начальник какого-то отдела, заметная фигура в компании. Уровень седана Equus — это уже топ-менеджмент, CEO, хотя я уверен, что в их гаражах найдётся и Bentley.
Так что если наши умы выбирают седаны больше по привычке, то здесь это как знаменование карьерного роста. В среднем каждый кореец стремится стать обладателем большой чёрной четырёхдверки, доказывая тем самым, что он успешен и, соответственно, предки, которые страдали ещё 70 лет назад, могут им гордиться.
Маленькие хэтчбеки вообще не в ходу, и даже некоторые пятидверные модели, к примеру марки Hyundai, не производятся для внутреннего рынка. Всё на экспорт. Не густо тут, правда, и с внедорожниками, и даже с кроссоверами (минивэнов и то больше). Считается, что за их рулями в большинстве случаев фермеры. Если, конечно, это не что-то типа BMW X5.
Кстати, как с иномарками, т. е. не корейскими моделями? Собственно, почти никак. Люди здесь — эталонные патриоты своей страны, поэтому выбирают отечественные автомобили. Вдобавок драконовские пошлины на ввоз автомобилей чужого производства сделали своё дело. Встретить BMW или даже Toyota надо ещё постараться. Чтобы избавиться от автомобильной зависимости, корейцы обеспечили себя абсолютно всеми видами транспорта: легковыми, грузовыми, автобусами, специализированной техникой… Проще перечислить, чего всё-таки у них нет. Пока, наверное, только своих шикарных родстеров да настоящих спорткаров.
Немало замечено машин с гибридным приводом — Avante (Elantra) или Sonata. Но в основном местные выбирают дизельные моторы. Другая часть — бензиновые либо газовые машины. Ввиду того что у Hyundai уже есть разработка на водородных элементах, а Kia запустила в серию электрический Soul, нефтяная зависимость в будущем корейцам, наверное, не грозит. Топливо, к слову, не дешёвое. Бензин только 98-й, другого нет, продаётся в среднем по $1.5 за литр, а солярка — по $1.4.
Забегая вперёд, отмечу, что нам не выдалась возможность поездить по Корее самостоятельно, садиться за руль было позволено только на закрытом полигоне. С одной стороны, с ПДД вопросов никаких, хотя местами смущали надписи на корейском. Где-то они дублировались на английском, где-то нет. Пример ниже на фото. Центр Сеула, знак «Стоянка запрещена» плюс уведомление, что работает эвакуатор, но все стоят — им хоть бы хны. Вероятно, надписи на знаке и табличке говорят о рамках запрета или, наоборот, исключения, но я бы там не рискнул припарковаться.
Порой встречаются и совсем незнакомые нам знаки. Но в целом понятно, о чём они говорят.
Не мог я не заметить и любителей тюнинга. Видимо, как и все азиаты, корейцы без украшений жить не могут. Самое распространённое — это отделка машины хромом. От малого до великого и уже, можно сказать, непристойного.
По-настоящему заряженных машин не попадалось, а те, что видел, никак к корейскому автопрому не относились — «мерседесы» от AMG, «эмочки» BMW или Porsche…
Развито и мотодвижение, но не совсем такое, что мы себе представляем. На мотоциклах работают. Перевозят тяжести, доставляют почту, еду, товары на дом и т. п. В связи с этим я бы сказал, что местные мотоциклы стоит отнести к классу мелкой коммерческой техники, ведь возить на двух колёсах могут даже габаритные товары, при этом гораздо оперативнее и дешевле.
Свой обзор первого дня закончу на таксистах. Их услуги относительно недороги. Дороже, конечно, чем в Казахстане, но уж точно не европейские тарифы. Таксомоторов в городе навалом. Выходи, подними руку — обязательно поймаешь тачку в любое время суток. И водитель такси — это настоящая профессия, а не так, чтобы подкалымить на бензин.
Второй день нашего визита в Корею был посвящён посещению R&D-центра, а также экскурсии на завод в Асане, где производят автомобили марки Hyundai. Утро началось с завтрака, причём, чтобы прочувствовать атмосферу Южной Кореи, я решил провести его так же, как и среднестатистический кореец — поесть национальные блюда. Остренькой капустой кимчи меня не удивить, хотя очень странным показалось её поедание с утра. Но это блюдо употребляют вне зависимости от времени суток и кухни. Похоже, что даже в итальянских ресторанах кимчи найдётся.
