Ключ к новому Outback’у — вот что нам действительно нравится. Брелок стал приятным на ощупь, симпатичным и стопроцентно узнаваемым благодаря фирменной эмблеме в центре. Функционал, как у всех — открыть и закрыть двери (+багажник).
В моём окружении немало заядлых «субаристов», и балдеют они отнюдь не от запредельного давления наддува и заваренных задних дифференциалов. Эти ребята увлечены активным отдыхом, то есть таким времяпрепровождением, после которого ещё пару дней надо приходить в себя. А Subaru для моих друзей тот инструмент, который даёт возможность дышать полной грудью.
В почёте главным образом Outback’и и Forester’ы разных поколений. За что их любят? Надёжность на плохих дорогах, постоянный полный привод, возможность выезжать на бездорожье, вместительность и неприхотливость — вот те причины, которые были озвучены в разговоре со мной. Справедливо? Вполне. Постоянный полный привод не чета модной сейчас схеме с электромагнитной муфтой, которая часто перегревается и превращает кроссовер в моноприводное авто после проезда пары луж. 20-сантиметровый клиренс — недостижимая мечта для большинства современных кроссоверов и уже предмет зависти даже для настоящих внедорожников. А простые и проверенные временем конструкции и правда способны годами выдерживать эксплуатацию в наших реалиях.
Пятое поколение Subaru Outback не утратило всех этих качеств, да и с чего бы этому случиться, ведь конструктивно машина не сильно отличается от предшественницы. Основные агрегаты здесь всё те же: бензиновые двигатели, вариатор и фирменная система полного привода. Не изменилась колёсная база, лишь колея стала шире на 4 мм, да в габаритах машина прибавила по паре сантиметров.
Внешне машина изменилась в лучшую сторону, и это сложно не заметить. Оставаясь узнаваемым, Outback сменил нелепую угловатость четвёртого поколения на плавные линии. Передняя оптика с притянутыми к ушам верхними веками ушла в прошлое, и теперь вместо неё симпатичные фары с полосками габаритов в стиле модели WRX. «Это именно то, чего мне не хватает, чтобы окончательно проникнуться маркой Subaru», — думал я, рассматривая заводские фотографии машины. В общем, к тому моменту, как автомобиль оказался у нас в руках, он виделся мне едва ли не идеалом.
Новые старые фишки
Когда-то любой автомобиль Subaru подразумевал безрамочные двери, оппозитные моторы и полный привод. И мы этого не забываем по сей день. Современные модели хоть и лишились стёкол без рамок (исключение составляет лишь купе BRZ), зато приобрели общие элементы дизайна, такие как шестиугольная решётка радиатора или характерные передние фары. К счастью, никуда не делись моторы-боксеры и постоянный полный привод.
И вот первые машины прибыли в Казахстан, причём у нас они появились значительно раньше России и других стран СНГ. Более того, в тот момент, когда мы уже закончили съёмку, в Женеве только-только состоялась европейская премьера этого автомобиля. Первая встреча состоялась поздно вечером, маня элегантными габаритными огнями и очаровывая удобным креслом внутри. Хорошее начало!
Увы, уже следующим утром я как следует рассмотрел автомобиль внутри, изучил все кнопочки и понял, что по сравнению с предшественником ничего принципиально не изменилось. Передняя панель стала чуть современнее, материалы обивки приятнее и мягче, но тех опций, которыми щеголяют европейские и корейские производители, нет и в помине.
Первое разочарование — это мультимедиа, дразнящая кнопочкой «APPS». Во-первых, для того, чтобы подключить к ней iPhone, необходим кабель, причём исключительно оригинальный. А во-вторых, из четырёх приложений одно так и не заработало, а три других грузились минуты по две. Посмотреть погоду или почитать новости на телефоне получилось бы в разы быстрее и удобнее. Уж лучше бы просто сделали держатель для планшета или смартфона.
