Лето, жара, так хочется искупаться! И ближайшая «большая вода» находится всего в 70 км от южной столицы. Казалось бы, что для алматинцев это расстояние? Часик езды! Но не тут-то было. Этим летом дорога к излюбленным местам отдыха на Капшагае отбирает у жителей мегаполиса как минимум втрое больше времени. Причина — реконструкция трассы Алматы — Усть-Каменогорск, которую обещают превратить в суперсовременный автобан. Об этой большой стройке и поговорим.
О том, что и как строят, нашей редакции рассказал технический представитель одного из участков обновляемой дороги Айдын Майусов. Ему даём первое слово.
Айдын Майусов: Строительство нашего участка трассы Алматы — Усть-Каменогорск начато в 2013 году, и мы планируем завершить работы к первому декабря 2014-го. Остальные участки стокилометрового отрезка, где производится реконструкция, согласно планам, должны быть построены к 2016 году. Всё это время, пока ведутся работы, автомобилисты, конечно, будут испытывать определённые неудобства, но к концу 2015 года все подрядчики должны обеспечить проезд транспорта по одной стороне обновлённой трассы. Может быть, даже кто-то успеет по двум, как на нашем участке.
Генподрядчиком нашего участка является компания «Казахдорстрой». Из её достижений стоило бы отметить уникальный 3.5-километровый мостовой переход через реку Иртыш в Павлодарской области. Наши коллеги также сегодня работают на участках трассы Астана — Павлодар и объездных дорогах около Костаная и Актобе. Ранее мы принимали участие в укладке автобанов Астана — Щучинск и Западная Европа — Западный Китай.
Дорога, над которой мы трудимся в Алматинской области, будет состоять из шести полос шириной по 13 метров каждая. Цементобетон. Работы ведутся в две смены — днём и ночью. На сегодня мы уже закончили укладывать бетон по одной стороне и открыли по ней движение. Всё планируем завершить к установленному сроку!
Алексей Старков: Почему строительство трассы начали именно с вашего участка? Не логичнее было стартовать от границы Алматы и двигаться постепенно в сторону Капшагая?
А. М.: Тендер заказчики объявили весной минувшего года, и в августе мы начали строительство. На участках, расположенных по соседству, не получилось вовремя провести конкурс среди подрядчиков и начать работы, так как не были выкуплены земли у владельцев.
А. С.: Что сделали в первую очередь?
А. М.: Перед началом строительства нам пришлось вырубить деревья, так как их считают одной из основных причин травм при авариях — водители, вылетая с трассы, врезаются в них. Вместо этого на дороге будут предусмотрены откосы, по которым машина в случае аварийной ситуации сможет спокойно съехать вниз без серьёзных последствий.
А. С.: Но ведь эти же деревья защищали трассу от снега.
А. М.: Проектировщики учли снеговую нагрузку и решили, что она не слишком высокая.
А. С.: Итак, что это будет за дорога?
А. М.: Автобан категории А, предназначенный для движения автомобилей со скоростью 120 км/ч при большой интенсивности. Естественно, дорога должна будет при этом служить долгие годы. Её так называемый пирог состоит из земляного полотна и более чем метровой дорожной одежды: 30 см песчано-гравийного слоя, 38 см щебёночно-песчаной смеси, 20 см щебёночно-песчаной смеси, укреплённой цементом (тощий бетон) и 20 см самого цементобетона. Всё это позволит дороге выдержать серьёзную нагрузку. Чтобы было понятно, сколько это, представьте себе трал, на который установлен танк, и цементобетон при этом не просядет, не потрескается.
А. С.: Насколько надёжно такое покрытие? У нас ведь разброс температур от −30 до +50 °C случается?
А. М.: Цементобетон в зимнее время сжимается, а летом, наоборот, расширяется. Чтобы избежать растрескивания, на нём устраиваются поперечные и продольные швы. Швы закрыты специальными резиновыми уплотнителями в виде ёлочки, предохраняющими их от попадания влаги и мусора. Прокладки очень прочные и устроены так, что даже если найдётся какой-нибудь умник, который расковыряет верхний слой отвёрткой, нижние слои продолжат свою работу.
На Капшагайской трассе ещё в семидесятые годы прошлого века было уложено бетонное покрытие. Но технологии тогда ещё не были развиты, дорога постепенно начала вздуваться, лопаться, и её сверху закатали асфальтом. Старая дорога теперь полностью разбирается, в том числе снимается бетонное покрытие, которое сохранилось под асфальтом, щебёночно-песчаные слои, подушки и даже влажный грунт. То есть трасса строится заново.
А. С.: А почему нельзя просто сверху уложить новый бетон?
А. М.: Все слои дороги должны быть связаны друг с другом. А когда мы вскрываем, видим старую трассу, что грунт под ней пучинистый, заболоченный. Вода ведь десятилетиями просачивалась под неё, поэтому образовывались просадки. Мы убираем старый и завозим новый грунт, уплотняем его и уже сверху начинаем строительство.
Для работы у нас используется бетоноукладчик фирмы Wirtgen SP 1600 шириной 13 метров. Слои бетона между собой разделяются композитным материалом, не дающим влаге из верхнего слоя попадать в нижний и наоборот. Всего на нашем участке задействовано около 250 единиц техники и 400 человек персонала. Песок и щебёнку мы закупаем местные, а цемент берём в Карагандинской области.
А. С.: Расскажите, какого уровня техника работает на строительстве?
