Скатерть-самобранка

Лето мелькает на горизонте, и в желудках автомобилистов усиливается чувство голода — почти год без притока свежего б/у. А как хочется! Наша очередная серия обзоров рынков сегодня посвящена именно российскому. Мы погуляли по российским базарам-комиссионкам в поисках ответов на вопросы: так ли богат российский рынок машинами, которые нужны казахстанцу и насколько выгодно везти автомобили от нашего соседа?

По удачному стечению обстоятельств оказался я в Самарской области. И не где-то, а в самом сердце автомобильной промышленности России — городе Тольятти и после непосредственно в столице региона — Самаре. От Алматы до Самары, если по асфальту, то чуть больше 3 000 км, если лететь самолётом — 3.5 часа, кстати, нашими казахстанскими авиалиниями. В принципе нормальная такая дистанция для перегона автомобиля даже своими силами, к тому же данный регион является одним из самых крупных авторынков России. И главное его отличие от дальневосточного — мизерное количество праворульных автомобилей. То, что нам и надо.

Продукция АВТОВАЗа присутствует на каждых рынках и пользуется массовым спросом

И правда, за 4 дня пребывания в городах на глаза попалось не более десяти машин с правосторонним расположением руля. Зато сколько отечественной техники! Тольятти практически весь кишит продукцией родного автозавода, да и в Самаре тоже ощущается это соседство. Но иномарок хватает, причём разных. Таких, которые у нас и не продаются вовсе — что в Тольятти, что в Самаре расположены официальные дилерские центры практически всех крупных зарубежных производителей. Вот это здорово! Это вам не штатовские машины с красными поворотниками и не «голые» эмиратовские, а официалы с так называемым эсэнговским пакетом! Правда за все 4 дня сильно насторожил другой факт — дороги просто ужасны, как шоссе, соединяющее Самару с Тольятти, так и в самих городах! К тому же очень грязно и пыльно. Кондиционер летом не столько спасение от жары, сколько мера против опускания боковых стёкол и загрязнения салона. Эти два немаловажных факта уже заставляют подумать, в каких условиях машины эксплуатируются и какие проблемы ждут будущих владельцев.

Ну да ладно. С наилучшими надеждами я бегу на рынок, а точнее рынки. Их тут великое множество, и они больше напоминают комиссионки в виде небольших частных площадок, расположенных недалеко друг от друга. Как такового привычного нам большущего базара нет. Выехал с одной, заехал в другую и т. д. Все рядом.

Речка, небо голубое — это всё моё, родное…

Первым делом я заехал на стоянку с продукцией некогда родного АВТОВАЗа. Что сказать? Выбор этих машин, наверное, самый широкий. Начиная от идеально сохранившейся классики (бежевая «ноль одиннадцатая» с пробегом 17 000 км заставила сглотнуть слюну) до самых навороченных LADA Priora с обогревом лобового стекла, датчиками света и прочими современными девайсами. Но вот стоимость «лад» неглобально отличается от казахстанских цен: подсчитав на калькуляторе (россияне все цены указывают в рублях, а не в удобных нам баксах), выгоды в поездке именно за ВАЗом мы не обнаружили, а проанализировав после наши объявления, поняли, что у нас та же Priora может стоить даже дешевле, т. к. спрос невысокий. Другое дело, что выбора у нас действительно нет — современных вазовских машин по сравнению с основной трёхмиллионной массой ничтожное меньшинство.

Новые машины также не хвастают большими расхождениями в цене с дилерскими в Казахстане. Больше денег съедите и пропьёте в пути за этой самой машиной, чем получите выгоду. А вот классика, возможно, кого-то да заинтересует. Учитывая, что «семёрку» сняли с производства, на территории нашей республики найти машину «в масле» будет с каждым месяцем всё тяжелее и тяжелее. Зато в Тольятти их навалом. Как рассказывают продавцы, большинство этих автомобилей были куплены в период действия госпрограммы по утилизации старых машин. Хлам сдавали, получали сертификат, покупали машину и бегом на рынок. Более-менее свеженькие «пятёрки» тоже встречаются, кстати, как и «десятки» начала 2000-х, «двенашки», первые выпуски Kalina красно-оранжевого цвета и даже автомобили из мелкосерийных партий, так сказать, эксклюзив. Вы слышали про LADA Tarzan? Нет? А в 97-м году прошлого столетия научно-технический центр АВТОВАЗа любил такие эксперименты — «девятка», смонтированная на раме с узлами и агрегатами от «Нивы». Говорят, хорошая машина получилась, но выпускалась исключительно под заказ. Желающих нашлось чуть больше ста человек (именно столько было произведено таких машин), и выпуск прекратили. Чем не эксклюзив?