Гаджет ещё не получился
В новом Outback’е мы оценили заявочку на скрещение машины с гаджетом. Функционал привычной автомобильной мультимедийной системы здесь расширен возможностью выхода в Интернет через подсоединение к смартфону, чтобы читать новости и смотреть погоду. Задумка прекрасная, но её практическое исполнение в Subaru пока на весьма низком уровне. Функционал и быстродействие системы на нуле, читать тексты тех же новостей неудобно, да и приложение «Календарь» у нас так и не заработало. Сложно представить, что кто-то, имея современный смартфон, будет этим пользоваться.
В остальном стандартные функции на уровне конкурентов: в меню есть русский язык, можно подключить телефон, хорошего разрешения картинка с камеры заднего вида, экран оперативно реагирует на прикосновения.
Ещё одно разочарование — это дверь багажника. Машина, которая оказалась у нас в руках, не имела электропривода двери багажника, и, чтобы её закрыть, приходилось приложить силу, чтобы, во-первых, побороть очень мощные газовые упоры, и, во-вторых, чтобы она захлопнулась до конца. Но и это помогало не всегда, чаще бывало так: бабахнешь дверью что есть силы, сядешь за руль и видишь предупреждение о незакрытом багажнике… И всё по новой. Выход есть — доплатить ещё 700 000 тенге и взять машину с электроприводом. Правда, помнится, на Forester’е он тоже вызывал нарекания… Неужели это останется фамильным недугом Subaru, ведь и главред на свою дверь багажника в Outback тоже вечно жалуется.
Используй крышу
Subaru Outback как ни один другой авто подходит для перевозки снаряжения для активного отдыха. В отсутствие инструкции мы не сразу разобрались с устройством хитрых рейлингов и, возможно, пропустили что-то ещё. Однако наличие дуг, которые за считанные секунды превращаются в поперечины, и дверных проёмов с подножкой для погрузки поклажи на верхний багажник уже побуждает как можно чаще использовать крышу.
Но на этом пятое поколение Outback’а перестало терять баллы в моих глазах и в дальнейшем только радовало меня. Первым делом я оценил эргономику: удобное кресло с электроприводом, ухватистая баранка и логичное расположение всех второстепенных органов управления. Улучшилась и обзорность: крупные зеркала заднего вида переехали на двери, и в освободившиеся углы окон, которые, как и на «фориках», теперь отделены в глухие форточки, удобно заглядывать в поворотах.
Как и предшественник, Outback порадовал слаженным дуэтом 2.5-литрового мотора и вариатора. За нажатием педали газа следует ожидаемое ускорение, вариатор работает расторопно и без рывков. Не изменился и характер управляемости: крены велики, но всё понятно и надёжно. Энергоёмкости подвески по-прежнему хватит на десяток кроссоверов, но шума теперь из-под колёс раздаётся значительно меньше. На неровностях ничего не бухает в районе задних колёс, хотя едет машина скорее жёстко, чем мягко.
Что с расходом?
Когда Outback попал в редакцию, на одометре было всего 90 км, а борткомпьютер выдавал среднее значение расхода топлива 17.5 л/100 км! За выходные мы проехали больше 300 км, а снизив потребление до 12.3 л/100 км. Даже с учётом того, что часть времени Outback провёл за городом, результат хорош.
Неплох оказался автомобиль и вне дорог. Благодаря реально здоровенному клиренсу и постоянному полному приводу Outback, как пионер, всегда готов. Диагональное вывешивание не проблема, благодаря электронной имитации блокировок Subaru едет и на трёх колёсах. К месту и система X-Mode. Не думаю, что менее чувствительная педаль газа, иное управление вариатором и функции Hill Start Assist и Hill Descent Control могут заметно улучшить проходимость, но преодолевать буераки с ней всё же комфортнее. Система хрюкает где-то там в недрах даже при погружении в безобидные ямки и лужи — очевидно, что в случае с X-Mode машина выбирает стратегию «лучше перебдить, чем недобдить». А что касается совсем уж засадных мест, то «Аутбак» туда попросту не доедет, слишком уж велики свесы и огромна колёсная база — не забываем, что это как-никак высокий универсал.