Часть вторая. Hyundai удивляет
И удивляет в первую очередь хранением тайн. Не успели мы заехать на территорию R&D-центра, как всей нашей группе, и мне в том числе, было приказано сдать фоторужья. Технологии, секретики, новейшие разработки — всё это снимать нельзя. В голове мелькнула надежда на камеру в телефоне и нарисовался образ тайного агента, который, как в фильмах, достаёт из внутреннего кармана микрофотик и щёлкает секретные документы. Но не тут-то было. Все линзы на телефонах и планшетах, а также порты залепили стикерами. И ведь не простыми! Когда сдёрнешь наклейку, на их поверхности проявляется предупреждающая надпись типа владелец нарушил правила, взял и сфоткал! Вот это защита! Единственное, что я успел снять из салона автобуса, заехав на территорию R&D-центра, только это фото.
Было ли что скрывать от фотокамер? Возможно, ведь по территории повсюду катаются прототипы будущих автомобилей, хоть и закамуфлированные. Но проникнув в здание центра, особо сенсаций не обнаружишь — всё предусмотрительно спрятано за стенами в лабораториях, а в коридорах да холлах выставлены лишь экспозиции из моделек в масштабе да отдельные части машин, которые секрета не представляют. К сожалению, мы не побывали ни в дизайнерском бюро, где рисуют и лепят из пластилина будущие концепты, ни в конструкторском бюро, ни в центре испытаний систем безопасности. Но в одной лаборатории мы всё же оказались — в аэродинамической трубе.
Я бывал в такой только в НТЦ «АВТОВАЗ» в Тольятти. Сказать, насколько она отличается от корейской, не могу, т. к. при нас её не включали и по её внутренностям мы не ходили. Но принцип у всех таких испытательных комплексов один — гигантский вентилятор нагнетает воздух в трубу, где размещён автомобиль, создавая эффект движения машины. С помощью многочисленных датчиков измеряется лобовое сопротивление и выводится аэродинамический коэффициент. Здесь же оценивается прижимная сила автомобиля, вычисляются зоны разряжения воздуха, уровни шума и другие характеристики.
Гораздо интереснее стал поход в музей R&D-центра. Именно тут можно было наглядно познакомиться с автомобильной историей Южной Кореи, а также оценить, как менялись машины марки Hyundai — от подвесок, двигателей до пластика в салоне; от лицензионных копий до собственных технологий. Встретил здесь я и первые седаны Pony, «родственников» того самого автомобиля, с которого я начал познавать, что вообще такое корейский автопром.
А вообще, рассказ про объекты компании Hyundai стоило бы начинать с отношения к людям, работающим здесь. Человек тут ключевая фигура и ставится выше всего. Есть любовь, но без человека её нет. Есть счастье, но как его прочувствовать без человека? У Hyundai в таком ключе подход ко всему. Образно говоря, можно перевести так: можно создать автомобиль, но зачем он, если создан не для людей?
Всего, кстати, у Hyundai Motor сеть из 15 таких R&D-центров, и расположены они помимо Кореи в разных странах: несколько в США и Европе, по одному в Индии, Китае и Японии. Каждый занимается своим направлением, а часть из них разрабатывает Kia.
Наш поход в R&D-центр закончился демонстрацией испытательного трека, хотя, опять же, далеко не всего. Кольцо для дорожных испытаний просто потрясающих размеров, а мы лишь побывали на испытательной прямоугольной площадке, где была возможность нажать педаль газа от души на новых «сонатах» да «дженезисах» и разогнаться по прямой, правда, уже примерно через километр надо было тормозить (с учётом набранной скорости также в пол). Наряду с автомобилями Hyundai в течение всего дня инженеры гоняют взад-вперёд и автомобили других производителей, преимущественно европейских марок — Audi или BMW. Оно-то и понятно, с кем Hyundai стремится сравниться по характеристикам.
Часть третья. Роботы их всё
После выезда из R&D-центра всем вернули фото- и видеооборудование. На протяжении остальной части визита больше камеры не забирали, разве что на автомобильном заводе запрещалось снимать некоторое оборудование. Hyundai печётся не только о своих концептах и прототипах, но и о производственных процессах, потому как там работают роботы. А это тоже секрет, ведь у Hyundai они тоже собственной разработки. Вот так!
До этого момента знакомство с производством автомобилей на разных заводах я начинал только с момента, когда детали кузова сваривют в одно целое. Ранние процессы, а именно штамповку кузовных деталей, посчастливилось увидеть именно на заводе Hyundai.