А. М.: Само собой, современного. Процесс работы бетоноукладчика полностью автоматизирован: вдоль будущей дороги натягивается струна и, ориентируясь по ней, компьютеры, установленные в машине, следят за направлением движения и толщиной наносимого покрытия — ровно 27 см. Через каждые 20 метров координаты контрольных точек уточняются, и состыковка соседних участков происходит идеально. Процесс укладки бетона идёт непрерывно, без перерывов на обед или ужин, чтобы не получалось ненужных дополнительных швов. Люди перекусывают на рабочих местах.
Сразу за бетоноукладчиком идёт машина ТСМ, набрызгивающая на поверхность бетона защитную плёнку, не дающую ей потрескаться от ветра и солнечных лучей. Бетон под ней сохнет равномерно и набирает прочность в течение 28 суток после укладки. К сожалению, у нас есть водители, не соблюдающие правила, не обращающие внимание на знаки. Они заезжают на свежеуложенный бетон и портят всю нашу работу. У нас был подобный инцидент. 70 метров покрытия пришлось убирать и укладывать заново! Мало того что он причинил дороге ущерб, который теперь, кстати, будет возмещать, так ещё и отнял у нас кучу времени на переделку. У нас стоят полицейские, охранники, бетонные блоки уложены, но нашим водителям и этого мало: внаглую лезут за бетоноукладчиком.
Нарезкой швов у нас занимается немецкая компания. Нашим, конечно, можно было бы поручить, но это слишком тонкая вещь. Бетон нужно, без преувеличения, чувствовать. Немецкие специалисты буквально щупают, нюхают его. Раньше нарежешь — кромка будет трескаться, позже — будет слишком твёрдым. А компания, с которой мы сотрудничаем, имеет большой опыт в таком деле, мы с ней дружим уже пять лет и полностью ей доверяем. Глубина нарезки 8 см, нижняя часть покрытия остаётся сплошной, но по мере набора бетоном прочности она сама растрескивается, разделяя поверхность на самостоятельные плиты.
Бетон армируется специальными дюбелями, покрытыми полиэтиленовой плёнкой. Дорога ведь всё время движется, а гладкие дюбели позволяют плитам шевелиться, но не убегать. Кроме того, в бетон через каждый метр укладывают два анкера, также удерживающих плиты от «побега».
А. С.: Кстати, швы не будут ощущаться? Не будет всё выглядеть, как езда по шпалам? Ведь зимой, с ваших слов, бетон сожмётся и ширина швов увеличится.
А. М.: Швы не настолько большие — всего 0.5 см, и зазоры между плитами не так уж ощутимо изменяются при нагревании или заморозке. Автомобилисты будут ехать просто по гладкой дороге.
А. С.: Огораживать трассу планируется?
А. М.: Да. На нашем участке предусмотрены барьерные ограждения по всей разделительной полосе без разрывов и краям, в местах, где насыпь выше трёх метров.
А. С.: А как будет выглядеть разделительная полоса? На старой трассе она была в виде газона с деревцами.
А. М.: От Алматы до Капшагая разделительная полоса теперь будет четырёхметровой асфальтобетонной, уложенной вровень с цементобетонными полосами. А барьерное ограждение, установленное посередине, не позволит водителям выскочить на встречку в случае аварии или каких-либо непредвиденных ситуаций.
А. С.: Барьер посередине — это будет забор, как на Восточной объездной или на проспекте Аль-Фараби или настоящий отбойник? Тот, что на ВОАД, рвётся, как бумага…
А. М.: Забор, что стоит на ВОАД, декоративный, никакого серьёзного столкновения выдержать не способен. А барьерное ограждение для автомобильных дорог устроено так, что во время ДТП оно вбирает в себя энергию удара и отпружинивает машину, не давая ей выскочить наперерез встречному потоку. И изготовлено оно из специального сплава, а не просто из железа или чугуна…
А. С.: Как будут реализованы пересечения с другими трассами?
А. М.: На нашем участке будет транспортная развязка клеверного типа с выездом с трассы в посёлок Али и в сторону песчаного карьера. Съезды на ней изготовят из асфальтобетона, так как нагрузка на них будет меньше, чем на основной трассе. Помимо самой дороги нам нужно возвести все сопутствующие сооружения. К примеру, заново отстроить систему полива близлежащих сельскохозяйственных угодий и несколько скотопрогонов.
А. С.: Будут ли реагенты, распыляемые зимой для предотвращения обледенения, влиять на бетонное покрытие?
А. М.: Нет, цементобетон к ним устойчив. Но за любым покрытием должен быть соответствующий уход: своевременная очистка от снега и т. д. Этим должны будут заниматься уже будущие владельцы трассы.
А. С.: А насколько гладкой получится трасса? Ведь, с одной стороны, отсутствие неровностей — это хорошо, но с другой — дождик прошёл, чуток подморозило, и дорога превратилась в зеркало.
А. М.: При использовании цементобетона предусматривается искусственное нанесение на поверхность продольных шероховатостей, так что она не будет идеально гладкой, как вам кажется.
А. С.: И последний вопрос: как долговечен будет автобан?
А. М.: Гарантийный срок, который даёт подрядчик на покрытие, — 5 лет. В течение этого времени любые дефекты, которые будут выявлены, он станет устранять за свой счёт. По нормативам же дорога рассчитана на двадцатипятилетний срок эксплуатации.