Подытожим
Если мои друзья у меня спросят про машину, то совершенно искренне я сообщу им, что каким Subaru был, таким и остался — универсальной машиной для тех, кто не просто выезжает на природу, но и возит с собой кучу спортивного снаряжения. Внедорожники гораздо прожорливее и дороже, кроссоверы менее вместительны, а такие вещи, как переставляемые рейлинги и специальные подножки в дверных проёмах, делают машину и вовсе уникальной.
А если кто-то спросит моё мнение, то опять не покривив душой я скажу, что разочарован. Просто я ждал от нового «Аутбака» чего-то большего. Полный привод и большой клиренс — это хорошо, но от флагмана уважаемой японской марки ждёшь чего-то большего. И особенно раздражает тот факт, что подогрев руля, вентиляцию сидений и хорошую мультимедиа можно встретить на машинах гораздо более доступных, а тут их до сих пор нет.
Фишки
— постоянный полный привод
— дорожный просвет 213 мм
— рейлинги, превращающиеся в поперечины
— система X-Mode
Понравилось:
- большой дорожный просвет
213 мм под днищем, колёса диаметром 28.5 дюйма и защитный пластиковый обвес — для наших реалий машина приспособлена идеально. Ещё бы запаску на литом диске и такого же размера. - энергоёмкая подвеска
Подвеска жёсткая даже с высокопрофильными шинами, зато можно мчать по любой дороге и немножко по бездорожью. - управление тягой
Мощности 175 л. с. достаточно, вариатор работает без нареканий, а в качестве бонуса — приятный звук мотора при интенсивном разгоне. - симпатичная внешность
Шедевром дизайна новый Outback не назвать, но авто гораздо красивее предшественника и сохранило свой шарм. - направленность на активный отдых
Большой багажник, система рейлингов-поперечин на крыше, возможность съехать с асфальта — такого сочетания ни в одном другом авто не припомню.
Не понравилось:
- ограниченные возможности мультимедиа
Почитать новость, посмотреть погоду и заглянуть в календарь? Стоило ли ради этого городить огород со специальным приложением и подключением смартфона к автомобилю? - дверь багажника
Электропривод двери багажника — необходимость, без него дверь обычно закрывается со второй, а то и с третьей попытки. - жёсткая подвеска
Единственный минус ходовой части Outback’а — излишняя жёсткость, на ямах трясёт весьма ощутимо. - высокая цена
Сравнить стоимость авто с прямыми конкурентами не получится, так как их просто нет, но за эти деньги можно подыскать немало более интересных альтернатив.
Снаряд дважды в одну воронку падает
Взгляд со стороны
Тимур Еникеев
Личный автомобиль Subaru Legacy Outback (BS).
Поклонник классического ралли и заднего привода.
И не только дважды. Бомба может угодить в одну цель многократно, если этот снаряд Subaru Outback. Так уж выходит, что каждая новая модель любой марки заметно отличается от предыдущей не только дизайном, но и своим назначением. Не меняются десятилетиями только «Гелендваген», VW Golf и наш обозреваемый Outback. Вспоминая недавние тесты последнего Kia Sorento, я убедился в этом ещё раз — когда-то это был рамный внедорожник, а стал кроссовероподобным минивэном. А вот Outback уже почти два десятилетия — пятиместный универсал с большим клиренсом на базе седана Legacy. Никаких шокирующих изменений для поклонников модели не случилось и сейчас.
А ведь изменения могли быть. Кто следит за новинками автосалонов, наверняка запомнил интересный вэгон от Subaru в Токио в 2013-м — Subaru Crossover 7 Concept, здоровенный (семиместный!) универсал, в котором явно проявились гены трёх поколений Legacy и Outback’а: дизайн и остекление характерные, формы передней и задней оптики. «Ох, было бы здорово, если бы именно им стал в будущем новый „аут“», — подумал я тогда, ведь наружность четвёртого поколения мне была не по вкусу, даже после рестайлинга.
Но инженеры Subaru Crossover 7 Concept готовили для внутреннего рынка (модель Exiga), а в случае с Outback обошлись проверенной концепцией и просто глубоко модернизировали машину четвёртого поколения. В принципе и то, что получилось, можно назвать удачным. Новый универсал при встрече сразу кажется дружелюбным. Он приятнее и интереснее того неотёсанного прежнего. Этим же привлёк к себе внимание и новый дизайн ключа, кстати. Он намного органичнее и приятнее лежит в руке, чем прямоугольный от предыдущего.