Завод в Асане не самый крупный у Hyundai Motor. Тут на момент нашего визита производились только две модели — Sonata и Grandeur, хотя при этом тираж достигает 278 000 автомобилей в год (в 2013-м), что нам в Казахстане и не снилось. Вообще заводов у корейского производителя целых… четырнадцать! Половина из них в Корее, остальные семь в Индии, Турции, США, Китае, Чехии, Бразилии и, само собой, в России. Про SKD-сборку тут речь не идёт, т. к. говорим именно о полноценном производстве, хотя упомянуть нашу страну всё-таки хочется — как ещё немногим известно, в Костанае с июля 2014 года началось крупноузловое производство трёх моделей марки Hyundai.
В штамповочном цехе первое, что бросается в глаза, это громадные установки размером с особняк, которые в своих недрах под прессом давят металлические листы, превращая их в готовые крылья, крыши, панели дверей… Давление пресса нешуточное — 5 000 тонн. Само собой, в цехе тут стоит грохот и не видно людей. Где же они? Уши берегут? И это тоже. На самом деле их тут действительно почти нет. Опять же главный принцип «человек выше всего на свете» обязал передать всю деятельность машинам. Но не из-за лени, как мог бы подумать наш гражданин, а из соображений безопасности, оберегая людей от несчастных случаев или травматизма на производстве. Всего в пресс-шопе работают 80 человек, которые делятся на две бригады и в основном контролируют процесс. Всю тяжёлую работу делают машины.
Отштампованные детали далее двигаются на хранение и ждут своего часа, чтобы стать частичкой целого автомобиля. Всего же в одной «Сонате», к примеру, 21 единица таких вот деталей.
Следующий этап производства — это сварка штамповок в одно целое, в кузов. Зрелище ещё то — виртуозность и скорость «рук» роботов завораживают. Увы, эту часть производства нам не дали пофотографировать. Отметил бы я тут вновь отсутствие людей и забавную однотипную музыку, которая играет в цехах. Для кого она играет и для чего? Вы не поверите, но именно музыка сообщает технологам, как течёт производство. Если датчики узрели в процессе проблему, линия останавливается, музыка меняется. И вот тут вмешивается человек. Спросить, не осточертела ли работникам одна и та же мелодия, не удалось — нам по пути никто и не встретился.
О том, что вообще на заводе есть жизнь, напоминают маленькие палисадники с растениями в цехах. Травку всё-таки поливают люди.
Сборка кузова завершается и с помощью людских ресурсов — заводчане устанавливают последние навесные детали в специальные манипуляторы, которые, впрочем, навешивают и прикручивают их. Далее кузова едут в paint shop — окрасочный цех.
Цеха завода в Асане нельзя назвать гигантскими. Безусловно, они большие, но, прогулявшись по всему заводу, мы не успели так устать, как, к примеру, на многокилометровой линии Волжского автозавода. Тут устроено несколько иначе, т. к. корейцы гораздо эффективнее используют пространство над головами, другими словами, сокращают площадь за счёт многоэтажных конструкций. Заготовки будущих машин снуют туда-сюда сверху и снизу среди металлических ферм в несколько этажей.
Полностью окрашенные кузова цех сборки получает спустя 19–20 часов. В арсенале роботов-маляров 14 цветов.
Последняя, заключительная часть производства ложится на сборку. Вот тут уже, наконец, появляются люди, и по сравнению с теми невидимыми 80 сотрудниками цеха штамповки, можно сказать, их тут тьма — по последним данным, в штате 1 200 человек. Работу выполняют они в чистых белых перчатках. Добавляет уважения, что ли, и их труду, и конечному продукту. Вообще внутри производственных цехов очень светло и аккуратно.
Сборочный конвейер уже более традиционен, но мы каким-то загадочным образом обошли пост со свадьбой — это когда женят кузов с двигателем и подвеской. Эту фотку нам прислали коллеги из пресс-службы Hyundai.
Наша экскурсия продолжилась, когда свежеокрашенные кузова уже ползли по конвейеру с подвеской и двигателем и только собирались получить панель приборов, стёкла, обшивки, оптику и другие детали. Всего их на одну «Сонату» предусмотрено порядка 36 000 штук.
Ручного труда гаечными ключами да отвёртками в целом на заводе немного. Работу сборщикам упрощают различные приспособления с пневматическими гайковёртами.
Провожают в свет ещё горяченькие «сонаты» и «грандеры» инспекторы. Ищут брак, проверяют работоспособность всех систем. Тут же можно заметить кубики голубого цвета на дверях, которые приклеивают на заводе, чтобы предохранить кромки дверей от случайных ударов на время транспортировки и хранения. Эти штучки корейцы не снимают, так и ездят с ними, ведь к машинам они относятся трепетно.
