85-летняя история московского троллейбуса фактически завершилась поздно вечером 24 августа, когда с линий вернулись последние уставшие машины. На следующий день выйти на работу им было уже не суждено. Протесты общественности и работников троллейбусных парков были проигнорированы.
Главные причины, по которым власти приняли такое решение, — контактная сеть уродует облик города и требует больших затрат на содержание, а сами троллейбусы
Ставшие ненужными троллейбусы передаются в другие российские регионы, чаще всего даром. Десятки машин отправлены в Читу, Саратов, Нижний Новгород, Воронеж, Ростов и другие города.
Что же до электробусов, то их в Москве сейчас уже больше 450, а к концу этого года количество увеличится до 600 — каждый ценой как два троллейбуса. В 2018 году мэрия заключила с КамАЗом и ГАЗом два контракта на поставку электробусов суммарной стоимостью 12.7 млрд рублей, ещё один, с КамАЗом, в 2019 году на 6.57 млрд рублей, уточняет «Коммерсант».
В Алматы, кстати, тоже хотели отказаться, но после шквала возмущений градоначальник Бакытжан Сагинтаев на очередной
«стали работать более престижные и дорогие электробусы» — ответ прост — за народные деньги надо дороже, дороже, там откатов больше, больше!
Ну две большие разницы, стоимость электробуса и стоимость содержание сетей + троллейбус.
Тут навскидку и не скажешь что выгоднее. Модернизация сетей для троллейбусов требует сразу большой суммы.
Согласен, ко всему надо подходить комплексно, не разбивая на части. По-мимо стоимости содержания сетей, это частые порывы по причине слетевших штанг и, как следствие, остановка всего подвижного состава на поврежденной линии, что приводит к простою и убыткам. Несмотря на то, что электробусы более дорогие, их заказывают внутри страны на Камазе, ГАЗе, таким образом, большая часть денег все-таки останется внутри страны.
стоимость содержания сетей очень незначительная, в алматы, например, сети работают без обслуживания уже 30 лет, при этом разрывы проводов случаются очень редко (несколько раз в год). при нормальном обслуживании это вовсе не происходит, разве что машина влетит в бетонную опору и снесет ее.
по поводу слетевших штанг — это вобще не проблема, штанги сходят из-за превышения отклонения от контактной сети (целиком вина водителя) или из-за слишком высокой скорости прохождения стрелок. советские стрелки требуют скорость 5 км/ч для прохождения, современные стрелки позволяют проходить их на скорости 60 км/ч, то есть не замедляясь в городском потоке.
по поводу простоя, электробус стоит половину рабочего времени на зарядке.
по поводу заказа внутри страны — это не так. большая часть цены электробуса это батареи, которые производят в китае и деньги уходят туда, даже если батареи собираются в россии.
еще больше я могу рассказать о плюсах троллейбуса, которые никогда не будут у автобуса или электробуса.
Леха, это ты?)
действительно, это две большие разницы и не в пользу электробуса. эти расходы посчитаны и есть в открытом доступе. троллейбус лучший транспорт на замену автобусов, он проще, дешевле и эффективнее.
Про навскидку согласен, но только представьте себе количество недолговечных и ой как не дешевых аккумуляторных блоков в таком автопарке электробусов.
Неплохо загрузили отечественного производителя…..прям как мы Yutong
мэрия заключила с КамАЗом и ГАЗом два контракта на поставку электробусов
===
Радостно читать эти строки! Пусть хоть что делают, главное что САМИ!
к сожалению самое дорогое в электробусе не российское (мосты, батареи, мозги и все дела)