И всё же в момент знакомства даже внутри я не сказал: «Wow, какой он классный!» Хотя «аутбаки» никогда не заставляли о себе так говорить. Они брали верх другими качествами.
Ездить за сотни километров от трасс и месить грязь на «аутбаках» разных поколений приходилось мне не раз. Помимо опыта на своих личных удалось макнуть в жижу и машину предыдущего поколения. Дело было прошлой весной. Сутки, а то и двое, лил дождь, и нам в одной из командировок предстояло пробраться сквозь лес с топким грунтом. Сказать честно, попадись мне такой участок дороги где-нибудь в родных пенатах, я бы, может, и не рискнул соваться, но тут поблизости и трактор предусмотрительно стоит на всякий пожарный, чего же не поехать? В общем, жидкий лесок мы преодолели в два счёта на стандартной летней резине и безо всякой помощи. Outback я тогда зауважал ещё больше.
Заглядываю под юбку нового универсала — вроде всё, как и раньше, и клиренс не стал городским. Ай да по полям растаявшим покатаемся! Смущали только шины. Хоть и тот же привычный для этих моделей Geolandar, но совсем с шоссейным протектором. Впрочем, это нас не остановило.
Солнечные дни февраля подсушили почву так, что откровенные топи мы найти не смогли, однако нам встретился свежевспаханный участок, где не так давно поработала строительная техника. После манёвров тракторов всегда получается отличный испытательный полигон. Съезжаем с асфальта! Outback, конечно, не резвится на буераках. Не сравнить со скакавшей рядом, как коза, «Нивой», которую мы на всякий случай позвали с собой в качестве эвакуатора. В принципе и раньше на нём вне дорог не разгонишься, как минимум приходилось осторожничать, беспокоиться за целостность наружного декора и днища. Передний бампер по-прежнему торчит сильно, так и норовит упереться в землю, из-за длинной базы Outback рискует на перегибах лечь на брюхо, ну и хвост тоже довольно сильно выступает. Тем не менее медленно, но верно Outback ползал повсюду: и в грязюке, и на трёх колёсах, по-всякому… Пределом для него стал уже откровенный «клейстер», в котором машина увязла по самые рычаги и дальше ехать отказалась. Как бы скажем, что это нельзя отнести к поражению — сев на мосты, не тронулся бы и внедорожник. Однако в нашем случае другая сторона автомобиля стояла на более-менее цепком грунте, и если в редукторах была бы межколёсная блокировочка, то выкарабкаться из ловушки стало бы возможным. А электроника Subaru распорядилась так, чтобы вообще не реагировать на педаль акселератора, сколько её ни топчи. Не помогло и отключение системы курсовой устойчивости, а также внедорожный режим X-Mode (с ним, включённым, в принципе Outback и ехал до застревания). Можно было бы грязюку попробовать взять ходом, но, влетев в неизвестное месиво, я побоялся за судьбу оперения, а также чёрт его знает чем бы ударился снизу — защита картера, как всегда, простая, пластиковая.
Уже даже не как обозреватель, а больше как владелец Subaru Outback скажу, что большего от этого автомобиля и не ждал. Универсал не стал хуже в плане проходимости, и это уже радует: ничем снизу не цепляет, багажник всё такой же здоровый, и семья не будет себя чувствовать в салоне стеснённо. За мягкий пластик отдельный респект. Но, пожалуй, главная новость пятого поколения — Outback просто стал красивее. И да, кстати, задняя подвеска — с ней определённо поработали — раздражающих бубуханий и гула я уже не услышал. Но расстроил в некотором смысле Outback вот чем: мир меняется, и мы привыкаем к чему-то новому, и тут на фоне современных светодиодных фар забавно смотрятся ламповые дневные огни, которые хитро вмонтированы в корпус противотуманок. И таких примеров в машине немало. А стоит Outback, как всегда, недёшево. Из плюсов — оценил штатный багажник на крыше ( и не просто рейлинги, а в комплекте с поперечными дугами), также появились попогревы на заднем диване. Но этого явно не хватает, чтобы оправдать солидный ценник. Хотя если спросить меня прямо, возьму ли я корейский кроссовер, большой и напичканный доверху всеми благами цивилизации, примерно за эти же деньжата вместо нового «Аутбака», то твёрдо отвечу нет. Subaru, хоть и не имеет вентиляции сидений, как и много чего ещё, но излучает некий невидимый запас прочности и долголетия, который, мне кажется, ценится дороже.