Сделано в России

Так, ну если с исконно российским автопромом, можно сказать, всё ясно, а как обстоит дело с иномарками, которые собирают в России? Наверное, сейчас будут толпы Camry «сороковок» питерской сборки, а? Ан нет. С Toyota вообще, как я поглядел, дело обстоит не очень. Вот Ford, Renault, ну и Mazda в конце концов — это масса! Но не Toyota. Площадка следующей по курсу комиссионки встречает улыбками маздовских «троек» и «шестёрок», следом серьёзные мордочки Ford Focus 2, которые, кстати, и собирают в России, во Всеволжске, и в равной степени по убыванию стильненькие Peugeot да скучные Opel. Пожалуй, это основной костяк, и заметьте, совсем не тех марок, которые пользуются уважением в Казахстане. Водителей на «опелях» у нас принято считать таксистами из соседних южных регионов. Peugeot, по-моему, уже просто ненавидят. Ford? «Форды» ещё куда ни шло, но в любом случае любви особой к ним никто не испытывает. Как-то они незаметно в автомобильной истории страны существуют, согласитесь.

Все автомобили готовы отчалить хоть куда — «транзиты» стоят, оформление займёт 10-15 минут

Теперь по ценам на иномарки, собираемые в России. И посмотрим, к примеру, на самый распространённый здесь Ford. За Focus второго поколения 2007 года просят в среднем $13 600. Можно подыскать и дешевле — минимальная цена трёхдверного хэтчбека того же года — $10 800. Но как выяснилось, цены в Казахстане не намного выше. Средняя стоимость превышает всего на $600, а самый дешёвый мы отыскали за $11 900. Разница есть ещё и в сборке. То небольшое количество машин в Казахстане в основном испанской сборки, в России такие надо поискать — их обычно сразу выделяют подписью «испанец», и стоят они дороже.

Но опять же разница между нашими рынками ощутима только в возможности выбора. «Фокусов» в разных кузовах и комплектациях в России много, у нас — нет.

Конечно, много и другой зарубежной техники от Volkswagen (у которой тоже есть сборочная площадка в Калуге), Nissan, Audi, Mercedes-Benz, Suzuki, Mitsubishi, но представлены они не настолько широко, нежели обозначенные выше. Хочу, кстати, заметить, что практически весь обзор основан на легковушках, а не на внедорожниках. Странно, да? Но это неспроста, потому что российский рынок в большей мере характеризуют именно легковые седаны, хэтчи и универсалы. Джипов не так много по отношению к общему числу автомобилей, как у нас.

Легковые автомобили — основной костяк. Внедорожников маловато. Основная часть бэушных автомобилей, продаваемых в Самаре и Тольятти, это машины 2004-2008 гг. Можно сказать, свежак. Правда после российских реалий

Любимые девяностые и другие

Но продолжим. Теперь переместимся к заброшенным углам торговых площадок. Чаще именно там можно встретить машины конца девяностых и в весьма потрёпанном состоянии. Создаётся такое впечатление, что их и покупать никто не хочет — под толстым слоем грязи, на приспущенных колёсах они тут явно давно. Столь востребованный автомобиль в РК, увы, тут уже практически нечисть. Изнасилованные местными реалиями, вероятнее всего, подвергнутые неоднократному ремонту как узлов, так и кузовов. Самым бодреньким образцом явился Opel Vectra 1997 года (или на самом деле живучие эти «вектры»?), за который просили $5 750. У нас, конечно, они подороже будут в среднем на $1 000-1 200. Но стоит ли его покупать после многолетней эксплуатации в России? Не думаю.