Готовый автомобиль отправляется на полигон на испытание и после — на площадки с готовой продукцией. Судя по всему, наша экскурсия закончилась как раз во время окончания одной из смен на заводе, и мы с толпой трудящихся покинули Asan Plant.
Часть четвёртая. Busan International Motor Show
На третий день нашего визита мы прибыли в Пусан. Может показаться, что говорить правильно Бусан, но произносится название этого города и пишется на кириллице через букву «п». Город большой — второй по размерам после Сеула, является крупнейшим морским портом страны, — расположен на берегу Корейского пролива. Севернее уже Японское море.
Портовый город, естественно, не мог не очаровать богатством морепродуктов. Чтобы вкусить все прелести настоящей местной кухни, в первый же вечер мы отправились на рынок попробовать разных гадов. Проблемой в этом походе стало лишь одно — здесь фактически никто не говорит по-английски, и бабушки, которые препарируют-жарят-парят живность, так и не смогли объяснить нам, что мы только что съели. Подробности мы узнали лишь на следующий день, но в целом совсем не расстроились, так как, несмотря на не самый аппетитный вид и наименования, всё оказалось вкусно.
Закончив день небольшим променадом по местным окрестностям, мы отправились отдыхать. Утром следующего дня — нас ждал Пусанский автосалон, силы нам ох как понадобятся.
Автосалон на самом деле оказался скромнягой. В том смысле, что выставочный комплекс весьма внушительный, а вот большого потока посетителей я не заметил… Возможно, всё дело в том, что мы были в день открытия салона, двери которого распахнуты только для СМИ и бизнесменов. Ну а в целом это место святое для корейских автопроизводителей — у них самые большие стенды, и именно здесь демонстрируют последние новинки отечественного автопрома, которые на мировых рынках появляются гораздо позже. Этим, в принципе, он и ценится.
Сделав кружок по экспозициям, я ещё раз сделал вывод: Hyundai в Корее — автомобильный король, здесь самая яркая и масштабная экспозиция. А ещё создалось впечатление, что во всех залах жизнь автосалона поделилась на два периода — на премьеру от Hyundai и всё остальное. Посетителей на стенде было море. И мы как раз приехали сюда ради этого.
В тот день, 29 мая, корейцы презентовали свой новый турбодизель на обновлённом Grandeur. Новый агрегат нам не очень интересен, т. к. в Казахстан машины с ним поставлять всё равно пока не будут, но исходные характеристики упомянем: объём 2.2 литра, турбина с изменяемой геометрией, 202 л.с. и 441 Нм крутящего момента.
Гораздо интереснее был новый седан Hyundai AG. Да-да, опять седан, и такой, что впишется в модельный ряд между Grandeur и Genesis. Неспроста в начале своего рассказа я говорил про седаны — любят их корейцы, любят!
По ощущениям не понять, насколько кузов AG больше или меньше своих «братьев». Кажется, что все они равны, отчего хочется взять линейку и проверить, какая между ними разница и кто в будущем должен быть владельцем AG. Но отличается дизайн в первую очередь. Новый AG симпатичен. Унаследовал от Grandeur и Genesis понемногу хороших черт, что-то перехватил у новой Sonata. Увы, про салон ничего не известно по сей день. Не исключено, что для премьеры в Пусане внутренности были взяты от Grandeur, с которым AG делит одну базу.
Я, само собой, не мог пройти мимо стенда со спортивными машинами: раллийной Hyundai i20 WRC, кольцевым Genesis Coupe и другими незнакомыми нам концептуальными проектами, как, к примеру, среднемоторное купе Veloster Midship с 2-литровой турбочетвёркой.
Часть пятая. Дизайн на десерт
Я бы не стал говорить утвердительно, что корейцы сильны в дизайне. У них есть свой алфавит, культура, современная архитектура, природа, но вот дизайн… Не поймёшь. Чтобы начать строгать красивые и стильные кузова, повозиться им пришлось немало. И тут всё же без помощи не обошлось — от копирования чужого стиля до приглашения в команду мэтров. С другой стороны, в этой стране очаровывает всё остальное, к чему прикоснёшься: техника, стильная ручка двери в гостинице, забавная урна. Хотя опять же не исключено, что и здесь им во всём кто-то помогал. Штаты, к примеру.
Но как бы там ни было, Hyundai, стараясь заполучить ещё большее количество покупателей, решительно взялась за рисование, ведь красивый автомобиль позволяет более лояльно к нему относиться. А чтобы показать всем, что это очень важный аспект для предприятия, компания открыла в центре Сеула выставочную студию Hyundai Motorstudio.