Outback (BS) вне дорог
На бездорожье Outback хорош настолько, насколько это максимально возможно для легкового автомобиля. Большой дорожный просвет, большие колёса, да и диагонального вывешивания машина не боится. Бич «Аутбака» — это плохая геометрическая проходимость и недостаток тяги на низах. Можно было бы поругать и электронику, но, зная, что не борьба с тяжёлым бездорожьем является прямым назначением этого автомобиля, опустим.
Вехи истории
Первый показ Subaru Legacy Outback состоялся в 1994 году на автосалоне в Нью-Йорке. Универсал повышенной проходимости, построенный на платформе Subaru Legacy второго поколения, пошёл в серию в 1996 году. От обычного универсала Outback отличался увеличенным до 185 мм дорожным просветом, иными бамперами и пластиковым обвесом кузова, двухцветной окраской и большими противотуманными фарами в бампере. В Японии автомобиль продавался под именем Grand Wagon, кроме того, начиная с 1998 года в США продавался седан Subaru Legacy Outback SUS (Sport Utility Sedan).
Следующий Legacy Outback дебютировал практически одновременно с третьим поколением модели. Случилось это в сентябре 1998 года. Автомобиль предлагался только с высокой крышей, а в 2000 году на модели дебютировала 3-литровая оппозитная «шестёрка», которая лишь в 2002-м стала устанавливаться на остальные модели семейства. На внутреннем рынке автомобиль переименован в Lancaster, в модельном ряду по-прежнему присутствовал седан, а в 2002 году в серию пошёл пикап Baja (несколько экземпляров этой редкой модификации колесят и по дорогам Алматы).
В 2003 году появилось третье поколение Subaru Legacy, а Outback (с этого момента слово Legacy исчезло из названия) был представлен осенью того же года. Автомобиль был сделан по знакомому рецепту, разве что пластиковый обвес всё чаще стали окрашивать в цвет кузова. В Северной Америке, как всегда, был доступен Outback в кузове седан. В 2006-м автомобиль пережил модернизацию и в таком виде выпускался до 2009 года.
В 2009 году дебютировал Subaru Outback четвёртого поколения. Седан повышенной проходимости прекратил своё существование, а от двухцветного кузова осталась только полоска неокрашенного пластика по низу кузова. В 2013-м машина пережила небольшой рестайлинг, а спустя год передала эстафету «Аутбаку» пятого поколения, чей дебют состоялся на Нью-Йоркском автосалоне весной 2014 года.
Одноклассники
Прямых конкурентов у Subaru Outback в Казахстане нет, даже универсалы ŠKODA можно считать одноклассниками с натяжкой. Octavia Scout короче на 13 см и относится к другому классу, а Superb Combi Outdoor никакой повышенной проходимостью не обладает. Зато кроссоверов со схожими размерами и ценой на нашем рынке немало.