Иномарки из 90-х покоятся на отшибах торговых площадок. Как говорят продавцы, ими уже практически никто не интересуется — оно и видно

Этот факт ещё раз доказывает, насколько автомобильный парк России заметно свежее нашего. Иномарки прошлого века уже действительно прошлое. Ну, минимум из того, что ещё ездит, это машины начала 2000-х. Именно в этом диапазоне годов выпуска встречаются пригнанные и из Европы, и из США. И наборчик такой знакомый: Subaru Legacy Outback’ 2003, Volkswagen Touareg’ 2004, BMW 5-er’ 2001 года и т. д. Ну, наконец-то наше, любимое! Но радоваться смысла нет — цены на них тоже наши, если не дороже. Ныряю в следующий ряд и понимаю, что родные душе автомобили закончились и на глаза попадаются они, «китайцы»! Не поверите, но их даже больше, чем японских и европейских «десятилеток». Хотя чего удивляться, и дилеры здесь, и производство налажено в той же России. «Китайцы» наступают.

Любимые нашими автомобилистами машины представлены скудно. Если собираетесь в Россию за машиной, присмотритесь к другой альтернативе

Trade-in

Переезжая из одной комиссионки в другую, я не мог не заметить площадок дилерских центров, также наполненных машинами с пробегом. Trade-in в России действительно есть. Причём в том же фирменном автоцентре Audi можно найти модели Mercedes-Benz, Ford, Mazda и т. д. Сдал Mazda, добавил, уехал на Audi. Но опять-таки цены на б/у не фонтан. Смотрим Porsche Cayenne S 2008 года за $87 000 — чистенький, опрятный, в хорошей комплектации (замечу, что машины на площадках «официалов» выглядят намного презентабельнее тех, что на площадках частных комиссионок). Но за такой же Cayenne с таким же пробегом у нас просят на $7 000-15 000 меньше! В этом же центре, кстати, и Audi A8 затесалась 95-го года, 4.2 quattro, с полным «фаршем» и ценником $9 500. Так-с, это уже интереснее… А выгода? Пальцы бегом промчались по калькулятору — такая же машина в Казахстане будет стоить $10 500-11 000. Комментарии оставляю вам.

Экзотика

А ещё там (имеется в виду вообще в России, а не в Самарской области) есть официальный Infiniti, и Lambo там есть, и Ferrari, кстати, и много других супермарок, включая голландский Spyker! Но, думаю, за такими приобретениями лучше стоит съездить в Москву или Питер.

От редакции

После нескольких часов гуляния по авторынкам я понял, что в принципе российский рынок большему числу казахстанцев вряд ли будет интересен. Если, конечно, это не машины тех брендов, которые у нас не представлены. Но это скорее исключение, чем явный недостаток. Нет у нас Citroen. А нужен ли? Как-то история с Peugeot сразу на ум приходит. Может, Volvo? Та же история — и он уже отмучился, бедолага. А американская линейка из GM? Нет, тоже не возьмём. Всё это похоже на одну пословицу, правда несколько переработанную: «Хорошо там, где их нет». Наверное, это как раз про Казахстан.

Citroen красив и стоит, кстати, вполне нормальных денег: за пятидверную C4 2009 года просят $13 900. Думаю, ещё можно поторговаться. Но вот вопрос: кто с ним будет потом возиться, когда придёт время ремонта?

Разве что Mazda у нас бы, наверное, приняли. «Японцы», да ещё и красивые, таких мы любим. А может, это всё неправильный маркетинг? Renault ведь тоже долгое время оставался в тени, а сейчас, наоборот, выбирается в массы.

Но зато те бренды, которые представлены в Казахстане, у соседей куда в большем ассортименте, даже у Toyota линейка на 3-4 машины шире. И таких примеров несколько. Думаю, именно этими немногочисленными моделями могут заинтересоваться наши покупатели. А выбирать, как известно, нам нынче особо не приходится. Но ехать в РФ за автомобилем ради денежной выгоды смысла практически нет.

Блюда дня

	1. Lada Kalina в кузове универсал. Годы выпуска — с 2007 г. по настоящее время. Передний привод, объём двигателя — от 1.4 (89 л.с.) до 1.6 л (98 л.с.). Цена — от $7 000.
	2. Ford Focus второго поколения. Годы выпуска — с 2005 г.по настоящее время. Передний привод, объём двигателя — от 1.4 (80 л.с.) до 2.5 л (225 л.с.), не учитывая версии RS. Цена — от $9 600.
	3. Mazda6 первого поколения. Годы выпуска — с 2002 по 2009 г. Передний привод, объём двигателя — от 1.8 (120 л.с.) до 3.0 л (222 л.с.). Цена — от $8 500.