Нас встретил весёлый паренёк, который принялся демонстрировать свой странноватый жилетик, сшитый из отделочных материалов для салона автомобиля. «Я бы такой не надел», — подумал я и принялся рассматривать всё вокруг. Интерьер гораздо любопытнее.
Интерьер первого этажа (а их тут всего пять) был очень круто оформлен стальными трубами. Насколько я понял, вся металлическая составляющая декора была получена путём переработки старых автомобилей, т. е. машины тут буквально в каждой молекуле и атоме. Хотя первый этаж причастность к автомобилестроению никак не выдаёт — напоказ выставлены стильные детали домашнего обихода: ложки, вилки, стаканчики…
А вообще, основой первого этажа является «скульптура» Principles of Motion — 5 больших чёрных дисков, начинённых мелкими источниками света. Диски вращаются при помощи ременной передачи от электродвигателя, и каждый из них создаёт определённую картинку — собственно, ею и надо любоваться. Данный перформанс меня не впечатлил. Гораздо интереснее оказался второй этаж.
А второй этаж — это автомобильная библиотека! И какая душевная. Возможно, мне не понять, чем Hyundai хочет заразить человека на первом этаже, но именно на втором уровне я стал проникаться корейской маркой и культурой бренда. Стеллажи, само собой, набиты автомобильной литературой на разные темы. Там и сям стоят модельки, какие-то забавные инсталляции, пластилиновый макетик дизайнера… Очень приятное местечко, особенно для поклонников марки, да и вообще автомобилистов в целом. После прогулки по всем этажам студии я вернулся именно сюда.
Третий этаж смотрится как доказательство тому, что Hyundai не без оснований относит свои продукты к премиальному сегменту и наглядно демонстрирует, что всё очень серьёзно. На этаже разместились три топовые модели марки: Grandeur, Genesis и Equus. Причём последняя — не простая, а стретч, подготовленный Домом французской моды Hermes. Снаружи непростую версию выдаёт окрашенная в чёрный цвет крыша и тиснёный логотип на центральной стойке, а вот внутри всё куда круче. Узнать, что за кожа использована в его отделке, не хватило времени, но было отчётливо видно, что в дверных картах использован покров даже пресмыкающихся животных.
В связи с тем что успех моделей премиум-сегмента во многом зависит и от внутреннего убранства, Hyundai выставляет напоказ детали, к которым, как правило, требовательны толстосумы: отделочные материалы из кожи, обшитые ими рули и кресла, декор из настоящего дерева и т. д. Война с пластмассовыми подделками под дерево, дерматином и дешёвым полиуретаном прошла под флагом натуральных компонентов.
Четвёртый этаж пролетаем быстро — создан он для деток, чтобы те не скучали, пока взрослые тут гуляют. Хотя он же является логическим продолжением третьего этажа, только по убывающей линии. Тут представлены Sonata, Avante (Elantra) и другие модели марки. Но мы торопимся на пятый этаж, где про спорт и тюнинг.
К небольшому сожалению, показалось, что создателям студии на последнем этаже чуток не хватило фантазии, т. к. главное украшение зала раллийная i20 WRC тут словно случайно оказалась. Ничем остальным спорт не поддерживается, а на окнах висят всё те же седаны Genesis, что висели на третьем и четвёртом этаже. Разве что в дальнем углу скучает размалёванный Veloster и рядом стена с деталями к нему — Brembo, диски всякие, детали подвески и выхлоп. Ничего особенного, конечно, но хотя бы тематика прослеживается.
Домой хотелось? Нет
Скажу честно, Южная Корея стала одной из тех стран, которую не хотелось покидать. Конечно, незнание языка здесь заметно ограничивает в действиях, но, пожалуй, это единственное, на что можно пожаловаться. Меня больше впечатлило их отношение к делу, стране, людям, и при этом народ живёт в жёстком графике и серьёзен во всём. Откуда у них берутся силы, чтобы ещё оставаться людьми?
Мне кажется, что другим способом из кризиса не выйти. Это же наглядно демонстрируют и их автомобили. Вспомните, что было раньше, даже взять лет 10 назад, и что мы видим сегодня. Где был Hyundai лет 20 назад и где сегодня — четвёртый производитель в мире. Возвращаясь обратно домой, я понял, что на поставленный мною вопрос я ответил. Но возник другой: сможем ли мы так же поднять свой автопром? Ведь Hyundai тоже начинал с CKD-сборки. Нужно работать над собой. И много работать.