Курс на день подготовки материала, 18 марта 2015 года, в среднем составлял 185 тг за 1 доллар США
Комплектация
На казахстанском рынке Outback не может особо похвастаться богатым выбором комплектаций: три варианта с 2.5-литровым мотором и одна-единственная с 3.6-литровой H6. В начальной комплектации EAXA за 6 700 000 тенге (или $36 200) получаем 17-дюймовые колёса, тканевый салон, подогрев передних и задних сидений, электрический ручник, мультимедийную систему с 6.2-дюймовым экраном, а также полный набор систем безопасности и помощников на бездорожье. Тот Outback, что был у нас на тесте, в версии EAII за 7 200 000 тенге ($38 920), дополнительно оснащён светодиодными фарами, салон в нём одет в кожу, оснащён системой бесключевого доступа и запуском двигателя кнопкой, а также камерой заднего вида. Самая дорогая версия с «четвёркой» под капотом (код комплектации EAZZ, за 7 900 000 тенге, или $42 700) ещё интереснее. Здесь есть электропривод двери багажника (которого нам так не хватало по ходу теста), датчики дождя и света, 18-дюймовые (и куда более симпатичные) колёса, а также более крупный 7-дюймовый дисплей мультимедиа и аудиосистема Harman Kardon. Главная фишка самой дорогой версии EAZI (9 750 000 тенге, или $52 700) — это 3.6-литровый мотор на 260 л. с., но помимо мотора за 10 тысяч зелёных сверху покупатель получает лишь дополнительный режим в системе SI Drive и раздвоенный глушитель выхлопной трубы.
Кстати, казахстанские дилеры решили отказаться от некоторых примочек, которые удорожают и без того недешёвую машину. К примеру, на наш рынок не будут поставляться автомобили с панорамной крышей, а также не будет системы EyeSight, предотвращающей столкновение.
Наш выбор: либо самый доступный Outback (EAXA), либо промежуточная версия с красивыми дисками и более богатым оснащением (EAZZ). Недостатка мощности 2.5-литрового мотора мы не обнаружили, поэтому переплачивать за 6-цилиндровый мотор не видим смысла.
Аналитика: как менялась цена на Outback предыдущего поколения
Outback любого поколения — это один из тех автомобилей, большая часть которых ввозилась в Казахстан не посредством официального импортёра, а частными перегонщиками. И в основном из США. Причина, конечно, одна — цена. В салонах официального дилера универсал стоил и стоит сегодня больших денег. В связи с этим в нашем обзоре вторичного рынка по средней цене предложения данные из года в год сильно зависят от автомобилей, регулярно ввозимых откуда-то, — их большинство. Если говорить об официальных продажах, то с осени 2011-го в салонах автомобиль продавали за $43 000—45 000, и при этом его ещё толком не было на сером рынке. Неофициальные продажи новой модели (в среднем дешевле на $10 000) начались уже в 2012 году, это заметно и по графику: именно в первый год существования модель сильно сбросила в цене.
Если отбросить сильное изменение за первый год, можно сказать, что цена на Outback с годами держится молодцом. Даже подержанные автомобили, которые ввозили в 2013-м и продолжают ввозить из Штатов, на рынке ценятся, не сильно ударил по ценам и ввоз из России. Средняя цена предложения с момента появления автомобиля в Казахстане просела где-то на 43 %. Если сфокусироваться только на сером импорте, то с 2012 года по сегодняшний день машина обесценилась примерно на 34 %. Ликвидность очень даже.
Гамма моторов
В Казахстане Subaru Outback доступен только с бензиновыми моторами: 2.5-литровым 4-цилиндровым (175 л. с., 235 Нм) и 3.6-литровым 6-цилиндровым (260 л. с., 350 Нм). Трансмиссия одна-единственная — вариатор Lineartronic, и, разумеется, все двигатели оппозитные. Однако на других рынках Outback, равно как и Legacy, может оснащаться ещё и дизельным мотором. Агрегат с обозначением EE20 — это 4-цилиндровый оппозитник с турбонаддувом и системой Common rail. При объёме 2 литра агрегат выдаёт 150 л. с. и 350 Нм крутящего момента (столько у бензинового двигателя 3.6), однако на дизеле он доступен уже с 1 600 об/мин против 4 400 у бензинового мотора. Дизельный мотор может агрегатироваться не только с вариатором, но и с 6-ступенчатой механикой.
2.5-литровый движок, что под капотом нового Outback’а, из последней серии FB. Прежний агрегат EJ25, который устанавливали на прежние поколения, начинает свою историю ещё со времён первого Legacy, т. е. с конца 80-х. Визуально же различить их смогут только гики, концептуально ведь ничего не поменялось — также оппозитник, 4 цилиндра. Проще отличить его по торчащему сверху масляному фильтру, щуп переехал на левую сторону, заливная горловина для масла опустилась ниже, несколько изменились воздуховоды системы питания. Кто-то наверняка заметит, что впускной коллектор сделан из пластика, но на самом деле его получили и моторы EJ в ходе очередной модернизации. Основные отличия скрыты внутри — в головках блока, другой формы шатуны поршневой группы, вдобавок чуть подрос объём цилиндров (с 2 457 до 2 498 куб. см). Новый двигатель стал чуточку мощнее (+ 8 л. с. по сравнению с EJ), а также приподнялся крутящий момент (+ 6 Нм).
Дела трансмиссионные
Одна из главных особенностей этой машины — симметричная система полного привода. Outback имеет постоянный привод на все четыре колеса. Универсалы, оснащённые вариатором, имеют распределение крутящего момента 60:40 в пользу передних колёс. Распределением тяги заведует система Active Torque Split AWD. Трансмиссия автомобилей с механической КПП несколько отличается, так как имеет межосевой дифференциал с вискомуфтой.
О безопасности
Subaru Outback оснащён привычным набором средств пассивной и активной безопасности (ABS, EBD, система стабилизации, семь подушек безопасности во всех версиях, включая коленную, крепления для дестких кресел Isofix и т. д.), но самой интересной и в чём-то даже революционной системы казахстанский рынок лишён. Речь идёт о наборе систем EyeSight, которую в компании называют второй парой глаз. EyeSight состоит из двух стереокамер и видит другие автомобили, мотоциклистов, велосипедистов и пешеходов, а также распознаёт загорающиеся стоп-сигналы. В комплекс входит четыре функции: адаптивный круиз-контроль, распознавание разметки и удержание автомобиля в пределах полосы, автоматическое торможение до полной остановки при опасности столкновения и функция, позволяющая избежать резких ускорений при движении задним ходом.
Безопасность нового Outback’а уже успели протестировать сразу четыре ведущие лаборатории: европейские ADAC и EuroNCAP, североамериканские IIHS и NHTSA. Все учреждения присвоили автомобилю максимальный пятизвёздочный рейтинг, а IIHS вдобавок удостоил его знаком Top Safety Pick+. Правда, американский институт со своим убийственным small overlap-тестом (с 25-процентным перекрытием о жёсткое препятствие) приравнял к результатам Outback’а данные, полученные при испытаниях седана Legacy, имеющего одинаковую переднюю часть кузова, интерьер и системы безопасности. В Европе, в свою очередь, по версии EuroNCAP новый Outback вошёл в когорту самых безопасных машин 2014 года.
Технические характеристики
| Автомобиль | |
| Марка, модель | Subaru Outback |
| Производство | Япония |
| Год выпуска | 2014 |
| Кузов | несущий |
| Тип | универсал |
| Класс | D |
| Количество дверей | 5 |
| Количество мест | 5 |
| Двигатель | |
| Модель | FB25 |
| Тип | бензиновый оппозитный |
| Расположение | спереди продольно |
| Система питания | распределённый впрыск |
| Число цилиндров/клапанов | 4/16 |
| Рабочий объём, см куб. | 2 498 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 175 (129)/5 800 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 235/4 000 |
| Экологический класс | Евро-5 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 198 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 10.2 |
| Трансмиссия | |
| Привод | постоянный полный привод |
| Коробка передач | вариатор |
| Подвеска | |
| Передняя | независимая пружинная типа McPherson |
| Задняя | независимая пружинная многорычажная |
| Тормоза | |
| Передние | дисковые вентилируемые |
| Задние | дисковые |
| Размеры и вес | |
| Клиренс, мм | 213 |
| Длина/ширина/высота, мм | 4 815/1 840/1 675 |
| Колёсная база, мм | 2 745 |
| Размерность шин | 225/65 R17 |
| Снаряжённая масса, кг | 1 588 |
| Полная масса, кг | 2 000 |
| Объём багажника* мин.- макс., л | 527–2 076 |
| Расход топлива | |
| Городской, л/100 км | 10 |
| Загородный, л/100 км | 6.3 |
| Объём топливного бака, л | 60 |
Комментариев: 0